Ruotsissa lyhenteellä ATC kuitenkin tarkoitetaan vastaavahkoa järjestelmää kuin Suomessa lyhenteellä JKV.
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
Ruotsissa lyhenteellä ATC kuitenkin tarkoitetaan vastaavahkoa järjestelmää kuin Suomessa lyhenteellä JKV.
Tämä selvä. Kuten sanoin, termien käyttö on varsin sekavaa. Suomen JKV on "kansainvälisesti" ATP-VR/RHK. Ehkä osittan asiaa hämmentää brittiläisten nimitykset omille järjestelmilleen. Siellä kun ATP tarkoittaa vain tiettyjä kulunvalvonnan toteutuksia.
Ylämääre tälle kaikelle sekasotkulle on ainakin wikipedian mukaan "Train Protection System".
Ahaa, yksi helvetin prinsseistä siis. Välillä olen kyllä tuntenut olevani melkein kuin ristiretkellä automaation puolesta. Kun pirullinen kärpästen herra on vastassa, ei täällä helpolla pääse.
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Tämä on jo sen luokan olkiukko, että en olisi pitänyt ihmeenä, vaikka ylläpito olisi sen poistanut.
Tiedätkö mitä? Siltä se on näyttänytkin.
Miksi kuolema tai vakava loukkaantuminen pitäisi arvottaa eri tavalla riippuen välineestä ja sen kulkunopeudesta? Minusta kuolemanvaara tai luokkaantumisen riski matkustajakilometriä kohti on aika hyvä mittari riippumatta siitä minkälaisesta liikennevälineestä on kysymys.
(Sanat arvo ja arvottaa viittaavat tässä niin kuin myös viestissä, johon yllä kommentoitiin kulttuurilliseen tai henkilökohtaiseen arvoon abstraktina käsitteenä, ei lukuarvoon.)
---------- Viesti lisätty kello 12:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:40 ----------
Turvallisuuden arvon määrittely (abstarktina kulttuurillisena arvona) ja tuon arvon muuttaminen joksikin mitattavaksi lukemaksi on toki haastavaa. Esimerkiksi tieliikenteessä sitä varten on määritelty kuolemalle tai loukkaantumiselle rahallinen arvo.
Kuolema: 1 919 000 euroa
Pysyvä vamma: 1 079 000 euroa
Vaikea tilapäinen vamma: 248 000 euroa
Lievä tilapäinen vamma: 49 000 euroa
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf3/lo_2010-21_tieliikenteen_ajokustannusten_web.pdf
Onko olemassa jotain syytä, ettei tälläistä lähestymistapaa voi käyttää myös julkisessa liikenteessä?
Viimeksi muokattu:
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Absurdi keskustelu kaiken kaikkiaan. Vaikka tykkäätkin jankata asiasta, niin ymmärrät varmasti miksi metron liikenneturvallisuus on sekä vaatimusten että toteutuksen puolesta korkeammalla tasolla kuin eristämättömän pintajoukkoliikenteen. Kuten myös sen että kukaan täällä tuskin on valmis ottamaan jumalviittaa harteilleen ja määrittelemään ihmishengen hinnan. Ei tämä ole puhdasta matematiikkaa, vaan mitä suurimmassa määrin myös psykologiaa.
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Jos joku on tällaista väittänyt (muu kuin sinä), se on mennyt minulta täysin ohi silmien. Nähdäkseni olet väsännyt Anteron mielipiteestä olkiukon ja hyökkäät nyt sitä vastaan.
Toki kyseessä on vaikea asia. Mutta minusta ei ole myöskään ole loogista, että ihmishengen tai luokkaantumisen hinta metroliikenteessä olisi ääretön määrä euroja ja pintaliikenteessä nolla euroa.
Tai ainakin sellaisen käsityksen olen saanut monesta viestistä, joissa metroon vaaditaan kaikki maan ja taivaan väliltä, koska ihmishenki tai loukkaantuminen on täysin mittaamaton. Pintaliikenteen riskeihin taas tunnutaan suhtautuvan kohtalonomaisesti, "No, sattuuhan sitä" asenteella, vähättelemällä riskejä tai vielä useammin väistämällä koko kysymys absurdina.
Tai ainakin sellaisen käsityksen olen saanut monesta viestistä, joissa metroon vaaditaan kaikki maan ja taivaan väliltä, koska ihmishenki tai loukkaantuminen on täysin mittaamaton. Pintaliikenteen riskeihin taas tunnutaan suhtautuvan kohtalonomaisesti, "No, sattuuhan sitä" asenteella, vähättelemällä riskejä tai vielä useammin väistämällä koko kysymys absurdina.
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Yksi syy ainakin on: Se, että yksittäisestä onnettomuudesta saattaa olla hyvin vakavat seuraukset. Tämä johtaa siihen, että "keskiarvot" ovat lähes aina suuntaan tai toiseen vääristyneitä, riippuen siitä, onko yksittäinen tällainen onnettomuus sattunut. Tälle ilmiölle on varmasti joku hieno nimi, vaan eipä tule nyt mieleen. Yksi esimerkki tällaisesta on yliäänimatkustajalentokone Concorde: Ainoan vakavan koko konetyypille tapahtuneen onnettomuuden takia se on kuulemma maailman vaarallisin. Ja ennen tuota onnettomuutta oli maailman turvallisin. Muuttuiko konetyyppi jotenkin onnettomuushetkellä?
Minulle välittynyt kuva muiden kirjoittajien viesteistä on se, että tunneliliikenteessä ja nopeassa liikenteessä on riskejä, joita hitaassa pintaliikenteessä ei ole tai jotka ovat siinä merkittävästi pienempiä. Väitteet äärettömästä ja olemattomasta hinnasta ovat nähdäkseni omaa keksintöäsi, ja osoittaa mielestäni syvää epäkunnioitusta muita kohtaan jatkaa niiden levittämistä. Jos olen väärässä, myönnän sen ilomielin, kunhan joku sen osoittaa.
Kuules "petteri" minä en ymmärrä mitään sinun viesteistäsi. Koska joka viestissäsi on lainaus ja sen alla oma mielipiteesi, voisi siis ajatella että esität mielipiteesi juuri siitä tekstistä jonka olet lainannut. Mutta vissiin asia ei ole näin? Yksikään vastauksesi ei liity millään tavalla siihen viestiin jota olet lainannut. Joko lainaat aina väärää viestiä tai näet viestin sisällön aivan muunlaisena kuin me muut... :icon_frown:
Käsitteet ääretön hinta ja olematon hinta ovat käytössä tietyn asenteellisen arvoasetelman havainnollistamiseksi. Niitä ei tarvita, jos löydetään hyvä tapa kuvata ja analysoida riskejä. Eikä ihmishengen tai loukkaantumisen hinnan edes tarvitse olla joka systeemissä sama. Onhan se käytännössä selkeästi erilainen juna- ja autoliikenteessäkin. Kuitenkin joku yhteismitallisuus olisi syytä olla olemassa.
Mutta kun on kyse eri prosessien automatisoinnista minusta on syytä nostaa esiin kysymys, kuinka paljon kone saa tehdä kuolemaan tai loukkaantumisiin johtavia virheitä ihmiseen verrattuna? Ja mikä on virheiden hinta, koneen tai ihmisen tekemänä?
Se, että kone (tai ihmisen rakentama automaatiojärjestelmä) ei saa tehdä ollenkaan virheitä (virheillä ääretön arvo) ja ihminen samassa prosessissa tekee sen verran virheitä kun sattuu tapahtumaan (virheillä ei ole arvoa, kun ne vaan tapahtuvat) ei ole kestävä lähestymistapa. On kuitenkin aika selvää, että ihmisen aiheuttamat kuolemia ja loukkaantumisia pidetään kulttuurillisesti hyväksyttävämpinä. Mutta kuinka paljon hyväksyttävämpiä ne ovat?
Eli kuinka paljon paremmin automatisoidun systeemin pitää toimia kuin ihminen, jotta automatiikan käyttö on hyväksyttävää. Automaattinen metro on tuossa vain tämänhetkinen sivujuonne. Isompi kysymys ovat automatisoidut autot, bussit ja ratikat. Niitä käyttöönotettaessa pitää pystyä vastaamaan kysymykseen, kuinka paljon turvallisempaa automaation pitää olla kuin ihmisten ohjaaman liikenteen? Riittääkö onnettomuusriskin tipahtaminen puoleen?
Tässä ketjussa juuri puhutaan nimenomaan automaattimetrosta, ei autoista tms. Ihmisen kuolema on yhtä suuri tragedia, oli se sitten ihmisen tai automaatin tekemän virheen aiheuttama...
