Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"
) löytyy enemmän kuin yhdellä silmäparilla.
Onkohan Walker vastannut vielä Condonin kommentteihin, en etsinyt. Mutta luin noiden kahden linkin blogiosuudet, en lukijakommentteja. Yhteenvetona sanon, että Walker elää 1960-luvulla ja Condon on ymmärtänyt liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen vuorovaikutuksen ja yhteistoiminnan, jota Walker ei ymmärrä. Condon edustaa 1990-luvulla Euroopassa yleistynyttä ajattelua, jossa toisaalta ymmärretään, että nopeus on laskettava ovelta ovelle -ajasta ja että liikennejärjestelmä muokkaa ympäristöään radikaalisti, ja se on otettava huomioon myös. Tämä on minusta nykyaikaa, joka on kehittynyt niistä kokemuksista, joita on Walkerin esittämistä ratkaisuista saatu.
Walker on ymmärtänyt saavutettavuuden (accessibility) ja liikkuvuuden (mobility) eron. Mutta hän ei ymmärrä tämän eron merkitystä ja sitä, miten nämä vaikuttavat toisiinsa ja miten ne käytännössä toteutuvat. Condon on ymmärtänyt, varmaankin siksi, että hänen ongelmansa on ollut yhdyskuntarakenne kun Walkerin ongelma on vain liikenne. Walker kuittaa nopean liikenteen yhdyskuntarakenneongelmat sillä, että nykyään osataan tehdä mukavampia asemaympäristöjä, mutta kun pannaan metro maan alle, niin sitten ympäristövaikutusta ei ole ja ongelma on ratkaistu.
Täytynee lukea Condonin mainostama kirjansa. On kiintoisaa nähdä, onko siellä selostettu, miksi kaupunkirakenne ja ihmiset toimivat kuten toimivat niin, että ratikan hitaampi linjanopeus voikin olla parempi asia kuin metron suuri linjanopeus. Linkatuissa teksteissä selitys tälle ei ollut esillä, vaikka käytännön kokemuksia sivuttiinkin. Ja tässä tulen oikeastaan vastaukseen Hmikon siteerattuun ihmettelyyn.
Ensinnä ihmisillä on aikabudjetti. Nopeammat yhteydet eivät anna ihmisille lisää aikaa vaan mahdollisuuden matkustaa pidempiä etäisyyksiä. Ja silloin ihmisten tarvitsemat palvelut voidaan sijoittaa harvakseen, kauas ja keskitetysti, mikä myös tehdään, koska se on palveluiden tuottajien kannalta halvempaa. Eli tämä tarkoittaa sitä, että nopean liikenteen yhdyskunta leviää laajalle ja siinä makustetaan enemmän kilometrejä. Mikä tarkoittaa, että liikenteen kustannukset ja luonnonvarojen kulutus ovat suuret.
Walkerin käsityksen mukaan ihmiset haluavat liikkua nopeammin. Miksi? Ymmärsin Walkerin selittävän, että sen vuoksi, jotta heillä on laajempi valinnanvara esim. työpaikoista. Mutta onko heillä? Valinnanvara palveluista ja työpaikoista ei kasva siitä, että ne sijaitsevat etäällä ja keskitettyinä harvoihin pisteisiin. Valinnanvara kasvaa vain, jos työpaikkoja tai palveluita on enemmän. Teoriassa nopea liikenne kattaa suuren maantieteellisen alueen, mutta käytännössä ei. Liikenteen kattama alue on vain se alue, jonka ihminen suostuu kävelemään pysäkiltä. Jos ajatellaan, että kaikilla pysäkeillä on sama vuoromäärätarjonta, joukkoliikenteen palvelema alue on suoraan riippuvainen pysäkkien määrästä. Siis ei siitä, miten etäällä toisistaan pysäkit tai asemat sijaitsevat.
Teniset ominaisuudet (linjanopeus) ovat Walkerille ensisijaisia, Condonille ensisijaista on palvelukyky ja ympäristön laatu. Niihin liikennejärjestelmän tulee sopeutua.
Ei linjanopeus ole merkityksetön, mutta sen lisääminen ei ole itsetarkoitus eikä nopeuden kasvu tuo loputtomasti hyötyjä. Olen puhunut kahden tason joukkoliikennepalveluista, eli siitä, että liikennejärjestelmässä tulee olla tarjolla eri nopeudella toimivia palveluita. Ennen konevoimalla toimivaa liikennettä oli vain hidasta palvelua, mikä rajoitti kaupunkien kasvua, elinkeinoja ja kaupunkilaisten hyvinvointia. Konevoima korjasi tämän ongelman. Siitä huolimatta kaupungit ovat muuttuneet monikeskustaisiksi tai eri tavoin hajautuneiksi, eikä ole tarvetta sille, että yhä laajemmalta alueelta kaikki saapuisivat yhteen kaupunkikeskustaan. Silloin tietenkin tarvittaisiin aina vain nopeampaa liikennettä, jotta satojenkin kilometrien päästä ehtisi päiväksi töihin ”keskustaan”.
Saavutettavuus on se, mitä ihmiset liikennejärjestelmältä tarvitsevat. Liikkuvuus palvelee saavutettavuutta, mutta ei yksin ole saavutettavuutta eikä luo saavutettavuutta. Pysäkkien tai asemien harventaminen lisää liikkuvuutta, mutta ei saavutettavuutta. Liikkuvuuden huipentuma on lentoliikenne, muuta itse lentoliikenteen luoma saavutettavuus on lähes nolla, koska lähes kaikki ovat matkalla muualle kuin lentokentille.
Jos ajatellaan niin, että saavutettavuutta on kaikki se, mikä on kävelymatkan päässä, alueellinen saavutettavuus maksimoituu silloin, kun pysäkkien (tai parkkipaikkojen tai -laitosten) välinen alue on saavutettavissa kävellen. Alueellinen saavutettavuuden maksimi on järjestettävissä ratikalla, joka voi tuoda suurimman määrällisen palvelun eli matkustajamäärän yhdelle pysäkille.
Nopeus ja liikkuvuus voivat kasvaa tästä vain pysäkkejä harventamalla. Yhden junan kapasiteetti voi olla ratikkajunaa suurempi. Jos junan kapasiteetti (junan paikkamäärä x vuoroväli) on 2 kertaa ratikkajunan kapasiteetti, 2-kertaisella pysäkkivälillä on sama määrällinen saavutettavuus (pinta-ala x aseman välityskyky) kuin ratikalla jonkin verran suuremmalla liikkuvuudella. Sen jälkeen voidaan lisätä liikkuvuutta, mutta ei enää saavutettavuutta, kun harvennetaan asemia.
Hups, tulipas tästä pitkä pohdinta, vaikka jääköön vielä käsittelemättä tarpeet ja kustannukset. Eli liikennejärjestelmän tarve riippuu väestö-, työpaikka- ja palvelutiheydestä. Ja liikennejärjestelmän kustannukset vaaditusta kapasiteetista ja tavasta, jolla kapasiteetti on mahdollista tai pakko tuottaa. Kustannuksiakin Walkerin ja Condonin teksteissä sivuttiin. Walkeria kustannukset eivät tuntuneet kiinnostavan, jolloin onkin helppo olla vancuverilaisten minikapasiteettimetrojen ja bussiliikenteen kannattaja. Molemmat edustavat joukkoliikenteen maksimaalisia kustannuksia.
Antero
Kiitos noista linkeistä. Hyvä kun meitä on monta, niin maailmasta (internetistä
) löytyy enemmän kuin yhdellä silmäparilla.Onkohan Walker vastannut vielä Condonin kommentteihin, en etsinyt. Mutta luin noiden kahden linkin blogiosuudet, en lukijakommentteja. Yhteenvetona sanon, että Walker elää 1960-luvulla ja Condon on ymmärtänyt liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen vuorovaikutuksen ja yhteistoiminnan, jota Walker ei ymmärrä. Condon edustaa 1990-luvulla Euroopassa yleistynyttä ajattelua, jossa toisaalta ymmärretään, että nopeus on laskettava ovelta ovelle -ajasta ja että liikennejärjestelmä muokkaa ympäristöään radikaalisti, ja se on otettava huomioon myös. Tämä on minusta nykyaikaa, joka on kehittynyt niistä kokemuksista, joita on Walkerin esittämistä ratkaisuista saatu.
Walker on ymmärtänyt saavutettavuuden (accessibility) ja liikkuvuuden (mobility) eron. Mutta hän ei ymmärrä tämän eron merkitystä ja sitä, miten nämä vaikuttavat toisiinsa ja miten ne käytännössä toteutuvat. Condon on ymmärtänyt, varmaankin siksi, että hänen ongelmansa on ollut yhdyskuntarakenne kun Walkerin ongelma on vain liikenne. Walker kuittaa nopean liikenteen yhdyskuntarakenneongelmat sillä, että nykyään osataan tehdä mukavampia asemaympäristöjä, mutta kun pannaan metro maan alle, niin sitten ympäristövaikutusta ei ole ja ongelma on ratkaistu.
Täytynee lukea Condonin mainostama kirjansa. On kiintoisaa nähdä, onko siellä selostettu, miksi kaupunkirakenne ja ihmiset toimivat kuten toimivat niin, että ratikan hitaampi linjanopeus voikin olla parempi asia kuin metron suuri linjanopeus. Linkatuissa teksteissä selitys tälle ei ollut esillä, vaikka käytännön kokemuksia sivuttiinkin. Ja tässä tulen oikeastaan vastaukseen Hmikon siteerattuun ihmettelyyn.
