Automaattinen metro

hmikko sanoi:
Tarkoitinkin jutussa nimenomaan mainintaa siitä, että lisävaikeuksia aiheuttaa vaunun matkustajamäärän vaihtelu. Itse en hahmota, miten tämä vaikuttaa ovien kohdalleen osumiseen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Etköhän päätellyt jo oikein, että se vaikuttaa pysähtymistarkkuuteen. Tosin en osaa selittää, miksi. Tietokoneen ohjaaman junanhan luulisi olevan mahdollista kulkea niin, että sille on ennalta säädetty nopeus sijainnin perusteella. Eli junan jarrutustehoa säädetään sijainti- ja nopeustiedon perusteella. Mutta ehkä kustannussyistä junan hallinnassa tingitään sekä sijaintitiedon mittauksen että jarrutuksen säädön tarkkuuksissa. Ja se johtaa siihen, että raskaamman junan pysäyttäminen on epätäsmällisempää kuin kevyen.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Eikös ongelma ole se, että ovien ja junan seinän väliin jää rako. Ja tämän ongelman lähde on puolestaan se, että 100- ja 200-sarjan ovet ovat eri kohdilla, minkä vuoksi oviaukko on leveämpi laituriovissa kuin vaunun ovissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minä puolestani en hahmota, miten laiturioviaukon leveys vaikuttaa junan seinän ja laituriseinän väliin jäävään rakoon. Minun nähdäkseni tuo rako olisi ainakin Vuosaaren ratkaisussa olemassa ja saman kokoinen, vaikka oviaukot olisivat millilleen saman levyiset.
 
Matkalainen sanoi:
Minä puolestani en hahmota, miten laiturioviaukon leveys vaikuttaa junan seinän ja laituriseinän väliin jäävään rakoon. Minun nähdäkseni tuo rako olisi ainakin Vuosaaren ratkaisussa olemassa ja saman kokoinen, vaikka oviaukot olisivat millilleen saman levyiset.
Klikkaa laajentaaksesi...
Luulen, siis en tiedä, kun en ole kysynyt HKL-Metroliikenteestä, josta tietenkin kuka hyvänsä voi kysyä oikean tiedon ja meidän luulemisemme sitten loppuu.

Mutta luulen, että kyse on siitä, että kun hyvin käyttäytyvät ihmiset asettuvat metron oven molemmin sivuin päästääkseen ensin ulos tulevat matkustajat pois, laituriovien tapauksessa toisella puolen oviaukkoa seistään laiturin reunan seinän vieressä ja toisella puolen vaunun seinän vieressä. Oletetaan, että vaunu täyttyy ja jonottajia on vaunun ulkopuolella, kun ovet alkavat mennä kiinni. Se, joka seisoo vaunun seinän vieressä seisoo laiturioven junan puolella, ei laiturin puolella. Siis ovet sulkeutuvat, ja henkilö jää junan seinän ja sulkeutuneen laiturioven väliin.

Tämä on ainoa ”rako” joka minun mielestäni voi laituriovien kanssa olla turvallisuusriski.

Muuten, se että me tässä tätä asiaa ihmettelemme, osoitta, miten erinomaista meidän tiedotuksemme ja lehdistö ovat. Puhutaan epämääräisistä asioista, luodaan mieli- ja kauhukuvia, mutta ei kerrota, mistä oikeasti on kysymys. Esim. HS:ssa on useissa artikkeleissa erillinen fakta-palsta. Mutta missään ei ole selvitetty, mikä tämä mystinen ”rako” on. Hienoa!

Antero
 
Laituriovien funktio on turvallisuus ja osittain myös sujuvuus. Kerrataan toimintavuo: Ovet avataan yhtäaikaa. Odotetaan pysäkkiaika. Laituriovet suljetaan ensin. Odotetaan että laituriovien ja junan ovien väliin jääneet matkustajat siirtyvät junaan. Junan ovet suljetaan. Turvallisuus muodostuu siitä, ettei matkustaja ole koskaan kosketuksissa liikkuvan junan kanssa. Sujuvuus muodostuu siitä, että laituriovien sulkeuduttua myöhästyneitä matkustajia ei voi siirtyä junan puolelle, vaikka junan ovia ei vielä ole kokonaan suljettu.

Jos matkustajat eivät jostain syystä pysty siirtymään ovien välisestä aukosta junan puolelle järkevässä marginaalissa, jos vaikka juna on tupaten täynnä, pitää aloittaa vuo alusta. Tämä on yhä turvallista, mutta sujuvuus kärsii oleellisesti.
 
Antero Alku sanoi:
Ja tämän ongelman lähde on puolestaan se, että 100- ja 200-sarjan ovet ovat eri kohdilla, minkä vuoksi oviaukko on leveämpi laituriovissa kuin vaunun ovissa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on toki looginen selitys, mutta linkitetystä jutusta kerrottu rungon täyttöasteen vaikutus noihin rakoihin ei silti aukene minulle. Voihan se toki olla, että toimittaja on vahingossa sekoittanut kuulemaansa ja kirjoittanut "sinnepäin".

Ja jos kysymys olisi automaattikuskin jarrutuksen osumatarkkuudesta eri painoilla, niin luulisi siinä vaiheessa tarvittavan koeajoja vaikkapa metrovarikolla asian todentamiseen ja varmaan sitä kautta jarrutusta voisi säätää.

