Automaattinen metro

vristo sanoi:

Saas muuten nähdä poistetaanko automaation myötä nykyisistä metrojunista ohjaamot kokonaan ja tilalle lisää matkustajapaikkoja?

Klikkaa laajentaaksesi...

Valistunut arvaukuseni on, että ohjaamot jäävät tuohon asuunsa. Tavaraa saattaa tulla M100-ohjaamoon automaatiolaitteiden myötä lisää. M200 ohjaamon purku ei tule kysymykseen järkevänä muutostyönä. "Väliseinä" toimii nimittäin samalla sähkölaitteiden asennusalustana.

Pieni kevennys vakavaan aiheeseen.
Sinne ohjaamoonhan voisi laittaa sellaisen kyborgin näkoisen hahmon vaikkapa hehkuvine silmineen "ajamaan" metrojunaa. Siitä saisikin hauskan teemailun: Darth Vader, C3PO (R2D2 on liian pätkä), Cyloni, Terminaattori, RoboCop, I-Robot, King Kong ja Lordi (ai mutta sehän olikin ihminen) muut sellaiset olisivat Helsingin metron kuljettajina. Tulisivat turistitkin kaukaa katsomaan sellaisia ajureita.

No niin, palataan asiaan taas.

Jospa sitten minäkin sanon sanasen tästä automaattimetrosta.

Ikävintä on taas se tapa, millä päätös automatisoinnista on tehty. Ilmeistä, että automatisointi tulee ainakin lyhyellä tähtäimellä kalliimmaksi kuin nykyinen systeemi, mutta kun tätä ei haluta tunnustaa, niin seurauksena on todennäköisesti muun joukkoliikenteen rahoituksen väheneminen. Jos reilusti todettaisiin, että automatisoinnin mahdolliset edut ovat jossain muualla, kuin toiminnan muuttumisessa kustannustehokkaammaksi, niin silloin myös rahoitus hankkeelle voitaisiin hakea muualta. Kun tiedettäisiin, että automatisointi lisää kuluja, niin siitä päätettäessä olisi voitu myös lisätä joukkoliikenteen rahoitusta.

Automaattisen metron edut liittyvät nähdäkseni tulevaisuuteen. Olettaen, että yhteiskunnallinen kehitys jatkuu nykyiseen tapaan, niin ihmiset siirtyvät yhä suuremmassa määrin yksillöllisempiin ja enemmän osaamista vaativiin töihin, jolloin kuljettajaksi haluavia löytyy yhä vähemmän. HKL saattaa joutua vähentämään liikennettään ei rahapulan takia, vaan yksinkertaisesti siksi, että työntekijöitä ei ole tarpeeksi. Monille sairaaloille Suomessa tämä on jo todellisuutta. Yleensäkin työväestä tulee pulaa vanhusten määrän lisääntymisen myötä. Voi siis hyvinkin olla, että automatisointi on viisas sijoitus tulevaisuuteen. Tosin tässä esitetystä näkökulmasta asialla ei ole mitään kiirettä. Kestänee kymmeniä vuosia, ennen kuin ongelma alkaa olla vakava. Samalla perusteella raideliikennettä ylipäätään pitäisi lisätä, koska se busseihin verrattuna tarvitsee vähemmän väkeä ja sitä on helpompi automatisoida.

Ehdotettu on puoliautomaattia. Mitenkä olisi sellainen puoliautomaatti, missä kuljettajaa ei olisi junassa, mutta asemilla olisi sanotaan vaikka asemapäällikkö, joka avaisi ja sulkisi asemalle tulleen metrojunan ovet ja lähettäisi junat matkaan. Hänellä olisi myös mahdollisuus ottaa junat kauko-ohjaukseen. Asemalta käsin luulisi olevan itse asiassa helpompaa katsoa, ovatko kaikki kyydissä ja onko mitään hämminkiä. Myöskin asemat taitavat olla junia levottomampia. Hiljaisimmilla asemilla ei tarvitsisi olla asemapäällikköä, vaan homma toimisi automaatin varassa. Voisi myös ajatella, että pinnalla junaa ajaisivat kuljettajat ja maan alla automaatti.

Tuo asemapäällikkö-idea kuulostaa ainakin minusta ihan toimivalta ratkaisulta, suorittajat vain jokaiselle tunneliasemalle, ja tunnelin ulkopuolella tärkeimmille asemille (esim. Kalasatama, Herttoniemi, Itäkeskus, Mellunmäki ja Vuosaari) tarkistamaan, että kaikki on kunnossa, ja juna voidaan lähettää seuraavalle asemalle. Eli hieman käänteisesti valtion rataverkkoon verrattuna, jossa suurin osa asemista on jo kaukon piirissä, mutta kuljettajat pitämässä junan kulussa.

Asemapäällikkö toimisi samalla myös turvallisuuspäällikkönä, joka voisi tarpeen tullen hälyttää vartijat.

vristo sanoi:

Saas muuten nähdä poistetaanko automaation myötä nykyisistä metrojunista ohjaamot kokonaan ja tilalle lisää matkustajapaikkoja? Singaporen automaattimetroissa (varmaan muuallakin) on esteetön näkymä myös eteen ja taakse. Lukitun luukun alla ovat hallintalaitteet, joita mahdollisessa poikkeustapauksessa käytettäisiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei poisteta. Matkustajakapasiteetti ei ole ongelma meillä, vaan HKL suunnittelee jopa uusien metroasemien rakentamista lyhyemmiksi, koska suuria junia ei tarvita. En tiedä yhtää metroa, jossa olisi radan kapasiteettia vähennetty jälkikäteen. Sen sijaan tiedän, että asemia on pidennetty.

Antero

Ville O. Turunen sanoi:

Jospa sitten minäkin sanon sanasen tästä automaattimetrosta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olet viestissäsi aivan oikeassa.

On täysin tarpeetonta käyttää rahaa hankintoihin, joista saattaa olla hyötyä joskus tulevaisuudessa, ja ilman niitä pärjätään nyt. On hyvin todennäköistä, että tuollaiset hankinnat ehtivät nykyisen kulunvalvonnan tapaan vanhentua ennen kuin uusia ratoja tehdään ja niistä saadaan oletettuja hyötyjä.

Lisäksi on hyvä muistaa, että hyödyt perustuvat ajatukseen nykyistä lyhyemmistä junista ja tiheämmistä vuoroväleistä. Jos tätä varten hankitaan automaatti, joka hidastaa pitkän pysäkkiajan vuoksi kiertoaikaa, automaatista ei ehkä ole mitään taloudellista hyötyä tulevaisuudessakaan.

Juuri tästä syystä automaattimetrot ovat ihmisen ohjauksessa Lontoossa ja Singaporessa. Lontoossa on junaemännät, jotka ovat matkustamossa seisten matkaavia kuljettajia. Singaporessa asemilla on junanlähettäjät.

Automaattimetrossa tarvitaan ihmisiä ohjaamaan, koska vielä ei ole keksitty, miten matkustajat automatisoidaan.

Antero

Vs: Mitä tulee mieleen sanasta "metro"?

Antero Alku sanoi:

Jos automatisointi todellakin toteutetaan, Helsingin joukkoliikenteen kurjistumiskierre vain jatkuu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko jostain pääteltävissä, että automatisointia ei toteutettaisi?
Minusta toteutus näyttää ihan päivän selvältä, koska valtuusto on niin päättänyt ja virkamiesjoukko työskentelee asian eteen.
Tämä ei nyt sitten tarkoita että kannattaisin automaattimetroa Helsingin_oloissa_, ja että se meillä toimisi matkustajien kanssa.

Vs: Mitä tulee mieleen sanasta "metro"?

Markku K sanoi:

Onko jostain pääteltävissä, että automatisointia ei toteutettaisi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt tehty päätös ei ole hankintapäätös, vaan budjettipäätös. Valtuusto päätti aikanaan varata rahaa johdinautojenkin hankintaan, mutta johdinautoja ei koskaan hankittu, ainoastaan dieselbusseja.

Arvelen, että valtuustolle tulee vielä eteen se, että on päätettävä konkreettisesti joukkoliikenteen supistuksista, jotta voidaan antaa tilauslupa. Siinä vaiheessa puoluekuri voi olla kovilla, kun ollaan tosipaikan edessä.

Antero

Helsingin itäinen sähköjunarata eli nk. metro on aivan liian raskas/iso infrastruktuuriltaan ja kalustoineen päivineen rakennettavaksi automaattiseksi ja kuljettajattomaksi systeemiksi.

Automaattiratojen vaunut ovat maailmalla lähinnä "hissin" kokoluokkaa, eivätkä suinkaan mitään sähkörautatien massakuljetusvälineitä.

Missäpäin olisikaan meitä lähinnä sijaitseva Helsingin itäsähköradan kokoluokkainen automaattirata? Että voisi käydä tutustumassa...