- Liittynyt
- 1 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 682
Kuitenkaan et ole vielä tähän mennessä pystynyt osoittamaan, missä tällainen asenteellinen arvoasetelma olisi. On älyllisesti epärehellistä jatkaa siitä puhumista ikäänkuin olisit ainoa, joka on sitä vastaan.
Onko? Tarkoitatko nyt, että junaliikenneonnettomuuksien ehkäisemiseen olisi laitettu suhteessa enemmän rahaa kuin tieliikenneonnettomuuksien? Näin varmasti on, kun sopivalla tavalla numeroita pyörittelee, mutta minusta ei ole mitenkään ilmeistä, että tästä seuraisi, että ihmishengen arvo on eri.
Tämä on hyvä kysymys, ja siinä riittää filosofista pohtimista. Kukaan ei ole kritisoinut tämän kysymyksen esittämistä.
Ei tokikaan. Eikä kukaan nähdäkseni tällaista ole ainakaan tässä keskustelussa esittänyt.
Kyllä. Kuinka paljon, on taas hyvä kysymys.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tiedätkö, mihin ja miten näitä raha-arvoja käytetään?
Siltä varalta, että et tiedä, voin kertoa: Niitä käytetään liikennehankkeiden hyöty/kustannuslaskelmissa. Esimerkiksi siten, että jos jokin tiehanke vähentää 3 kuolemaan johtavaa onnettomuutta vuodessa, tämän hankkeen hyöty on 3 x 1,9 M€/vuosi.
Ihan samoja arvoja käytetään joukkoliikenteessä. Minulle tosin ei ole viesteistäsi käynyt selväksi, onko se sinusta oikein vai eikö ole.
Mutta periaatteessa, juuri tällä tavalla voidaan laskea, että metrojunaonnettomuus on suurempi vahinko kuin raitiovaunuonnettomuus. Sillä jos metrojunaonnettomuudessa kuolee vaikkapa 10 % junan 1000 matkustajasta, kuolee 100 ihmistä ja näiden kuolemien laskennallinen raha-arvo on 192 M€. Jos ratikkaonnettomuudessa kuolee 10 % ratikan 150 matkustajasta, kuolee 15 ihmistä ja onnettomuuden raha-arvo on kuolemien osalta 28,5 M€. Eli näin on laskettu, että riski on suurempi metrojunan kanssa, jolloin on perusteltua vaatia metrojunan turvallisuuteen suurempi panostus kuin ratikalle. Tiehallinnon raha-arvolla ei ole tässä edes merkitystä, koska 100 kuollutta on enemmän kuin 15 kuollutta, eli vahinko on suurempi ilman raha-arvon laskemistakin. Eikö sinustakin? Vai onko sinulla jokin peruste, jonka mukaan kuolema metrossa on hyväksyttävämpi kuin kuolema raitiovaunussa?
Sinä saat tietenkin itse pohtia ja ottaa kantasi liikenteen riskeihin ja kuolemanvaaraan ihan kuten haluat. Se ei kuitenkaan muuta sitä, miten me kaikki muut arvioimme riskiä sekä sitä, että suurempaan riskiin tulee suhtautua vakavammin kuin pienenpään. Maailma tulee sinun mielipiteistäsi huolimatta onneksi toimimaan näin tulevaisuudessakin. Eikä millekään automaatille tulla antamaan erivapauksia. Ei niiden kanssa tulla ajattelemaan, että koska automatisointi on hieno juttu, turvallisuuden kanssa ei ole niin tärkeätä. Automaatteja tullaan kohtelemaan samalla mittarilla kuin ihmisen käyttämiä järjestelmiä: Asetetaan turvallisuuden vaatimustaso ja edellytetään, että automaattinen laite täyttää sen. Ja sitä varten automaatin yhteyteen tulee tehdä tarvittavat turvajärjestelyt.
Julkiset liikennepalvelut ovat luvanvaraisia pitkälti juuri siksi, että viranomainen ottaa vastuun siitä, että julkisen liikenteen käyttö on turvallista. Tässä ei ole eroa sillä, onko palvelu automaattinen vai ei. Matkustajahan ei itse pysty asiaan vaikuttamaan. Auton kanssa on toisin. Viranomainen ottaa vain osavastuun, mm. vaatimalla koulutuksen ja ajokokeen läpäisyn näyttönä siitä, että oppi on mennyt perille. Mutta viranomaisella ei ole keinoa estää kuljettajan tahattomia tai tahallisia virheitä, niistä saa olla vastuussa itse.
