Äkkiäkös automaattimetro siellä itäpuolella suuntaa vaihtaa, kun matkustajiakaan ei samalla tarvitse päästää ulos eikä sisään.Tosin, voisihan noi metrot toki toteuttaa niinkin, että nelivaunuisten yksiköiden lisäksi on kaksivaunuisia yksiköitä, jotka irroitetaan Ruoholahdessa, viedään kääntymään kääntöraiteelle ja kiinnitetään taas toiseen junaan.
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
Äkkiäkös automaattimetro siellä itäpuolella suuntaa vaihtaa, kun matkustajiakaan ei samalla tarvitse päästää ulos eikä sisään.Tosin, voisihan noi metrot toki toteuttaa niinkin, että nelivaunuisten yksiköiden lisäksi on kaksivaunuisia yksiköitä, jotka irroitetaan Ruoholahdessa, viedään kääntymään kääntöraiteelle ja kiinnitetään taas toiseen junaan.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jep. Kun Länsimetro Oy säästää 50 M€ niin onhan silloin Helsingillä rahaa vaikka mihin. Kun jätettiin tekemättä kääntöraiteet Lauttasaareen (hinta 10,2 M€), niin sittenhän ne voidaan tehdä Ruoholahteen. Ja muualle tehdään toinen metrolinja rinnalle, kun entisen asemat lyhennetään.
Antero
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tuosta selvityksen teettämisestä vielä sananen. Minun mielestä Strafikaa on nyt haukuttu kovin ihan syyttä. Minun mielestä ei ole syytä epäillä Strafikan ammattitaitoa. Hehän ovat liikenne-ennusteisiin, -mallinnuksiin sekä maankäytön ja liikenteen vuorovaikutukseen keskittynyt pienehkö konsulttitoimisto, joka tekee tämän tapaisia ennusteita muillekin. Asian pihvi on siinä, että heiltä on pyydetty selvitystä, riittääkö kapasiteetti kaksiyksikköisillä junilla sillä oletuksella, että vuoroväli voi minimissään olla 1,7 minuuttia. Ja tältä pohjalta he ovat selvityksensä tehneet.
Mutta oikeasti epäselvä asiahan on, voidaanko todella mennä noin lyhyeen vuoroväliin ja jos voidaan, edellyttääkö se linjanopeuden laskemista, aiheuttaako se liikaa häiriöitä yms. Jos kahden minuutin vuoroväli onnistuu, niin vuorovälin puolitus enemmän kuin kompensoi junanpituuden lyhennyksen. Senhän pystyy kuka tahansa nelilaskun hallitseva havaitsemaan alta minuutissa. Siihen ei tarvita erillisiä konsulttiselvityksiä.
Jos olen oikein ymmärtänyt (en välttämättä, sillä kyseessä on aikamoinen sopimustekninen vyyhti), niin tuota mahdollista vuoroväliä ei ole lainkaan selvitetty, vaan HKL on vain tilausehdoissaan edellyttänyt tätä toimitettavalla automaattimetrojärjestelmältä ja Siemens tehdessään tarjouksen on sellaisen sitoutunut toimittamaan. Tältä pohjalta on tietenkin ollut luonnollista olettaa, että lyhyt vuoroväli on mahdollinen. Mutta nyt Siemens on julkisesti ilmoittanut, että se ei pysty toimittamaan järjestelmää tilattuna ja solmittu etenemissopimus ei tätä tilannetta miksikään muuta. Sen perusteellahan oikeastaan Siemens toimittaa mitä toimittaa ja jälkikäteen katsotaan, miten se vaikuttaa hintaan. Meillähän ei ole tietoa siitä, mitä Siemens tarkalleen ottaen ei pysty toimittamaan, mutta tässä tilanteessa on aivan mahdollista, että me ei saada sellaista automaattimetroa, jolla tuo kahden minuutin vuoroväli onnistuisi. Mahdollinen rahallinen kompensaatio ei silloin paljoa lohduta.
Jos saa arvata, niin luulisin tilanteen olevan se, että saamme järjestelmän, jossa kaksi minuuttia onnistuu, mutta tällä vuorovälillä ajonopeutta olisi laskettava huomattavasti, jotta järjestelmä ei romahtaisi häiriöihin. Tähän suuntaan voisi ainakin tulkita Siemensin lausunnon siitä, että HKL ei tiedä, mitä se haluaa. Siemens siis pystyisi toimittamaan järjestelmän, joka toteuttaisi kaksi seuraavista, mutta ei kaikkia kolmea: nopea, tiheä, luotettava.