Ensinnä ihmisillä on aikabudjetti. Nopeammat yhteydet eivät anna ihmisille lisää aikaa vaan mahdollisuuden matkustaa pidempiä etäisyyksiä. Ja silloin ihmisten tarvitsemat palvelut voidaan sijoittaa harvakseen, kauas ja keskitetysti, mikä myös tehdään, koska se on palveluiden tuottajien kannalta halvempaa. Eli tämä tarkoittaa sitä, että nopean liikenteen yhdyskunta leviää laajalle ja siinä makustetaan enemmän kilometrejä. Mikä tarkoittaa, että liikenteen kustannukset ja luonnonvarojen kulutus ovat suuret.
Walkerin käsityksen mukaan ihmiset haluavat liikkua nopeammin. Miksi? Ymmärsin Walkerin selittävän, että sen vuoksi, jotta heillä on laajempi valinnanvara esim. työpaikoista. Mutta onko heillä? Valinnanvara palveluista ja työpaikoista ei kasva siitä, että ne sijaitsevat etäällä ja keskitettyinä harvoihin pisteisiin. Valinnanvara kasvaa vain, jos työpaikkoja tai palveluita on enemmän. Teoriassa nopea liikenne kattaa suuren maantieteellisen alueen, mutta käytännössä ei. Liikenteen kattama alue on vain se alue, jonka ihminen suostuu kävelemään pysäkiltä. Jos ajatellaan, että kaikilla pysäkeillä on sama vuoromäärätarjonta, joukkoliikenteen palvelema alue on suoraan riippuvainen pysäkkien määrästä. Siis ei siitä, miten etäällä toisistaan pysäkit tai asemat sijaitsevat.
Teniset ominaisuudet (linjanopeus) ovat Walkerille ensisijaisia, Condonille ensisijaista on palvelukyky ja ympäristön laatu. Niihin liikennejärjestelmän tulee sopeutua.
Ei linjanopeus ole merkityksetön, mutta sen lisääminen ei ole itsetarkoitus eikä nopeuden kasvu tuo loputtomasti hyötyjä. Olen puhunut kahden tason joukkoliikennepalveluista, eli siitä, että liikennejärjestelmässä tulee olla tarjolla eri nopeudella toimivia palveluita. Ennen konevoimalla toimivaa liikennettä oli vain hidasta palvelua, mikä rajoitti kaupunkien kasvua, elinkeinoja ja kaupunkilaisten hyvinvointia. Konevoima korjasi tämän ongelman. Siitä huolimatta kaupungit ovat muuttuneet monikeskustaisiksi tai eri tavoin hajautuneiksi, eikä ole tarvetta sille, että yhä laajemmalta alueelta kaikki saapuisivat yhteen kaupunkikeskustaan. Silloin tietenkin tarvittaisiin aina vain nopeampaa liikennettä, jotta satojenkin kilometrien päästä ehtisi päiväksi töihin ”keskustaan”.
Saavutettavuus on se, mitä ihmiset liikennejärjestelmältä tarvitsevat. Liikkuvuus palvelee saavutettavuutta, mutta ei yksin ole saavutettavuutta eikä luo saavutettavuutta. Pysäkkien tai asemien harventaminen lisää liikkuvuutta, mutta ei saavutettavuutta. Liikkuvuuden huipentuma on lentoliikenne, muuta itse lentoliikenteen luoma saavutettavuus on lähes nolla, koska lähes kaikki ovat matkalla muualle kuin lentokentille.
Jos ajatellaan niin, että saavutettavuutta on kaikki se, mikä on kävelymatkan päässä, alueellinen saavutettavuus maksimoituu silloin, kun pysäkkien (tai parkkipaikkojen tai -laitosten) välinen alue on saavutettavissa kävellen. Alueellinen saavutettavuuden maksimi on järjestettävissä ratikalla, joka voi tuoda suurimman määrällisen palvelun eli matkustajamäärän yhdelle pysäkille.
Nopeus ja liikkuvuus voivat kasvaa tästä vain pysäkkejä harventamalla. Yhden junan kapasiteetti voi olla ratikkajunaa suurempi. Jos junan kapasiteetti (junan paikkamäärä x vuoroväli) on 2 kertaa ratikkajunan kapasiteetti, 2-kertaisella pysäkkivälillä on sama määrällinen saavutettavuus (pinta-ala x aseman välityskyky) kuin ratikalla jonkin verran suuremmalla liikkuvuudella. Sen jälkeen voidaan lisätä liikkuvuutta, mutta ei enää saavutettavuutta, kun harvennetaan asemia.
Hups, tulipas tästä pitkä pohdinta, vaikka jääköön vielä käsittelemättä tarpeet ja kustannukset. Eli liikennejärjestelmän tarve riippuu väestö-, työpaikka- ja palvelutiheydestä. Ja liikennejärjestelmän kustannukset vaaditusta kapasiteetista ja tavasta, jolla kapasiteetti on mahdollista tai pakko tuottaa. Kustannuksiakin Walkerin ja Condonin teksteissä sivuttiin. Walkeria kustannukset eivät tuntuneet kiinnostavan, jolloin onkin helppo olla vancuverilaisten minikapasiteettimetrojen ja bussiliikenteen kannattaja. Molemmat edustavat joukkoliikenteen maksimaalisia kustannuksia.
Antero