Antero
Toki suurempaan riskiin on syytä syytä suhtautua vakavammin kuin pienempään. Mutta maksimaalinen tuhomahdollisuus ei se tarkoita suurinta riskiä. Todennäköisyydelläkin on merkitystä.
Jos junien yhteentörmäysonnettomuuden (joka ei johdu terrori-iskusta tai muusta sabotaasista) riski yhdellä metrolinjalla on viimeisen 20 vuoden aikana asennetuissa tai uusituissa järjestelmissä ehkä yksi isompi törmäys muutamaan tuhanteen vuoteen metrolinjaa kohti (Tuo arvio on tehty siitä, että Euroopassa on satoja tiheästi liikennöityjä metro-, juna jne linjoja ja yhteentörmäyksiä on erittäin harvoin.) kuinka paljon kannattaa investoida siihen, että törmäysriski vähenisi olisi vaikka tasolle kerran 50000 vuoteen? Ja jos uudessa asennuksessa vaihtoehtoina ovat vaikka järjestelmä, jossa iso yhteentörmäys tapahtuu joko kerran 10000 vuoteen tai vielä paljon harvemmin, kannattaako enää valita turvallisempaa, jos se kuitenkin maksaa? Jossain tulee raja riskien hallinnassakin tekniikalla. Riskin väheneminen matkustajakilometriä kohti on niin pieni, että rahat voidaan käyttää paremmin muuten.
Ja jossain vaiheessa teknisten laitteistojen rajat myös tulevat vastaan, kun inhimilliset tekijät (välinpitämättömyys ongelmista, järjestelmien ohittaminen tarkoituksellisesti, huollon laiminlyönti, korjaus- ja huoltokäytäntö, asennusvirheet jne.) nousevat niin suureksi riskitekijäksi varsinaisiin asennettuihin teknisiin systeemeihin verrattuna, ettei tekniikkaa lisäämällä enää turvallisuus parane.
Toisaalta raitio- ja bussiliikenteessä yhteentörmäykset muun liikenteen kanssa ovat aika tavallisia ja vaikka yksittäisen törmäyksen aiheuttamat vahingot ovat pienet, riskit matkustajakilometriä kohti ovat paljon suurempia. Pintaliikenteen riskien vähättely siksi, että yksittäiset onnettomuudet ovat pieniä ei ole perusteltua.
Jos junien yhteentörmäysonnettomuuden (joka ei johdu terrori-iskusta tai muusta sabotaasista) riski yhdellä metrolinjalla on viimeisen 20 vuoden aikana asennetuissa tai uusituissa järjestelmissä ehkä yksi isompi törmäys muutamaan tuhanteen vuoteen metrolinjaa kohti (Tuo arvio on tehty siitä, että Euroopassa on satoja tiheästi liikennöityjä metro-, juna jne linjoja ja yhteentörmäyksiä on erittäin harvoin.) kuinka paljon kannattaa investoida siihen, että törmäysriski vähenisi olisi vaikka tasolle kerran 50000 vuoteen? Ja jos uudessa asennuksessa vaihtoehtoina ovat vaikka järjestelmä, jossa iso yhteentörmäys tapahtuu joko kerran 10000 vuoteen tai vielä paljon harvemmin, kannattaako enää valita turvallisempaa, jos se kuitenkin maksaa? Jossain tulee raja riskien hallinnassakin tekniikalla. Riskin väheneminen matkustajakilometriä kohti on niin pieni, että rahat voidaan käyttää paremmin muuten.
Ja jossain vaiheessa teknisten laitteistojen rajat myös tulevat vastaan, kun inhimilliset tekijät (välinpitämättömyys ongelmista, järjestelmien ohittaminen tarkoituksellisesti, huollon laiminlyönti, korjaus- ja huoltokäytäntö, asennusvirheet jne.) nousevat niin suureksi riskitekijäksi varsinaisiin asennettuihin teknisiin systeemeihin verrattuna, ettei tekniikkaa lisäämällä enää turvallisuus parane.
Toisaalta raitio- ja bussiliikenteessä yhteentörmäykset muun liikenteen kanssa ovat aika tavallisia ja vaikka yksittäisen törmäyksen aiheuttamat vahingot ovat pienet, riskit matkustajakilometriä kohti ovat paljon suurempia. Pintaliikenteen riskien vähättely siksi, että yksittäiset onnettomuudet ovat pieniä ei ole perusteltua.
Viimeksi muokattu: