vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Noita automatic people movereita on tosiaankin esimerkiksi maailman lentokenttien eri alueiden liikenteessä jo paljon. Itse olen matkustanut sellaisilla ainakin Hongkongissa ja Singaporessa. Lisäksi ainakin Singaporessa on samanlaisia systeemeitä myös normaalin julkisen liikenteen yhteydessä, "minimetroina", kuten aiemmin totesin. Toki Singaporen kyky investoida tuollaisiin ratkaisuihin on aivan eri kokoluokkaa, kuin esim. YTV-alueen kaupunkien.
Minä näen ainakin muutaman eron kuljettajallisen tai automaattisen, mutta laiturivalvojalliseen metrosysteemin, välillä. Kuljettajien työaikalait säätelevät metrojunien liikkumisia. Kun kuljettaja on on junassa, on hänellä oltava lakisääteiset toipumis- ja lepoajat, hänen työpäivänsä pituus määräytyy olemassa olevien työehtosopimusten mukaan. Kuljettajan täytyy käydä luonnollisilla tarpeillaan, hänen pitää syödä eikä hän saa ajaa tiettyä määrää enempää päivässä. Tuo metrojuna kulkee noiden asioiden mukaan, sillä onhan se tuon kuljettajan mukana seuraava työkalu. Laiturilla, kopissaan istuva junavalvoja, "asemapäällikkö" (pidän tuosta nimikkeestä), seuraa junien kulkua monitoreistaan ja tietysti myös suoralla näköyhteydellä laiturille. Olette oikeassa, että heitä tarvitaan asemilla kaksi (ainakin vilkkaimpina aikoina), jotta ovien ja muiden toimintaa voidaan tarkasti valvoa. Tällöin tuon metrojunan kulkemiseen eivät kuitenkaan vaikuta tuon laiturilla valvovan "junavalvojan" työajat ja lepoajat. Toki heidänkin pitää päästä välillä tauolle ja mm. syömään, mutta nuo asiat eivät vaikuta niin suoraan metrojunien kulkemiseen. Esimerkiksi junien kääntöajat pääteasemilla voivat olla lyhyet (ei tarvita kuljettajan tupakkataukoa) ja metrojunien kapasiteettia eli sen pituutta voidaan muokata paremmin kysyntää ja tarvetta vastaamaan. Liikenteen päättyessä junia voidaan säilyttää varikoiden lisäksi vaikkapa tunneliasemilla ja muilla kääntöpaikoilla. Siten liikenne voidaan taas aloittaa tehokkaammin, kun junat ovat jo valmiiksi "linjalla". Periaate on, että junat kulkevat tehokkaammin, eikä niiden tarvitse piitata kuljettajistaan, heidän tekemisistään tai tekemättä jättämisistään (tämä ei ole millään muotoa epäluottamuslausen tms. HKL:n ammattitaitoisille metronkujettajille), niin paljoa.
Kuten totesin, niin varmasti tulee ongelmia ja pulmia matkalla tuon automaattiajon käyttöönoton jälkeen. Uskon kuitenkin, että nuo ovat täysin ratkaistavissa. Yksi mahdollinen ongelma on varmasti ilkivalta ja mm. tahallinen junan pysäyttäminen jollain esinellä tms. joka heitetään radalla. Minusta sanktiot tuollaisesta pitää vain olla niin kovat, että ne jo toimivat peloiteena.
Mitä tulee pintaliikenteen säästöihin automaattimetron käyttöönoton jälkeen, niin ehkäpä siellä olisikin jo aika joihinkin muutoksiin ja rationalisointiin. Esimerkiksi usein peräkkäin ja hitaasti keskustassa kulkevat Lauttasaaren heilurit (h65A/h66A) eivät ole mielestäni järkevällä pohjalla. Palautetaan nuo linjat Rautatientorille ja perustetaan Lauttasaaren Vattuniemeen menevä linja h21, jonka päätepysäkki keskustassa olisi Elielin aukio tai Kampin Espoon terminaali. Tosin vuonna 2011, jolloin automaattimetro otettaneen käyttöön voi olla, että Länsimetron rakentamispäätös on todellisuutta ja Lauttasaari sekä Koivusaari ovat jo osa Helsingin metroverkkoa. Linjan h55:n keskustan pään voisi korvata jollain raitiolinjalla (oli jo aikanaan; Lapinlahdenkadulla on vieläkin jälkiä entisistä ratikkaraiteista); nythän kiskot tulevat Kamppiinkin. Ja niin edelleen.
Minusta periaate YTV:n ja Helsingin alueen joukkoliikenteessä tulee olemaan se, että pitemmät eri alueiden väliset matkat kuljetaan raskaalla raideliikenteellä, kuten mertolla ja kaupunkijunalla (joka sekin voi olla osa metrojärjestelmää). Keskustassa ja kantakaupungissa kuljetaan ratikalla, jonka linjastoa laajennetaan korvaamaan nykyisiä bussilinjoja. Bussiliikenne toimii lähinnä syöttöliikenteessä ja yöliikenteessä. Myös joitain pidempiä heilurilinjoja voidaan bussiliikenteellä järjestää.
En pelkää muutoksia ja suhtaudun positiivisesti myös automaattimetroon. Kunhan se vain suunnitellaan ja toteutetaan hyvin, eikä jätetä hommia puolitiehen.
Minä näen ainakin muutaman eron kuljettajallisen tai automaattisen, mutta laiturivalvojalliseen metrosysteemin, välillä. Kuljettajien työaikalait säätelevät metrojunien liikkumisia. Kun kuljettaja on on junassa, on hänellä oltava lakisääteiset toipumis- ja lepoajat, hänen työpäivänsä pituus määräytyy olemassa olevien työehtosopimusten mukaan. Kuljettajan täytyy käydä luonnollisilla tarpeillaan, hänen pitää syödä eikä hän saa ajaa tiettyä määrää enempää päivässä. Tuo metrojuna kulkee noiden asioiden mukaan, sillä onhan se tuon kuljettajan mukana seuraava työkalu. Laiturilla, kopissaan istuva junavalvoja, "asemapäällikkö" (pidän tuosta nimikkeestä), seuraa junien kulkua monitoreistaan ja tietysti myös suoralla näköyhteydellä laiturille. Olette oikeassa, että heitä tarvitaan asemilla kaksi (ainakin vilkkaimpina aikoina), jotta ovien ja muiden toimintaa voidaan tarkasti valvoa. Tällöin tuon metrojunan kulkemiseen eivät kuitenkaan vaikuta tuon laiturilla valvovan "junavalvojan" työajat ja lepoajat. Toki heidänkin pitää päästä välillä tauolle ja mm. syömään, mutta nuo asiat eivät vaikuta niin suoraan metrojunien kulkemiseen. Esimerkiksi junien kääntöajat pääteasemilla voivat olla lyhyet (ei tarvita kuljettajan tupakkataukoa) ja metrojunien kapasiteettia eli sen pituutta voidaan muokata paremmin kysyntää ja tarvetta vastaamaan. Liikenteen päättyessä junia voidaan säilyttää varikoiden lisäksi vaikkapa tunneliasemilla ja muilla kääntöpaikoilla. Siten liikenne voidaan taas aloittaa tehokkaammin, kun junat ovat jo valmiiksi "linjalla". Periaate on, että junat kulkevat tehokkaammin, eikä niiden tarvitse piitata kuljettajistaan, heidän tekemisistään tai tekemättä jättämisistään (tämä ei ole millään muotoa epäluottamuslausen tms. HKL:n ammattitaitoisille metronkujettajille), niin paljoa.
Kuten totesin, niin varmasti tulee ongelmia ja pulmia matkalla tuon automaattiajon käyttöönoton jälkeen. Uskon kuitenkin, että nuo ovat täysin ratkaistavissa. Yksi mahdollinen ongelma on varmasti ilkivalta ja mm. tahallinen junan pysäyttäminen jollain esinellä tms. joka heitetään radalla. Minusta sanktiot tuollaisesta pitää vain olla niin kovat, että ne jo toimivat peloiteena.
Mitä tulee pintaliikenteen säästöihin automaattimetron käyttöönoton jälkeen, niin ehkäpä siellä olisikin jo aika joihinkin muutoksiin ja rationalisointiin. Esimerkiksi usein peräkkäin ja hitaasti keskustassa kulkevat Lauttasaaren heilurit (h65A/h66A) eivät ole mielestäni järkevällä pohjalla. Palautetaan nuo linjat Rautatientorille ja perustetaan Lauttasaaren Vattuniemeen menevä linja h21, jonka päätepysäkki keskustassa olisi Elielin aukio tai Kampin Espoon terminaali. Tosin vuonna 2011, jolloin automaattimetro otettaneen käyttöön voi olla, että Länsimetron rakentamispäätös on todellisuutta ja Lauttasaari sekä Koivusaari ovat jo osa Helsingin metroverkkoa. Linjan h55:n keskustan pään voisi korvata jollain raitiolinjalla (oli jo aikanaan; Lapinlahdenkadulla on vieläkin jälkiä entisistä ratikkaraiteista); nythän kiskot tulevat Kamppiinkin. Ja niin edelleen.
Minusta periaate YTV:n ja Helsingin alueen joukkoliikenteessä tulee olemaan se, että pitemmät eri alueiden väliset matkat kuljetaan raskaalla raideliikenteellä, kuten mertolla ja kaupunkijunalla (joka sekin voi olla osa metrojärjestelmää). Keskustassa ja kantakaupungissa kuljetaan ratikalla, jonka linjastoa laajennetaan korvaamaan nykyisiä bussilinjoja. Bussiliikenne toimii lähinnä syöttöliikenteessä ja yöliikenteessä. Myös joitain pidempiä heilurilinjoja voidaan bussiliikenteellä järjestää.
En pelkää muutoksia ja suhtaudun positiivisesti myös automaattimetroon. Kunhan se vain suunnitellaan ja toteutetaan hyvin, eikä jätetä hommia puolitiehen.
Viimeksi muokattu:
Kyllä se laukku kannattaa siinä vaiheessa sitten päästää irti, jos on tullut tehtyä inhimillinen harkintavirhe junaan nousemiseksi. Seuraava juna olisi tullut jo 4min kuluttua.