Mutta oikeasti epäselvä asiahan on, voidaanko todella mennä noin lyhyeen vuoroväliin ja jos voidaan, edellyttääkö se linjanopeuden laskemista, aiheuttaako se liikaa häiriöitä yms. Jos kahden minuutin vuoroväli onnistuu, niin vuorovälin puolitus enemmän kuin kompensoi junanpituuden lyhennyksen. Senhän pystyy kuka tahansa nelilaskun hallitseva havaitsemaan alta minuutissa. Siihen ei tarvita erillisiä konsulttiselvityksiä.
Jos olen oikein ymmärtänyt (en välttämättä, sillä kyseessä on aikamoinen sopimustekninen vyyhti), niin tuota mahdollista vuoroväliä ei ole lainkaan selvitetty, vaan HKL on vain tilausehdoissaan edellyttänyt tätä toimitettavalla automaattimetrojärjestelmältä ja Siemens tehdessään tarjouksen on sellaisen sitoutunut toimittamaan. Tältä pohjalta on tietenkin ollut luonnollista olettaa, että lyhyt vuoroväli on mahdollinen. Mutta nyt Siemens on julkisesti ilmoittanut, että se ei pysty toimittamaan järjestelmää tilattuna ja solmittu etenemissopimus ei tätä tilannetta miksikään muuta. Sen perusteellahan oikeastaan Siemens toimittaa mitä toimittaa ja jälkikäteen katsotaan, miten se vaikuttaa hintaan. Meillähän ei ole tietoa siitä, mitä Siemens tarkalleen ottaen ei pysty toimittamaan, mutta tässä tilanteessa on aivan mahdollista, että me ei saada sellaista automaattimetroa, jolla tuo kahden minuutin vuoroväli onnistuisi. Mahdollinen rahallinen kompensaatio ei silloin paljoa lohduta.
Jos saa arvata, niin luulisin tilanteen olevan se, että saamme järjestelmän, jossa kaksi minuuttia onnistuu, mutta tällä vuorovälillä ajonopeutta olisi laskettava huomattavasti, jotta järjestelmä ei romahtaisi häiriöihin. Tähän suuntaan voisi ainakin tulkita Siemensin lausunnon siitä, että HKL ei tiedä, mitä se haluaa. Siemens siis pystyisi toimittamaan järjestelmän, joka toteuttaisi kaksi seuraavista, mutta ei kaikkia kolmea: nopea, tiheä, luotettava.
Eikö kuormitusongelma silloin siirtyisi Östersundomin pikaraitiotielle? Raportin äärimmäisimmissä skenaarioissahan kuormitus Itäkeskuksesta ja vielä Mellunmäestäkin itään on hyvin suuri.
---------- Viesti lisätty kello 22:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:24 ----------
Juurikin näin. Straficaa rautaisempia ammattilaisia näissä asioissa ei seudulla käsitykseni mukaan ole.
Tämä on hyvin keskeinen kysymys. Anteronkin mainitsemat kokemukset Kööpenhaminasta ovat silloin arvossaan.
Henkilökohtainen arvioni on, että jatkuva kahden minuutin vuoroväli onnistuu. Sen sijaan jatkuva alle kahden minuutin vuoroväli eli esimerkiksi mainittu 1,7 minuuttia epäilyttää. Järjestelmä varmaankin pystyy siihen teknisesti, mutta aiemminkin käsitellyt ongelmat häiriöiden ja matkustajien kanssa ovat toinen juttu. Tärkein mittari onkin vuoromäärä tunnissa, joka kuvaa jatkuvaa vuoroväliä. Moskovasta, Pariisista ja Aasiasta on mainittu 90 sekunnin vuorovälejä, mutta onko jatkuva vuorotiheys 40 vuoroa tunnissa? Lontoossa pelaillaan nyt noin 30 vuorolla tunnissa ja joillakin linjoilla on tavoitteena ujuttaa vielä 32 tai 34 vuoroa tuntiin. 1,7 minuutin vuoroväli on muuten laskennallisesti hiukan yli 35 vuoroa tunnissa.
Toinen raportissa esille tuotu kysymys on junien kuormitusaste. Se on nyt noi 80 % HSL:n palvelutaso-ohjeen maksimista tuntitasolla. Kuitenkin metro koetaan jo nyt varsin täydeksi. Onko palvelutason kannalta hyväksyttävää nostaa kuormitusastetta nykyisestä? Vai kärsiikö metron suosio eli käyttö samalla? Häiriöherkkyys ainakin lisääntyy. Mitä täydempiä junat ovat, sitä hitaampia asematoiminnoista tulee. Pysäkkitoimintojen toimivuus ja kyydistä jäämisen todennäköisyys riippuu muuten myös yksittäisen yksikön koosta. Kun matkustajamäärä kasvaa, isommat yksiköt antavat enemmän pelivaraa vuorokohtaiseen vaihteluun. Tältä osin lyhyempi juna on väistämättä haitta.
