Automaattinen metro

R.Silfverberg · 18 Tammikuu 2011

Kaid sanoi:
Nyt riippuu tietenkin minkä ikäisitä lapsista puhutaan, mutta kyllä ainakin jokunen vuosi sitten Kannelmäen asemalla junaa odotellessani juuri ja juuri kouluikäiset lapset pungersivat itsensä oikein näppärästi kiskoilta laiturille kun juna meinasi tulla päälle. (Jotain suomalaisesta mentaliteetista kertoo, ettei kukaan asemalla ollut kieltänyt kiskoilla leikkiviä lapsia eikä myöskään auttanut heitä pois kiskoilta. Myös itseni mukaanlukien).

Tarkoitin alle kouluikäisiä. mutta sellaisten eivät pitäisi oleskella ilman vanhempiensa valvontaa asemilla. Todennäköisin allejääjäjoukko humalaiset. Helsingin lähijuna-asemilla on monta humalaista jäänyt junan alle, varsinkin ne asemat joissa pikajunat ohittavat kovaa vauhtia 55 cm korkeita matkustajalaitureita kuten Huopalahti, Leppävaara ja kakki asemat Leppävaarasta länteen, sekä pääradalla Käpylä, Puksu, Tapanila ja asemat Keravasta pohjoiseen. Jos joku humalainen horjahtaa radalle pikajunan lähestyessä niin hän on mennyttä. Ymmärrän että metrossa rakennetaan kaikkiin asemiin laituriovi, myös maanpäällisiin ilmarata-asemiin siksi että metron maine kärsisi jos humalaiset jäisivät alle. Rautatiepuolella sellaista on sattunut niin kauan kuin rautateitä on ollut olemassa joten sillä ei ole niin väliä.

Kaid sanoi:
Jankkaan nyt samaa kuin muutkin: onko sinulla esittää lähde tälle väitteelle? Se, että terrori-isku tekisi pahaa jälkeä jos sellainen Helsingin metroon tehtäisiin ei tee siitä suurinta onnettomuusriskiä. Määritelmällisesti suurin onnettomuusriski on se onnettomuus, joka kaikkein todennäköisimmin tapahtuu. Ja minun on hyvin vaikea uskoa, että kaikkein todennäköisin onnettomuus Helsingin metrossa on terrori-isku.

Sen tyyppinen terrori-isku jonka takana on järjestäytynyt poliittinen vastarintatoiminta joita on ollut Moskovan tai Lontoon metroissa on toistaiseksi epätodennäköien. Suomalainen versio terrorismistä on mielenvikaisen henkilön epätoivoinen väkivalta, joskus asetta käyttäen. Sellaiset kuten Myyrmannin pommi, Jokelan ja Kauhajoen kouluampumiset, Sellon Prisman ampumiset, erilaiset tappelun aloittamiset ja puukon tai kirveen heiluttaminen paikoissa joissa ihmisiä liikkuu paljon. Metron maine on tähän asti kärsinyt näistä turvallisuusongelmista koska se kulkee pääosin alueiden läpi jossa esiintyy sosiaalisia ongelmia enemmän kuin keskimäärin. Kun metro uloutetaan parempiosaiseen länteen niin se tasoittuu.

t. Rainer

petteri · 18 Tammikuu 2011

Kaid sanoi:
Jankkaan nyt samaa kuin muutkin: onko sinulla esittää lähde tälle väitteelle? Se, että terrori-isku tekisi pahaa jälkeä jos sellainen Helsingin metroon tehtäisiin ei tee siitä suurinta onnettomuusriskiä. Määritelmällisesti suurin onnettomuusriski on se onnettomuus, joka kaikkein todennäköisimmin tapahtuu. Ja minun on hyvin vaikea uskoa, että kaikkein todennäköisin onnettomuus Helsingin metrossa on terrori-isku.

Minulla ei ole tilastoja , mutta käsittääkseni suurin osa läntisen maailman metroissa viime vuosina tapahtuneista suuronnettomuuksista (kriteeri yli kymmenen kuollutta) on ollut terroritekoja.

Ja mm. Myyrmäen, Jokelan ja Kauhajoen perusteella suomalaiset teinipojat on ihan kansainvälisellä tasolla joukkomurhien tehtailussa. Ja trendi näyttää olevan, että pojat haluavat lähteä näyttävästi.