Seuraavaksi varmaankin pöhköt rupeavat suunnittelemaan nykyisen metrosysteemin kumipyöräistämistä?

Compact sanoi:

Missäpäin olisikaan meitä lähinnä sijaitseva Helsingin itäsähköradan kokoluokkainen automaattirata? Että voisi käydä tutustumassa...

Klikkaa laajentaaksesi...

Singapore olisi yksi kohde. Uusi North East Line on 20km pitkä ja täysin automatiosoitu (junissa ei ole henkilökuntaa lainkaan), mutta se on tosin täysin tunnelissa. Junat ovat kuusivaunuisia runkoja, kattovirroituksella, joten mitään "hissejä" ne eivät ole. Systeemiin kuuluu vielä kaksi automaattista syöttörataa, jotka ovat näitä pikkumetroja (junan koko on yksi vaunu). Myös uusin rakenteilla oleva Circle Line (vuonna 2009: 33km/29 asemaa) tulee toimimaan samalla periaatteella.

Helsingin uudet metrohaarat pitää automatisoinnin myötä rakentaan myös täysin tunneleihin, jotta maanpäällisten osuuksien haitat ja riskit saadaan minimoitua. Myös tulevat kalustohankinnat on mielestäni oltava hieman kevytrakenteisempia ja sanoisinko ketterämpiä sekä notkeampia, jotta kaarteet, nousut ja laskut voidaan rakentaa jyrkemmiksi.

Itse olen tässäkin suhteessa vähän vastarannankiiski tai sanoisinko optimisti. Luotan kovasti siihen, että automaattimetro toimii myös Helsingissä. En minä näe juurikaan ongelmia siinä, että laitureilla toimii silloin tämä mainittu "asemapäällikkö", laiturivalvoja, joka vahtii, että homma toimii. Samalla hän voi toimia asiakaspalvelutehtävissä. Itse näkisin tuon homman hyvinkin motivoivana ja haasteellisena. Voisinpa jopa hakea sellaiseen toimeen. Olen nähnyt, kuinka hyvin se toimii täällä Aasiassa, niin miksei myös Helsingissä. Käyttöönottovaiheessa on varmasti joitan ongelmia, mutta niinhän on kaikissa asioissa. Ei niitä kannata pelätä, vaan ottaa opiksi.

vristo sanoi:

Singapore olisi yksi kohde.

Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä. Mutta olisiko mahdollisesti jossain lähempänä, esimerkiksi vaikkapa "Euroopassa"? Sinne maahan olisi helpompi poiketa

vristo sanoi:

Itse olen tässäkin suhteessa vähän vastarannankiiski tai sanoisinko optimisti. Luotan kovasti siihen, että automaattimetro toimii myös Helsingissä. En minä näe juurikaan ongelmia siinä, että laitureilla toimii silloin tämä mainittu "asemapäällikkö", laiturivalvoja, joka vahtii, että homma toimii.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sattuuko joku tietämään millainen automatiikka oli Helsingin metron M1-sarjan koejunissa 1970-luvulla. Mikä oli varsinainen syy että automatiikkaa ei otettu käyttöön kun kaupallinen metroliikenne alkoi? Jos olisi otettu käyttöön, niin kuinka hyvin arvioitte että se olisi toiminut, olisiko sattunut paljon vaarailanteita tai liikennekatkoksia teknisten häiriöiden vuoksi? Olisiko esiintynyt enemmän häiriköintiä ja tappeluja metrossa jos junat olisivat kulkeneet alusta alkaen automaattiohjauksella?

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Mikä oli varsinainen syy että automatiikkaa ei otettu käyttöön kun kaupallinen metroliikenne alkoi? Jos olisi otettu käyttöön, niin kuinka hyvin arvioitte että se olisi toiminut, olisiko sattunut paljon vaaratilanteita tai liikennekatkoksia teknisten häiriöiden vuoksi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin oli niin, että automaatilla ajettaessa junaa ei saatu pysähtymään täsmällisesti pysähdyskohtaansa. Automaattijunia olivat rungot M1+M2, M3+M4 ja M5+M6. Automaattiajon harjoitteluasema oli Suomen ensimmäinen metroasema eli puulaituri-Siilitie.

Singaporen "automaattimetro" on todella raskas, lienee maailman suurikapasiteettisin systeemi. Junien kapasiteetti on 1900 matkustajaa ja vuoroväli 2 minuuttia, siis 72.000 matkustajaa tunnissa suuntaansa.

Lainausmerkit siksi, että singaporen Nort-East line ei ole puhdas automaatti, vaan laitureilla on junanlähettäjät. Käytännössä se on sama asia kuin kuljettajat, sillä 2 min vuorovälillä tuolla tarvitaan arvioni mukaan 30 junaa. Asemia on 17, jokaisella on oltava 2 junanlähettäjää, eli tässä automaattimetrossa on 34 kuljettajaa (junanlähettäjää). Siis enemmän kuin jos kuljettajat olisivat junissa! Ilman näitä kuljettajia 2 min vuoroväliä ja sunniteltua linjanopeutta ei pystyttäisi noudattamaan.

Tässä muuten lista maailman automaattimetroista linkistä http://mic-ro.com/metro/driverless.html

Ankara (inaugurated 1997)
Copenhagen (2002)
Detroit (1987, downtown people mover, LIM technology)
Jacksonville (1989, downtown people mover, monorail)
Kobe (1981, Port Liner and Rokko Liner, rubber-tyred)
Kuala Lumpur (1996, LRT)
Las Vegas (1995, monorail)
Lille (1983, VAL)
London (1987, Docklands Light Rail)
Lyon (1991, line D/Maggaly, rubber-tyred, no PSDs)
Miami (1986, downtown people mover, rubber-tyred)
Osaka (1981, Nanko Port Town Line, rubber-tyred)
Paris (1998, line 14, rubber-tyred)
Rennes (2002, VAL)
Singapore (2003, North-East line and 3 rubber-tyred LRT lines)
Taipei (1996, Muzha line, VAL)
Tokyo (1995, Yurikamome Waterfront line, rubber-tyred)
Toulouse (1993, VAL)
Turin (2006, VAL)
Vancouver (1986, Skytrain, LIM technology, currently the world's longest automated system)
Yokohama (1989, Kanazawa Seaside LRT line, rubber-tyred)

Additional driverless lines currently under construction:

Lausanne (2007, M2 extension, rubber-tyred)
London (Jubilee line)
Nuremberg (from 2006, line U3, no PSDs)
Seoul (Yong-In line, LIM technology).

LIM = lineaarimoottoriratkaisu, eli rata ja vaunu yhdessä muodostavat sähkömoottorin, pyörivää moottoria ei ole.
VAL = kumipyöräinen ranskalainen kevytmetro
PSD = Platform Side Doors, eli parilla linjalla ei ole laitureiden sivuovia. Tämä maininta pitäisi olla myös Köpiksen kohdalla, sillä avoradalla ei ole laitureiden sivuovia. Köpiksestä löytyy oma sivuni www.kaupunkiliikenne.net/kopenhagen.htm

Listasta nähdään se mitä Compact kirjoitti. Automaattimetrot ovat enimmäkseen kevytmetroja. Itse tunnistan tuosta listasta Pariisin, Singaporen ja Tokion "oikeikeiksi" metroiksi. VALit ovat kevytmetroja, samoin Docklands ja Kööpenhamina, joissa junat eivät ole ratikoita suurempia.

Lontoon Jubilee ja Nürnbergin U3 ovat myös täysikokoisia metroja, mutta eivät totta. Jubilee ei myöskään tule tietoni mukaan olemaan kuljettajaton, vaan kyse on vanhan linjan kulunvalvonnasta, joka on muutettu jatkuvaksi. Junissa on kuitenkin kuljettajat, kuten on ollut tähänkin asti.

Antero

Tuosta listasta ainakaan Detroit ja Miami eivät ole metroja. Ne ovat pieniä ilmaradalla kulkevia vaunuja, jotka kulkevat ydinkeskustan alueella eräänlaisena palvelulinjana. Niitä ei käytetä työmatkoihin tai vastaaviin, vaan ydinkeskustassa muutaman sadan metrin siirtymiseen. Pysäkkiväli on hyvin tiheä ja olemattomista matkustajista huolimatta pysäkkiajat ovat pitkiä, liian pitkiä. Detroitissa matka maksaa 25 senttiä, Miamissa ei mitään mutta siltikään kummassakaan ei juuri ole matkustajia. Vaunujen koko on "hissi-luokkaa" ja istumapaikkoja on pari hassua. Niiden rakentaminen on ollut huippukallista, ja ainakin Miamissa asiasta nousi suuri skandaali. Kutsuvat sitä Ghost trainiksi...