Raportissa tarkasteltuihin nykyisistä yleiskaavoista (joiden pohjalta perustennusteet on tehty) poikkeaviin lisärakentamismahdollisuuksiin ei myöskään kuulu Herttoniemen teollisuusalueen ja Itäväylän varren raskas täydennysrakentaminen Itäkeskukseen asti. Nämä vaikuttavat minusta aika lupaavilta alueilta jo vuoteen 2035 mennessä. Vaikutusten suuruutta voi kyllä haarukoida raportissa tehdyistä Sipoon tarkasteluista. Jos molemmat toteutuvat, saatetaan olla lirissä. Toisaalta kaukana Sipoossa tarvittaisiin joka tapauksessa jotain muutakin kuin hitaanpuoleinen metro, kuten toisaalla foorumilla on keskusteltu. Ehkä silloin kaukoidän varaus voidaan siirtää lähempänä olevalle rakentamiselle.
Joka tapauksessa raportin perusteella mennään aika rajoille, jos kaikki listattu täydennysrakentamispotentiaali toteutuu. Nyt pitää harkita minkälaisia pitkän tähtäimen riskejä halutaan ottaa. Riskitekijöinä lyhin aidosti toimiva vuoroväli, suurin hyväksyttävä kapasiteetin käyttöaste ja noin 50 vuoden tähtäimellä metron käytävässä toteutuva lisärakentaminen.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Väitänpä, että selittely ei pidä paikkaansa.
Jacobintelein tehty juna on jatkuva putki, jossa ovien sijoittelu on jotakuinkin vapaata, kunhan ei laiteta nivelen kohdalle. Tosin tietyin edellytyksin onnistuu sekin, rakenne vain hieman mutkistuu. Jacobintelijunan ulottumat kaarteissa ovat 2-teliseen vaunuun verrattuna aina pienemmät samalla telivälillä, koska Jacobintelijunassa ei ole ylitystä ulkokaarteen puolelle kuin junan päissä. Ja koska Jacobintelijunan akselikuorman oli tarkoitus olla pienempi kuin 2-telisellä vaunulla, Jacobintelijunan teliväli on 2-telistä vaunua lyhyempi ja siten myös ulottuma sisäkaarteen puolelle on pienempi kuin 2-telisellä vaunulla.
M100 junan paino kuormattuna on 93,2 tonnia, josta tulee akselikuormaksi 11,65 tonnia. Kun tehdään M100-junan kokoinen Jacobintelijuna viidellä telillä, sen akselikuorma on 9,32 tonnia. Teliväli Jacobintelijunassa on 8,7 metriä kun M100-junan lyhin teliväli on 7 metriä (vaunujen välisen kytkimen molemmin puolin).
Jacobintelijuna voi olla 23,3 tonnia raskaampi kuin nykyinen M100-juna, jos Jacobintelijunan akselikuorma on 11,65 tonnia. Kokonaismassasta menee ehkä 6 tonnia lisäteliin, joten kuorma ja korirakenne voivat painaa noin 17 tonnia enemmän. Siinä on melkoinen pelivara, kun M100 junan tyhjäpaino on 63,2 tonnia.
Ovien sijainti ei ole ongelma. Junassa voi olla 6 ovea samalla kohdalla kuin nyt on M100 junassa. Koska junaan tulee yhteensä kolme niveltä, täsmälleen samoja istuimia ei junaan saada kuin M100-junissa. Mutta siirtymällä muovisohvista nykyaikaisiin istuimiin, istumapaikkoja saadaan jopa enemmän. Seisomatilaa junassa on joka tapauksessa enemmän kuin M100-junissa, koska juna on yhtenäinen.
Laituriovet (ja kuljettajattomuus) ovat toki ylimääräinen haitta uusien junien hankinnalle, mutta ei mikään mahdoton asia. Tilaajan pitää kuitenkin ymmärtää, että jos tahallaan tehdään sellainen rata, ettei siellä mikään markkinoilla yleinen juna toimi, niin sitten ei pidä myöskään odottaa, että junia voi ostaa helposti ja halvalla. Tässäkään asiassa ei voi kiertää fysiikan lakeja ja kuvitella, että voidaan tehdä junia, jotka täyttävät yleiset rakennevaatimukset, mutta ovat samalla kevyempiä ja halvempia kuin normaalit ja yleisesti käytössä olevat junat.
Antero
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Minulta meni nyt vähän ohi viitataanko tässä tilanteeseen, jossa osa junista ajetaan koko linjan pituudelta (tai melkein), vai tilanteeseen, jossa Ruoholahdesta länteen ja itään liikennöidään käytännössä kahta erillistä linjaa.
Mutta jos oletetaan että niitä operoidaan erillisinä linjoina, joilla on eri kalusto, eri speksit ja eri vuoroväli niin eikös tämä onnistu kohtuullisesti niin, että idästä tulevat pitkät junat ajetaan Ruoholahden pohjoiselle raiteelle, missä ne jättävät ja ottavat matkustajat ja kääntyvät takaisin itään Ruoholahden itäpuolella sijaitsevan yhdensuuntaisen puolenvaihtoraiteen kautta. Vastaavasti lännestä tulevat lyhyet junat ajettaisiin Ruoholahden eteläiselle raiteelle, missä ne kääntyisivät takaisin länteen Ruoholahden länsipuolella sijaitsevan puolenvaihtoraiteen kautta.
Tuo Ruoholahden läntinen puolenvaihtoraide näyttää raidekaavion mukaan olevan molempiin suuntiin, joten sen puolesta valinnanvaraa raiteissa on, mutta itäpuolella on puolenvaihtoraide vain toiseen suuntaan, mikä rajoittaa mallin käytännössä esittämäkseni, jos ylipäänsä tällaiseen malliin päädytään.
Operatiivisesti suunnan vaihto yhden raiteen kautta tiheällä vuorovälillä on haastavampi kuin jos käytössä olisi kaksi raidetta. Mahdoton se ei kuitenkaan liene, jos kohta vaatisi epäsuomalaista täsmällisyyttä toimiakseen.
Matkustajan kannalta Ruoholahdessa olisi aina junan vaihto, mutta se olisi helppo laiturin yli -vaihto, joka on kaikkein vähiten haittaava vaihtoehto, jos joku vaihto kuitenkin tarvitaan. Sivuhuomiona mainittakoon, että vastikään Madridissa käydessäni havaitsin, että kun siellä on linjoja pidennetty kauas kaupungin ulkopuolelle, ja tätä varten on käytössä eri tariffivyöhyke, tuon vyöhykerajan ylitys on toteutettu siten, että rajalla olevalla asemalla on pakotettu vaihto laiturin yli toiseen saman linjan junaan, joka jatkaa välittömästi eteenpäin. Laiturin keskellä on lippuportit, joiden läpi kuljetaan junaa vaihdettaessa. Jotenkin otaksun että tämä on väliaikaisjärjestely kunnes joka paikassa on myös poistumislippuportit, mutta en ole varma. Mutta järjestely toimii kohtuullisesti, ja uskon että vaihto toimisi kohtuullisesti myös Helsingin Ruoholahdessa, vaikka onkin aika kaukana ideaalista. Mutta ehkäpä tämä on hinta, joka täytyy maksaa typeristä päätöksistä?
Metron raidekaavio, johon viittaan, löytyy täältä:
http://www.raitio.org/metro/picts/kartat/2012_metrokaavio.gif
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Ajattelin yksinkertaisesti, että tällöin katoaisi kuormitusero eri haarojen välillä, kun Östersundomin liikenne syötettäisiin Itäkeskukseen. Mutta sitä en kyllä edes ajatellut, riittääkö itse pikaraitiotien kapasiteetti ääritilanteessa. Jos sinne todella tulee Jyväskylän kokoinen kaupunki, niin parasta tosiaan olisi rakentaa sinne ihan junarata.
Riskinhallinnan kannalta hyvä piirre on, että metron nykykuorma tulee paljolti liityntäliikenteestä. Eli aina on mahdollisuus pienentää metron keräilyaluetta. Ongelmaksi jää vain se, että saadaanko kalliista investoinnista sen kaikki hyöty irti. Kokonaisuuden kannalta voisi olla hyväkin, että metron käyttäjät asuisivat tulevaisuudessa metroasemien vieressä ja liityntäliikenteen varassa oleville alueille tehtäisiin uusia joukkoliikenneyhteyksiä, kuten nyt vaikka Kruunuvuoren raitiotie. Joka tapauksessa seudun kasvaessa yhä tärkeämmässä roolissa ovat yhteydet muualle kuin keskustaan. Sikäli en liikoja murehtisi metrosta.
Juuri tätä ajoin takaa.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Shanghain metron linjalla 2 on samankaltainen järjestely (mutta ei tariffisyistä).
Wikipedia kertoo seuraavaa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Metro#Lines sanoi:
Ok, ymmärsin tuossa aiemmin väärin. Pitäisin aika epätodennäköisenä sitä, että Espoossa suostuttaisiin siihen, että miljardi-investoinnin jälkeen Rautatientorille ei pääsekään vaihdoitta.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Ihan hulluuttahan se todella olisi.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Siinä tapauksessa Espoon kannattaisi varmaan kaivaa jostain rahat pitkiin laitureihin? Ei kai sitä voi vain vaatia kantamatta omaa osaansa kustannuksista?
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2008
- Viestit
- 351
Tämä ajautui nyt jossitteluksi. Strafica ymmärtääkseni tarkoitti linjoja Ösundom-Kamppi ja Matinkylä-Vuosaari mahdollisena vaihtoehtona, ja pakkovaihtoa ei ole ehdotettu muualla kuin foorumilla.