Todennäköisyyksien arviointi on toki vaikeaa ja aina subjektiivista.

Albert · 18 Tammikuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Sen tyyppinen terrori-isku jonka takana on järjestäytynyt poliittinen vastarintatoiminta joita on ollut Moskovan tai Lontoon metroissa on toistaiseksi epätodennäköien. Suomalainen versio terrorismistä on mielenvikaisen henkilön epätoivoinen väkivalta, joskus asetta käyttäen. Sellaiset kuten Myyrmannin pommi, Jokelan ja Kauhajoen kouluampumiset, Sellon Prisman ampumiset, erilaiset tappelun aloittamiset ja puukon tai kirveen heiluttaminen paikoissa joissa ihmisiä liikkuu paljon. Metron maine on tähän asti kärsinyt näistä turvallisuusongelmista koska se kulkee pääosin alueiden läpi jossa esiintyy sosiaalisia ongelmia enemmän kuin keskimäärin. Kun metro uloutetaan parempiosaiseen länteen niin se tasoittuu. t. Rainer

Tätä viestiä on pakko kyllä oikaista. Jos samassa kappaleessa kirjoitetaan noista ampumisista ja sosiaaliongelmaisesta Itä.Helsingistä, ollaan hakoteillä.
Noissa mainituissa tapauksissa tekijät eivät suinkaan ole olleet vähempiosaisia! Täällä idässä ei ole mitään vastaavaa tapahtunut koskaan.
Parempiosaisten alueella vain nuo sosiaaliset ongelmat ovat piilossa "muurien" takana, kunnes pamahtaa.
Metrossa on tapahtunut ja tapahtuu. Mutta niin tapahtuu muuallakin ja jopa Espoossa.

Antero Alku · 18 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Metrojunien ylivoimaisesti suurin suuronnettomuusriski on terrori-isku.

Pelastuslaitoksen näkemys on, että suurin riski on sähköpalo. Tiedon lähde: Pelastuslaitos.

petteri sanoi:
Jos Helsingin metrossa tapahtuu vaikka kerran kolmeen sataan vuoteen terrori-isku, jossa kuolee sata ihmistä, kuinka paljon resursseja tuollaisen erittäin vaikeasti ehkäistävän uhan estämiseen ja seurausten lievittämiseen kannattaa uhata resursseja?

Oletko valmis olemaan yksi heistä? Tai kuittaatko läheistesi menetykset olan kohautuksella?

petteri sanoi:
Se ohjaako metrojunaa tai tavallista junaa ihminen tai automaatti ei merkittävästi muuta tilannetta. Jos juna ei ehdi pysähtyä ihmisesta tulee jauhelihaa ihan samalla lailla sekä kuljettajallisessa että automaattisessa metrossa. Käytännössä vielä kuljettajan käytännön havaintokyky on huonompi kuin hyvin toteutetun teknisen järjestelmän.

Vaikka työni puolesta en joudu käyttämään metroa päivittäin, henkilökohtainen tilastoni on suunnilleen se, että kerran vuodessa olen ollut junassa, joka on hätäjarruttanut asemalle tullessa kiskoilla olleen henkilön vuoksi. Kerran on kohdalleni osunut pitkä seisokki ”jauhelihan” vuoksi. En väitä, etteikö noita tilanteita olisi jäänyt tapahtumatta, jos olisi laituriovet. Mutta jos ei ole laituriovia ja on kuljettajaton metro, olisin ollut kerran vuodessa ”jauhelihan” kohdalla.

petteri sanoi:
Minusta laituriovivaatimuksissa on enemmän kyse kulttuurillisista muutoksista turvallisuusajattelussa kuin kuljettaja- tai automaattiajosta.

Minulla ei ole nyt käsillä metron onnettomuustilastoja, joita ei löydy yhtä helposti kuin muun Helsingin liikenteen onnettomuustilastot. Mutta muistelen, että ihmisiä raiteella -tilanteita on vähintään kuukausittain. Metrokuljettajat tiedätte varmaan paremmin. Mutta ottaen huomioon sen, miten ponnekkaasti laituriovia aluksi väitettiin tarpeettomiksi kuljettajattoman ajon kanssa, arvelen HKL:n olevan ”konenäön” turvallisuudesta paremmin perillä kuin sinä Petteri. Ja siksi laituriovien hankintaan ja asemien kattamiseen ovien toiminnan mahdollistamiseksi nyt pannaan kymmeniä miljoonia, jotta kuljettajat saadaan metrosta pois.

Antero

kouvo · 18 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Oletko valmis olemaan yksi heistä? Tai kuittaatko läheistesi menetykset olan kohautuksella?

Mahdollisuusavaruus erityyppisten onnettomuuksien toteutumiselle on rajaton oli kyseessä sitten automaatti tai ihmiskuljetteinen härpäke. Siinä mielessä en pidä kysymyksiäsi kovinkaan relevantteina. Psykologisesti on kuitenkin todennäköisesti helpompi hyväksyä jauhelihatuotanto kuljettajavetoisessa systeemissä kuin automaatissa, jos raaka-aineena käytetään juurikin ihmislihaa.

Mutta jos ei ole laituriovia ja on kuljettajaton metro, olisin ollut kerran vuodessa ”jauhelihan” kohdalla.

Tämä väite perustuu ilmeisesti siihen, että oletat että automaattijärjestelmässä ei olisi hätäjarrutusmahdollisuutta. Pitäisin aika erikoisena, jos näin tosiaan on.

Mutta ottaen huomioon sen, miten ponnekkaasti laituriovia aluksi väitettiin tarpeettomiksi kuljettajattoman ajon kanssa, arvelen HKL:n olevan ”konenäön” turvallisuudesta paremmin perillä kuin sinä Petteri. Ja siksi laituriovien hankintaan ja asemien kattamiseen ovien toiminnan mahdollistamiseksi nyt pannaan kymmeniä miljoonia, jotta kuljettajat saadaan metrosta pois.

Automaatilta ilmeisesti vaaditaan aika paljon enemmän kuin kuljettajasysteemiltä. Ja tähän vaikuttanee nimenomaan voimakkaasti juurikin sosiaaliset, psykologiset, kulttuuriset ym. syyt, eikä niinkään puhtaasti teknis-turvalliset syyt. Siinä mielessä on tietysti yhdentekevää mitkä loppupeleissä ovat ne pohjimmaiset vaikuttimet millä ratkaisuille haetaan perusteita koska kyseisten toimenpiteiden kustannukset eivät sen perusteella mihinkään muutu.

petteri · 18 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Pelastuslaitoksen näkemys on, että suurin riski on sähköpalo. Tiedon lähde: Pelastuslaitos.

En löydä googlaamalla yhtään mainintaa kuolonuhreja aiheuttaneesta sähköpalosta missään metrossa lähivuosikymmeniltä.

Terroritekoja löytyy paljon. Tulipalokatatsrofit, jotka löydän(pahimpana Daegu) ovat olleet terroritekoja. Muutama törmäys löytyy myös. Onko Pelastuslaitoksen mukaan todellakin suurin riski sähköpalo? vai onko kyseessä yleisin tapahtuma? Vaikka vahingot jäisivät pieniksi.

Onkohan pelastuslaitokselta jäänyt vähän kotiläksyjä tekemättä? Niinhän joku Sveitsiläinen asiantuntija oli Pisararadan suunnittelun yhteydessä antanut ymmärtää.

Tulipalo ei voi pysyä hengissä jos ei ole palavaa materiaalia. Metrotunnelissa sitä on erittäin vähän tai ainakin pitäisi olla. Ensisijainen suunnittelun lähtökohta pitää olla palojen leviämisen estäminen ennalta. Eli jos palo syttyy, se pitää suunnitella sammuvaksi melkein heti, koska palava materiaali loppuu.

Antero Alku sanoi:
Oletko valmis olemaan yksi heistä? Tai kuittaatko läheistesi menetykset olan kohautuksella?

Ei kaikkia riskejä kannata minimoida. Jonkinlainen suhteellisuudentaju pitää olla. Autoliikenne olisi hyvinkin turvallista, jos kattonopeus olisi 20 km/h. Ajatko lujempaa?

Antero Alku sanoi:
Vaikka työni puolesta en joudu käyttämään metroa päivittäin, henkilökohtainen tilastoni on suunnilleen se, että kerran vuodessa olen ollut junassa, joka on hätäjarruttanut asemalle tullessa kiskoilla olleen henkilön vuoksi. Kerran on kohdalleni osunut pitkä seisokki ”jauhelihan” vuoksi. En väitä, etteikö noita tilanteita olisi jäänyt tapahtumatta, jos olisi laituriovet. Mutta jos ei ole laituriovia ja on kuljettajaton metro, olisin ollut kerran vuodessa ”jauhelihan” kohdalla.

Automaattisessa metrossa on ihan samanlaiset jarrut kuin kuljettajallisessakin. Ei automatisaatio tarkoita, sitä ettei metro voi jarruttaa.

late- · 18 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
En löydä googlaamalla yhtään mainintaa kuolonuhreja aiheuttaneesta sähköpalosta missään metrossa lähivuosikymmeniltä.

Baku, 1995. Silti sikäli samaa mieltä, että tuottamuksellinen palo tai räjähdyskin on aivan mahdollinen. Havaintojeni mukaan pelastusviranomaiset eivät aina puhu suureen ääneen kaikista arvioimistaan riskeistä. Varsinkin, jos joku voisi siitä saada inspiraatiota ja riskiin liittyvä toimintamalli on lopulta sama kuin tulipalossa.

(Sähkö)palon riskin kuvittelisin melkein olevan suurempi asemilla kuin junissa ja tunneleissa.

petteri sanoi:
Tulipalo ei voi pysyä hengissä jos ei ole palavaa materiaalia. Metrotunnelissa sitä on erittäin vähän tai ainakin pitäisi olla.

Metrossa kulkuneuvona lienee heikosti syttyvää ja vähän savuttavaa materiaalia. Palamatonta materiaalia on maailmassa aika rajallisesti eikä siitä voine tehdä kaikkia junan osia. Mistähän esimerkiksi hätävalaistuksen akut on tehty? Tunneliin kertyy myös melkoisesti likaa ja pölyä. Se ei välttämättä ole palamatonta. Nihilistisesti voinee lisäksi todeta, että ruuhka-aikaan metrojunissa on sisällä aimo kuorma palavaa materiaalia erityisesti talvisin. Useimmat vaatteethan palavat oikein hyvin. Kieltämättä tuskin syttyvät sähköstä.

Mikle · 18 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Automaattisessa metrossa on ihan samanlaiset jarrut kuin kuljettajallisessakin. Ei automatisaatio tarkoita, sitä ettei metro voi jarruttaa.

Niin varmasti onkin ja sanoisin, että automaattimetrossakin jarrutuskyky on aika olennainen asia:smile:

Vakavammin, kuten kyllä tiedätkin, kyse on siitä millä keinoin automaattisysteemi "huomaa" radalla esteen eli tyypillisesti vaikka ihmisen tai jonkun porukan piruuttaan radalle heittämän fillaritelineen täynnä fillareita. Tai mitä muuta estettä tahansa, esim se ostoskärry. Tätä keinoa tärkeämpi kysymys on kuitenkin edelleen, että missä vaiheessa se laitteisto esteen huomaa. Iskeekö se liinat kiinni varmuuden vuoksi 1700, 1000, 200, 80 metriä vai kenties 20 metriä ennen estettä? Iskeekö ollenkaan vai antaako mennä vaan.

Kärjistäen sanoisin, että tottakai laitteistot voidaan kehittää niin pitkälle, että se havaitsee vaikka junan sivuikkunaa kohti lentävän linnun ja reagoi siihen. Kyllä sen tekniikka mahdollistaa. Kysymys on siitä, paljonko se kokonaisuutena maksaa ja miten luotettavaa homma on. Jos tähdätään samaan (korkeaan)luotettavuuteen ja turvallisuuteen kuin nykyisessä Hesan metrossa, ei se olekaan yllättäen niin helppo järjestää. Turvallisuus tarkoittaa mielestäni aika loogisesti "turvapysähdyksiä" tai ainakin kunnon hiljennyksiä siksi kunnes häiriö on selvitetty. Pysähtymiset taasen vaikuttavat siihen luotettavuuteen ja dominoefekti vaikuttaa koko systeemin toimintaan varsinkin jos aiotaan ajaa (oliko?) 90 sekunnin vuorvöleillä. Junan häiriöitä paikanpäällä jonkinverran fiksaamaan/kuittaamaan pystyvä työntekijä eli kuljettaja on nykytyylillä siellä junassa, mutta sinun versiossasi tämä uudelleen koulutettu herra tai rouva/neiti valvoja istuu jossain valvomosssa. Tai parhaimmillaankin työpiste on asemalaiturilla. Sinun versiossasihan automaatti hoitaa kaiken paremmin!
Ja kuten tässä ketjussa on kirjoitettu muiden toimesta, olosuhteet muuttuu raideliikenteessäkin. Yksi esimerkki tästä on tämän pallonpuoliskomme keliolosuhteet. Mutta se on vain yksi esimerkki.

Siinä jotain ajatuksia. Automaattimetrojuna ei ole, kuten tiedämme, uusi keksintö. Ja niitä toimii maailmalla, senkin tiedämme. Nykytekniikka mahdollistaa eri asioita kuin 1970-luvun automaattijunassa, senkin tiedämme. Se mistä tässä ollaan eri mieltä on se, pystyykö taloudellisesti mitenkään järkevällä tekniikalla korvaamaan ihmiskuskia noissa hommissa tinkimättä toimivuudesta ja turvallisuudesta.

Kuten aiemmin kirjoitin, toimintakykyinen, normaalein aistein varustettu ja ammattitaitoinen ihminen on todella kova pala tekniikkamiehille korvattavaksi. Ei koske ainoastaan automaattimetroa vaan ihan kaikkea liikkumista. Voidaan ottaa vaikkapa sotilaskäytössä olevia hahmontunnistuskameroita, tehokkaimpia esteentunnistusantureita, liiketunnistus- ja kiihtyvyysantureita ja kylvää niitä jokapaikkaan radalle, rdan läheisyyteen ja juniin. Melkein siis mitä vaan ja lyödä ne nippuun tavoitteena saada aikaan aukoton ja kaikkeen varautuva automaatiosysteemi. Kallista on, monimutkaista ja edelleen on valittava joko panostus siihen turvallisuuteen tai sitten liikenteen sujuvuuteen. Yksittäisissä tapauksissa koneet päihittävät ihmisen:
on mm.totta, että shakin maailmanmestari hävisi tietsikalle omassa leipälajissaan jo muutama vuosi sitten. Vastaavia esimerkkejä on muitakin.
Koneet tekevät vähemmän (ei ollenkaan) inhimillisiä virheitä. Sekin on totta.

Mutta mutta..se kokonaisuus! Se on eri juttu se. Tässä joitain ajatuksia, toivottavasti lukijat saavat tästä tajunnanvirrasta selvää:smile:

339-DF · 18 Tammikuu 2011

Kiistaton tosiasia joka tapauksessa on se, että kuljettajaton ajo on tulossa, ellei sitten jotain todella yllättävää tapahdu vaikkapa testausvaiheessa. Samoin laituriovet ovat tulossa, oli niistä sitten iloa tai ei.

Minusta olisi mielenkiintoista nähdä hyvin perusteltu arvio siitä, miten paljon automaatilla ja laituriovilla kokonaisuutena on vaikutusta metron nopeuteen. Alla oleva perustuu kokemuksiini Köpiksen metrossa ja eri lentoasemien laituriovilla varustetuissa automaattimetroja vastaavissa laitteissa (esim. JFK, SFO, LHR).

Automaatti pystynee kiihdyttämään asemalta tehokkaammin ja tasaisemmin kuin ihminen, ja asemavälit sen pitäisi pystyä ajamaan paremmin optimoiden kuin ihminen. Tuosta ehkä tulisi hiukan nopeutusta.

Asemilla tulee kuitenkin aika lailla hidastusta:

- Nyt metrojuna tulee asemalle melko lujaa ja jarruttaa tehokkaasti. Kuusivaunuisellakin junalla on reipas joustovara, eli jos juna pysähtyy puoli metriä liian aikaisin tai liian myöhään ideaaliin verrattuna, sillä ei ole mitään merkitystä. Tuo tekee jarrutuksesta tehokkaan ja yksinkertaisen. Laituriovien kanssa jarrutus täytyy kohdentaa huomattavasti tarkemmin, sillä jos juna pysähtyy muutaman kymmenen senttiä väärin, ei välttämättä ollakaan laituriovien kohdalla. Käytännössä tuo näkyy niin, että automaatit hidastavat junan lähes pysähdyksiin ja viimeinen metri saatetaan mennä huomattavasti kävelyvauhtia hitaampana hivutuksena, jossa juna etsii oikeaa pysähtymispaikkaa. Kyseeseen voi tulla peräti 10 s / asema, mutta onko tilanne joka asemalla aina tuollainen vai onko satunnaisvaihtelua?

- Nyt metrojunan ovet saatetaan avata jopa hiukan ennen junan pysähtymistä, kuten tänään kuljettaja teki. Tietysti siis turvallisesti jarrutuksen loppuvaiheessa, ja kun ovet olivat ehtineet auki niin, että ensimmäinen matkustaja niistä meni, oli juna jo seisahtunut. Mutta pieni parin sekunnin etu tuosta saadaan joka asemalla. Automaatti sen sijaan avaa ovet vasta, kun juna on ollut seisahtuneena hetken. Joskus tuo hetki saattaa kestää parikin sekuntia, en kyllä ymmärrä miksi. Kuitenkin se kestää välillä niin kauan, että matkustajien ilmeistä ehtii jo nähdä epätietoisuuden: "Miksi ovet eivät jo aukea?". Ja laituriovet avautuvat vielä siitä pienellä viipeellä.

- Ovien sulkemisen kanssa onkin sitten suurin ongelma. Nyt kuljettaja sulkee ovet, kun kaikki ovat niistä kulkeneet. Automaatille täytyy erikseen määritellä asemakohtainen ja vuorokaudenajasta ja viikonpäivästä riippuva, ennalta määritelty ovien aukioloaika. Aikaa ei voi määritellä liian lyhyeksi, joten se tulee käytännössä aina hiukan liian pitkäksi. Matkustajia ei voi automatisoida eikä heidän määränsä ole vakio, vaan asemalle tullaan esimerkiksi liityntäbussien tuomina purskeina tai tasatuntien tai läheisen koulun oppituntien mukaisina ryöppyinä. Lisäksi on otettava huomioon potentiaaliset hitaasti liikkuvat, vaikkei heitä usein olisikaan. Nyt toimitaan tilanteen mukaan, ja yhden aseman hidas sähköpyörätuoliviive voidaan ottaa kiinni reippaana lähtönä seuraavalta asemalta, mutta sitten tuo ei käykään, vaan sähköpyörätuoliviive tulee joka asemalla, oli siellä pyörätuoli odottamassa tai ei. Lentoasemaradoilla pysäkkiaika ei ole oleellinen asia, kun pysäkkejä on ehkä vain 2 tai joka tapauksessa hyvin vähän. Meikäläisellä pitkällä metrolinjalla tilanne on aivan toinen.

- Vaikka ovien sulkemisaika pystyttäisiinkin optimoimaan yhtä hyvin kuin kuljettajallisessa metrossa, tulee lisäviivettä siitä, etteivät laituriovet ja junan ovet voi sulkeutua yhtä aikaa.

Kuinka monta minuuttia siis piteneekään metromatka Rautatientori-Itäkeskus automaatin ja laituriovien myötä? Nyt olisi aika kellottaa todellisia matka-aikoja, sillä automaattiajan lähestyessä ajoaikoja voidaan pikku hiljaa hivuttaa pidemmiksi, ettei kaikki hidastus tule yhdellä rytinällä niin, että se tuntuu. Vähän samaan malliin kuin markkahintoja ryhdyttiin hyvissä ajoin muuttamaan eurokelpoisiksi...

petteri · 18 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
- Ovien sulkemisen kanssa onkin sitten suurin ongelma. Nyt kuljettaja sulkee ovet, kun kaikki ovat niistä kulkeneet. Automaatille täytyy erikseen määritellä asemakohtainen ja vuorokaudenajasta ja viikonpäivästä riippuva, ennalta määritelty ovien aukioloaika. Aikaa ei voi määritellä liian lyhyeksi, joten se tulee käytännössä aina hiukan liian pitkäksi.

Nykyaikainen automaattimetro myös sulkee ovet kuin kaikki ovat niistä kulkeneet. Helsingissä automaattiovet ovat SM4:ssä, SM5:ssä ja Variossa. Toimivatko nuo ovet huonosti ja hitaasti? Automaattimetrossa on kaksi sisäkkäistä ovea, jotka säädettäneen toimimaan likimain samalla periaatteella.

Mikle · 18 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Helsingissä automaattiovet ovat SM4:ssä, SM5:ssä ja Variossa.

Totta. nNykykalustossa ovet toki voidaan ohjata myös sulkeutumaan ja lukittumaan vaikka heti sen avauduttua (jos siis mitään ei ole välissä). Pieni viive siinä on. Sulkeutuuhan ne ovet tietysti määräajan kuluttua itsestäänkin, tätähän kai tarkoititkin.

339-DF · 18 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Nykyaikainen automaattimetro myös sulkee ovet kuin kaikki ovat niistä kulkeneet.

Missään niistä automaattikuljettimista, millä olen kulkenut, ml. Detroitin ja Miamin keskustojen automaattiradat ja nuo edellisessä viestissä mainitut, käytäntö ei ole stadilaisen ratikan tyyppinen eli suoja-ajan jälkeen ovet kiinni kukin yksitellen ja painonapista uudelleen auki tarvittaessa. En pidä lainkaan realistisena, että stadin metrossa siirryttäisiin automaation myötä tuollaiseen.

petteri sanoi:
Helsingissä automaattiovet ovat SM4:ssä, SM5:ssä ja Variossa. Toimivatko nuo ovet huonosti ja hitaasti?

En matkusta lähijunilla, mutta varioiden kohdalla voin vastata, että ovet toimivat huonosti ja hitaasti. Kuljettajilta olemme foorumillakin saaneet lukea, että nivelvaunuihin verratuna varioiden ovitoiminnot ovat hitaammat. Lisähidastusta eli huononnusta tulee siitä, että sulkeutuvan matalalattiavaunun ovien väliin on helpompi tunkea itsensä kuin korkealattiaisen. Mattimyöhäisiä on siis enemmän ja heidän aiheuttamansa hidastus suurempi.

Jos automaattimetroon tulisi varioiden kaltaiset ovitoiminnot, niin sääliksi käy metromatkustajia. Eihän se pääsisi koskaan asemalta pois, kun sinne aina tunkisi uutta porukkaa sisälle kuin Stockan keskushisseihin konsanaan. Ne sentään täyttyvätkin lopulta, mutta metrovaunun täyttymistä saakin sitten odotella minuuttikaupalla per asema.

Antero Alku · 19 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Tulipalo ei voi pysyä hengissä jos ei ole palavaa materiaalia. Metrotunnelissa sitä on erittäin vähän tai ainakin pitäisi olla.

Meillä sitä on kaikkien 100-sarjan junien alumiinikori. Sellainen palaa niin iloisesti kun tunneliin tulee hyvä veto. Yksi paloi näytteeksi aikanaan taivasalla varikolla. Jäljelle jäi vain lattia ja telit. Mutta jostain syystä ne palavat teräskorisetkin. Netistä löytyy kivoja kuvia. Se joku syy lienee nimenomaan tunnelissa syntyvä veto ja korkea kuumuus. Taivasalla ns. palamattomat materiaalit eivät pala, kun ei ole vetoa ja lämpötila jää alhaiseksi. Tunnelikalustolle on kyllä ihan materiaalimäärykset, mutta silti ne palavat.

petteri sanoi:
Ei kaikkia riskejä kannata minimoida. Jonkinlainen suhteellisuudentaju pitää olla. Autoliikenne olisi hyvinkin turvallista, jos kattonopeus olisi 20 km/h. Ajatko lujempaa?

Ei tarvi, kun kuljettaja ajaa.

Auton ratissa on kuitenkin itse vastuussa. Kuljettajattomassa metrossa ei ole kukaan vastuussa.

339-DF sanoi:
Kuinka monta minuuttia siis piteneekään metromatka Rautatientori-Itäkeskus automaatin ja laituriovien myötä?

Tämä kuuluu sarjaan ”ei ole tällaista ongelmaa”. Siinä samassa sarjassa ovat ”ei tarvita laituriovia” ja ”ei tarvita asemien kattamista” ja ”ei tarvita uusia hätäpoistumisteitä” ja ”ei tarvita evakuointilaituria” ja ”ei tarvi uusia vanhan tunnelin turvallisuutta”.

Mutta helppohan tuo on laskea. Joka asemalle 10 sek lisää = 120 sek = 2 minuuttia. Siten kun tulee yksi tahvo ja laukaisee ovien uudelleen aukeamisen, siitä tulee ehkä 15 sekuntia päälle. Ja kun sillä automaatilla ei ole sitä kiinniottokykyä, niin sitten se on sekaisin. Kuten Köpiksen minimetro niin kauan kun yrittivät 1,5 minuuttia.

Antero

R.Silfverberg · 19 Tammikuu 2011

Albert sanoi:
Tätä viestiä on pakko kyllä oikaista. Jos samassa kappaleessa kirjoitetaan noista ampumisista ja sosiaaliongelmaisesta Itä.Helsingistä, ollaan hakoteillä.
Noissa mainituissa tapauksissa tekijät eivät suinkaan ole olleet vähempiosaisia! Täällä idässä ei ole mitään vastaavaa tapahtunut koskaan.
Parempiosaisten alueella vain nuo sosiaaliset ongelmat ovat piilossa "muurien" takana, kunnes pamahtaa.
Metrossa on tapahtunut ja tapahtuu. Mutta niin tapahtuu muuallakin ja jopa Espoossa.

Vaikka asiat todellisuudessa ovat enemmän niin kuin sinä kirjoitat, niin ihmisten mielikuvissa itämetro ja sen varren asuinalueet ovat saaneet oman leimansa. Ampumisia ja pommiräjähdyksiä ei ole metrossa tapahtunut, mutta on yritetty sytyttää roskakoreja tuleen jne, mutta niin on muissakin paikoissa eri puolella Helsingin seutua, ja jonkinlainen tuntuma on että vähemmän ns parempiosaisten alueilla.

Late sanoi:
Baku, 1995. Silti sikäli samaa mieltä, että tuottamuksellinen palo tai räjähdyskin on aivan mahdollinen. Havaintojeni mukaan pelastusviranomaiset eivät aina puhu suureen ääneen kaikista arvioimistaan riskeistä. Varsinkin, jos joku voisi siitä saada inspiraatiota ja riskiin liittyvä toimintamalli on lopulta sama kuin tulipalossa.

(Sähkö)palon riskin kuvittelisin melkein olevan suurempi asemilla kuin junissa ja tunneleissa.

Olen samaa mieltä monien muiden kirjoittajien kanssa että tulipalot ovat suurin onnettomuusriski metrossa. Lontoossa oli tuhoisa palo joka sai alkunsa vanhoista puupaneloiduista liukuportaista joskus 30 vuotta sitten. Tukholman metrossa on viime aikoina ollut pari paloa joissa kuolonuhreilta on toki vältytty, toisessa niistä paloi junan, toisessa aseman tai radan sähkölaitteet muistaakseni. Helsingin metrossa palokunta harjoittelee säännöllisesti joten ainakin teoriassa palot pitäisi saada nopeasti sammutettua jos sattuu.

t. Rainer

tlajunen · 19 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Helsingissä automaattiovet ovat SM4:ssä, SM5:ssä ja Variossa. Toimivatko nuo ovet huonosti ja hitaasti?

Ainakin Sm4- ja Sm5-junayksiköissä toimivat hitaasti. Se automaattisulkeutuminen tapahtuu arviolta reilun 5 sekuntia viimeisen ovesta kulkeneen matkustajan jälkeen. Käytännössä ovia operoidaan niin, että viimeisen matkustajan jälkeen ovet ohjataan sulkeutumaan, jolloin se valokenno lakkaa reagoimasta, ja ovet menevät sellaisen 2 sekunnin kuluttua kiinni. Vähän nopeammin kuin se automaattisulkeutuminen, mutta edelleen paljon hitaampi kuin Sm1/2-kaluston 0 sekuntia.