Yhtä kaikki tulemme varmaan näkemään vielä monta hauskaa vaihetta tässä automaattihankkeessa:lol:
 
hylje sanoi:
Kerrataan toimintavuo: Ovet avataan yhtäaikaa. Odotetaan pysäkkiaika. Laituriovet suljetaan ensin. Odotetaan että laituriovien ja junan ovien väliin jääneet matkustajat siirtyvät junaan. Junan ovet suljetaan. Turvallisuus muodostuu siitä, ettei matkustaja ole koskaan kosketuksissa liikkuvan junan kanssa. Sujuvuus muodostuu siitä, että laituriovien sulkeuduttua myöhästyneitä matkustajia ei voi siirtyä junan puolelle, vaikka junan ovia ei vielä ole kokonaan suljettu.

Jos matkustajat eivät jostain syystä pysty siirtymään ovien välisestä aukosta junan puolelle järkevässä marginaalissa, jos vaikka juna on tupaten täynnä, pitää aloittaa vuo alusta. Tämä on yhä turvallista, mutta sujuvuus kärsii oleellisesti.
Klikkaa laajentaaksesi...

Siis juuri näinhän eivät laituriovet ainakaan tyypillisesti toimi. Tässä esimerkki Pariisista. Selkeästi näkyy että junan ovi menee kiinni ensin. Jos mahtuu seisomaan junan ja laiturioven välissä kun junan ovet ovat menneet kiinni, voi jäädä loukkuun aika ikävään paikkaan.
 
janihyvarinen sanoi:
Siis juuri näinhän eivät laituriovet ainakaan tyypillisesti toimi. Tässä esimerkki Pariisista. Selkeästi näkyy että junan ovi menee kiinni ensin. Jos mahtuu seisomaan junan ja laiturioven välissä kun junan ovet ovat menneet kiinni, voi jäädä loukkuun aika ikävään paikkaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tässä videossa näkyi laituriovissa joustavan näköiset heiluvat läpät, jotka ovat kiinni ovien vastatusten tulevissa reunoissa. Läpät siis ovat kohti junan seinää. Joistain läpistä on puhuttu meilläkin vahinkojen estäjinä, joten ehkä jotain samantapaista on sitten tulossa Vuosaaren oviin.

Kun tätäkin asiaa on hierottu viime syksystä lähtien, ei voi kuin ihmetellä, eikö tässä projektissa ole mitään tietoa siitä, miten asiat ovat muualla, jotta voisi ottaa opiksi.

Antero
 
janihyvarinen sanoi:
Siis juuri näinhän eivät laituriovet ainakaan tyypillisesti toimi. Tässä esimerkki Pariisista. Selkeästi näkyy että junan ovi menee kiinni ensin. Jos mahtuu seisomaan junan ja laiturioven välissä kun junan ovet ovat menneet kiinni, voi jäädä loukkuun aika ikävään paikkaan.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näyttäisi siltä myös kommenttejen tukemana että Pariisin laituriovien tärkein funktio onkin turvallisen laituritilan kasvattaminen, kun meilläkin tuttu laiturin varotila voidaan korvata kapealla seinällä. Tarvitaanko Suomessa sellaista nyt tai joskus myöhemmin?
 
Antero Alku sanoi:
Kun tätäkin asiaa on hierottu viime syksystä lähtien, ei voi kuin ihmetellä, eikö tässä projektissa ole mitään tietoa siitä, miten asiat ovat muualla, jotta voisi ottaa opiksi.
Klikkaa laajentaaksesi...

No juu, semminkin kun ovia on rustaamassa Siemens, jonka ei luulisi olevan ihan ensimmäistä kertaa pappia kyydissä. Arktinen erikoisolosuhde tappaa talossa ja tunnelissa.
 
hylje sanoi:
Näyttäisi siltä myös kommenttejen tukemana että Pariisin laituriovien tärkein funktio onkin turvallisen laituritilan kasvattaminen, kun meilläkin tuttu laiturin varotila voidaan korvata kapealla seinällä. Tarvitaanko Suomessa sellaista nyt tai joskus myöhemmin?
Klikkaa laajentaaksesi...

Lukemani mukaan niiden funktio on sekä estää raiteille tippuminen että raiteiden ylitys määräysten vastaisesti. Jälkimmäisestä on tullut paikoin jopa ongelma, ja tällaiset tapaukset aiheuttavat viivästyksiä vaikkei henkiä menetettäisikään. Ensimmäinen taas voidaan hahmottaa turvallisen laituritilan kasvattamiseksi ruuhkaisimmilla asemilla ja linjoilla.
 
On uutisoitu paljon tapauksia, joissa joku hoipertelee tai juoksee yhden asemavälin rataa pitkin. En sitten tiedä että miksi. Laituriovin metron häiriöherkkyys vähintäänkin puolittuu, kunhan itse laituriovet eivät aiheuta ongelmia.
 
Antero Alku sanoi:
Tässä videossa näkyi laituriovissa joustavan näköiset heiluvat läpät, jotka ovat kiinni ovien vastatusten tulevissa reunoissa. Läpät siis ovat kohti junan seinää.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos M100:n ja M200:n seinät ovat samalla leveydellä, niin ovien sijainnissa leveyssuunnassa on silloin ainakin viisi senttiä eroa. M100:n liukuovet ovat seinälinjasta sisään vedettyjä. M200:n ovet puolestaan aukeavat seinälinjasta ulospäin. Lisäksi meidän metrojunissamme tuntuu olevan varsin joustava ilmajousitus, joka tosiaan voi muuttaa kuormituksen mukaan junan sijaintia sivusuunnassa. Näistä yhdessä voi syntyä selvästi suurempi vaihteluväli kuin pieniprofiilista (pieniulottumaista) vakiokalustoa käyttävässä järjestelmässä.

Kaikki tämä spekulaatiota. Spekuloin lisäksi uutisten pohjalta, että järjestelmän tilaaja ei hyväksynyt toimittajan näkemystä hyväksyttävästä raosta.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös