Sivu 100 / 146 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 204060809096979899100101102103104110120140 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1486-1500/2185

Viestiketju: Automaattinen metro

  1. #1486

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani Näytä viesti
    Jani laajentaa kysymystä oikeaan suuntaan. Follow the money on vanha ja toimiva ohje. Joukkoliikennehankkeet eivät suurten rahojen piirejä kiinnosta, jos ne ovat mittasuhteiltaan kohtuullisia ja tavoittelevat ensisijaisesti arkisia parannuksia käyttäjille. Kiinnostus herää, kun investoinnit ovat niin suuria, että niissä alkaa liikkua ylimääräistä jaettavaa.
    Missä vedät rajan näiden välillä? Entä se muu yhteiskunnallinen hyöty isoista liikennehankkeista, täytyyhän asuntoja ja työpaikkojakin rakentaa jonnekin. Kysyykö kukaan enää 20+ vuoden päästä paljonko esim länsimetro maksoi tai kuka hyötyi siitä eniten?

    t. Rainer

  2. #1487

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    970

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Rajaa ei tietenkään voi vetää, mutta siltä näyttää, että kun summat suurenevat, euroja alkaa virrata yhä enemmän myös itse asian ulkopuolelle.

  3. #1488

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Missä vedät rajan näiden välillä? Entä se muu yhteiskunnallinen hyöty isoista liikennehankkeista, täytyyhän asuntoja ja työpaikkojakin rakentaa jonnekin. Kysyykö kukaan enää 20+ vuoden päästä paljonko esim länsimetro maksoi tai kuka hyötyi siitä eniten?

    t. Rainer
    Asuntoja ja työpaikkoja voi rakentaa kuule miljoonaan muuhunkin paikkaan kuin uutuuttaan kiiltävän metroaseman lähelle. Kaupunki on täynnä alikäytössä olevia katuja, joille mahtuu lisää joukkoliikennettä. Nykyiseenkin joukkoliikenteeseen mahtuu enemmän matkustajia äärimmäisen pienillä marginaalikustannuksia. Tylsiä ja poliittisesti epärealistisia näistä ratkaisuista tekee se, ettei näihin tarvitse miljardikaupalla tunnelia. Autoilukin vähän hidastuu.

    Helsingissä on myös reippaasti potentiaalia rakentaa kaupunkia. Kaupunkia, jossa asuva ei olennaisesti tarvitse mitään liikennettä: palvelut, työpaikka ja asunto ovat reilun kävelymatkan sisällä. Ehkä osaan matkoista silti tarvitsee polkupyörää, autoa tai joukkoliikennettä. Tämä potentiaali on yhä olemassa, koska tälläistä kaupunkia ei ole rakennettu vuosikymmeniin. On kuulemma huonoa ja epätervettä elinympäristöä.

  4. #1489

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Hmm... Espoossa ei haluta pitkiä laitureita, Helsingissä taas ei haluta lyhyitä. Halutaankohan Espoossa metroa laisinkaan? Alkaa vaikuttaa siltä, että ollaan saamassa seudulle kahta erilaista metrostandardia. Eikös tämä ollut niitä pikaratikkavastustajien ykkösvastauksia, että ei haluta uutta järjestelmää?

  5. #1490
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Halutaankohan Espoossa metroa laisinkaan?
    Ei sinne ole missään vaiheessa haluttu metroa. Tai ehkä joku on halunnut, mutteivät päättäjät ainakaan. Päättäjät halusivat kunnallisen itsenäisyyden, Kehä I:n tunneloinnin ja Kehä II:n jatkeen. Metro oli se hinta, joka näistä piti maksaa.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  6. #1491
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Kummallista siihen nähden, että Strafican raportin sivun 4 kaaviossa metrolla näyttäisi selvästi olevan yli 10 000 hlö/h suuntaansa jo nyt.
    Kulosaaren sillan suurimmaksi kuormitukseksi on jo useiden vuosien ajan sanottu 11.500 hlö/h suuntaansa. Yksi ydinargumentti metron kapasiteetin alentamiselle taas on ollut Kruunuvuoren raitiotie, jonka on sanottu alentavan Kulosaaren sillan metrokuormaa. Onhan se asia nähty jo Kruunuvuoren raitiotien matkustajaennusteissa vuosia sitten.

    Kun kirjoitin ”yli 10.000”, kysymys on suuruusluokista. Helsingin metron huippukuorma on kymmenen tuhannen luokassa. Se on siis enintään siinä luokassa, jossa voi olla syytä harkita metron rakentamista. Jo parikymmentä vuotta sitten opin, että metroa voi harkita, kun matkustajavirta ylittää 12.000 hlö/h suuntaansa. Mitattu huippukuorma Helsingissä ei yllä tähän, ja nyt ollaan vakuuttamassa päättäjiä ja kaupunkilaisia siitä, että metron kuorma tulee laskemaan pikemmin kuin kasvamaan.

    Kun M200-sarjan junat tilattiin, niiden korirakenteeseen vaadittiin mahdollisuus kattovirroittimen asennukselle. Tuolloin oli ajatus, että metroa voitaisiin laajentaa toteuttamalla laajennuksia ilmajohtovirroituksella eli huomattavasti halvemmalla kuin siihenastinen metrorakentaminen. Se olikin oikea ajatus, kun kerran metron käyttäjämäärät eivät perustele täyseristettyä kallista rakennetta, johon sivukiskovirroitus johtaa.

    Automatisointi on täysin päinvastainen hanke. Se lisää metroradan kustannuksia. Automatisointi on siksi täysin väärä toimenpide, jos väitetään kuormituksen enintään pysyvän ennallaan, mutta ei missään tapauksessa kasvavan merkittävästi.

    Itse olen jokseenkin eri mieltä metron tulevaisuudesta kuin ”metrokioski” tai ”automaattikioski”, joka ei usko metron merkitykseen, palvelukykyyn ja houkuttelevuuteen. Pitkän aikavälin trendi on näkemykseni mukaan joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden JA absoluuttisen matkatuotoksen (henkilöä kohden) lisääntyminen. Tämä johtuu liikenteen ilmastopäästöjen alentamisesta sekä ihmisten arvojen ja asenteiden muutoksesta. Autoilu menettää statusarvonsa ja sen suhteellinen hinta tulee nousemaan. Ihmiset antavat kasvavaa arvoa omalle ajalleen, jota he eivät välitä tuhlata istuen autoissa ja stressaantumalla ruuhkissa. Kun vain tarjotaan perinteistä, lähiökautta edeltävää kaupunkirakentamista, jossa elämä on vähän tai ei ollenkaan autoriippuvaa, haja-asumisen suosio hiipuu.

    Tulevaisuudessakaan en usko Helsingin rakentamisen tehokkuuden yltävän missään niin suureksi, etteikö katuverkolla ilman autoilua tultaisi toimeen. Metrosta ei siten koskaan tule välttämätöntä. Mutta koska se on tehty jo, kannattaa siitä ottaa mahdollisimman suuri hyöty. Ja tämän haluaa automaattikioski estää.

    Ehkä kioskissa haaveillaan Viikin ja Töölön metroista paikkaamaan nykyisen metron kapasiteetin tahallista alentamista, koska tavoitteena on itsetarkoituksellinen metrorakentaminen, ei hyvä joukkoliikennejärjestelmä. Mutta minusta näyttää siltä, että liikkeellä ovat isommat voimat kuin metrokioski. Näille isommille ”markkinavoimille” Pisara ja kaltaisensa hankkeet ovat kiinnostavampaia kuin mitä metrokioskilla on tarjota. Ja kun rahaa ja rakentamiskapasiteettia ei olekaan rajattomasti, rahat menevät ”kärkihankkeisiin”, ei metrokioskin unelmiin.

    Antero

  7. #1492
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jo parikymmentä vuotta sitten opin, että metroa voi harkita, kun matkustajavirta ylittää 12.000 hlö/h suuntaansa. Mitattu huippukuorma Helsingissä ei yllä tähän, ja nyt ollaan vakuuttamassa päättäjiä ja kaupunkilaisia siitä, että metron kuorma tulee laskemaan pikemmin kuin kasvamaan.
    Missähän näin vakuutellaan? Kyllä laskelmissa metron kuormitus kasvaa. Tähän vastataan lyhyemmällä vuorovälillä, jolloin saadaan enemmän tarjontaa kuin nyt ajetaan. Erimielisyyttä on siitä kasvaako se niin paljon, että tarvitaan myös pitkien laiturien koko kapasiteetti. Teoreettinen maksimikapasiteetti ja todellinen tarjottu kapasiteetti ovat kaksi eri asiaa.

    12 000 henkilöä on jo metroa kevyempien ratkaisujen mielekkään toiminnan ylärajalla. Puhutaan kahden minuutin vuoroväleistä yleisesti hyväksytyillä 75 metrin yksiköillä. Näille osuuksille tarvitaan jokseenkin täydellinen eristys, jos halutaan ylläpitää hyvää linjanopeutta. Kaupunkikeskustoissa tai peltomaisemmissa pärjätään ilman.

    Järjestelmistä on hyvä erottaa tekniset ääriarvot ja optimaalinen toiminta-alue. 10 000 matkustajan suuntakuormien suuruusluokassa aletaan siirtyä vahvasti täyseristettyjen järjestelmien tontille. Varsinkin, kun huomioidaan järjestelmätason toimivuus. Siis esimerkiksi se, että yhteisellä osuudella kaikkia vuoroja ei useinkaan saada kuormitettua tasaisesti. Silloin toteutuva kapasiteetti ei vastaakaan teoreettista kapasiteettia. Esimerkiksi siksi, että kaikkia linjoja on palvelutason takia ajettava kohtuullisella vuorovälillä, vaikka kaikilla linjoilla ei olisi siihen tarvittavaa kysyntää maksimipituisella kalustolla.

  8. #1493
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Missähän näin vakuutellaan?
    En nyt muista, kuulinko sen ensi kerran Richard Stangerilta vaiko yhdeltä kolmesta eurooppalaisesta asiantuntijasta, jotka olivat auditoimassa Helsingin liikennettä vuonna 1992.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Kyllä laskelmissa metron kuormitus kasvaa.
    Kyllä, nyt kun laskelmia on väännetty monetta kertaa, mutta aloitettiin siitä, ettei kasva. Sellaisin ajatuksin asemien lyhentäminen myytiin päättäjille ja kaupunkilaisille kevättalvella 2008. Lisäksi on hyvä muistaa, ettei asemien lyhentämistä ehdotettu siksi, ettei metrolla ole käyttäjiä, vaan siksi, että piti selittää, miten voidaan sanoa yli 800 miljoonan projektin hinnan olevan 714 miljoonaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    …Tähän vastataan lyhyemmällä vuorovälillä, jolloin saadaan enemmän tarjontaa kuin nyt ajetaan. Erimielisyyttä on siitä kasvaako se niin paljon, että tarvitaan myös pitkien laiturien koko kapasiteetti. Teoreettinen maksimikapasiteetti ja todellinen tarjottu kapasiteetti ovat kaksi eri asiaa.
    Minusta erimielisyys on siitä, onko mieltä ja tosiasiassa mahdollista lyhentää vuoroväliä niin, että tarjonta kasvaa yli nykyisen. Vuoroväliähän voidaan lyhentää vaikka heti jakamalla nykyiset 90 vaunua tunnissa 4-vaunuisiksi juniksi vuorovälille 2,7 minuuttia. Tähän ei tarvita 250 miljoonan kulunvalvontahankintaa, koska rata toimii todistetusti 2,5 minuutinkin vuorovälillä.

    Ne riskit, jotka liittyvät nykyisen radan toimintaan nykyistä (4 min) lyhyemmällä vuorovälillä ovat aivan samat uudellakin kulunvalvonnalla: pysäkkiaikojen venyminen ihmismäärän vuoksi ja tekniset ongelmat, joiden vuoksi jokin juna välissä ei kulje kuten pitäisi. Kuljettajattomuus ja laituriovet tuovat vain lisää riskejä, ne eivät vähennä riskejä eivätkä lisää luotettavuutta. Ja lisäriskien päälle tulee toimintojen hidastuminen: pidempään kestävä pysähtyminen, pidemmät pysäkkiajat ovitoimintojen ja odotusaikojen vuoksi sekä autojonoille tyypillinen pumppausilmiö, jos yritetään ajaa liian lähekkäin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    12 000 henkilöä on jo metroa kevyempien ratkaisujen mielekkään toiminnan ylärajalla. Puhutaan kahden minuutin vuoroväleistä yleisesti hyväksytyillä 75 metrin yksiköillä. Näille osuuksille tarvitaan jokseenkin täydellinen eristys, jos halutaan ylläpitää hyvää linjanopeutta. Kaupunkikeskustoissa tai peltomaisemmissa pärjätään ilman.
    Verrataanpa samoista lähtökohdista katurataa, mukaan lukien ratikan katurata autoilta eristettynä kuten kävelyalueilla, ja eritasorataa. 12.000 hlö/h kadulla vastaa suunnilleen 2/3 luotettavasta maksimikapasiteetista. Sama eli 2/3 eritasoradalla on 18.000 hlö/h. Kumpikaan järjestelmä ei toimi maksimillaan verkon päästä päähän, vaan kuormitetuimmat osat ovat pistemäisiä, keskeisiä pysäkki- ja asemavälejä.

    Ratikan etuna on, että verkon kuormitetuimmalla kohdalla ei tarvitse noudattaa samaa linjanopeutta kuin vähemmän kuormitetuilla osilla. Suurin vuoromäärä hajautuu verkon laidoilla useille radoille, joilla vuoromäärä ei enää rajoita linjanopeutta. Metroissa tämä ei onnistu, koska verkko koostuu yksittäisistä radoista, joilla samat junat ajavat päästä päähän samalla vuorovälillä.

    Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että ratikalla voi olla hetkittäin ja paikallisesti 60 vuoroa tunnissa täysin luotettavasti ja tehokkaasti, mutta metroilla alle 2 minuuttia alittaa riskirajan ja 1,5 minuuttia on ehdoton minimi ilman pelivaroja. Metrojen etu on pidempi junakoko, jolla voi paikata ratikkaan nähden pidempiä vuorovälejä.

    Jos metrojuna lyhennetään ratikan pituuteen tai lähes siihen, metrolla ei olekaan enää kapasiteettietua. Kun unohdetaan sen pohdinta, mitä ovat HKL:n/HSL:n normikuormat ja verrataan vain junapituuksia, puhutaan realistisesti järjestelmien välisistä eroista.

    Eli jos istumajärjestys on sama, ratikassa ja metrossa on pituutta kohden yhtä paljon matkustajia. Suurempi leveys antaa hieman etua metrolle, mutta vain eteisten kohdalla. Kun ratikan pituus voi olla 75 metriä ja jos metrojunan pituus on 85 metriä (= Helsingin 4 vaunua), pituudessa on etua metrolle. Mutta mikäli ratikka pystyy minuuttiin ja metro 1,5 minuuttiin, kokonaisuus jää ratikan eduksi. Tunnissa kulkee 4500 metriä ratikkaa ja 3400 metriä metrojunia. Ratikalla on tällöin 32 % suurempi välityskyky.

    Ei ole kovin suurta järkeä rakentaa 5–10 kertaa kalliimpaa järjestelmää, jolla on alhaisempi kapasiteetti. Siksi maailman pisimmät metrojunat yltävät yli 150 metrin ja yleensäkin, kuten Euroopassa, ovat yli 100 metriä. Ja samasta syystä metrojunat kalustetaan usein pitkittäispenkein, joilla maksimoidaan seisontatila ja kapasiteetti junan pituusmetriä kohden.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Siis esimerkiksi se, että yhteisellä osuudella kaikkia vuoroja ei useinkaan saada kuormitettua tasaisesti. Silloin toteutuva kapasiteetti ei vastaakaan teoreettista kapasiteettia. Esimerkiksi siksi, että kaikkia linjoja on palvelutason takia ajettava kohtuullisella vuorovälillä, vaikka kaikilla linjoilla ei olisi siihen tarvittavaa kysyntää maksimipituisella kalustolla.
    Tämä on metrojärjestelmälle ominainen ongelma, koska rataverkon muoto ja linjasto ovat sama asia. Jos kaupunkirakenne ei metrolle sovellu, ei pidä tehdä metroa. Raitiotie tai bussijärjestelmä ovat silloin parempia ratkaisuja.

    Kaikkea edellä sanottua voi kritisoida sillä, että metrojunathan ovat ratikoita leveämpiä eikä juuri missään ajeta 75 metrisiä ratikoita kaduilla minuutin vuorovälein. Vastaan näihin valmiiksi:

    Valtaosa metroista on leveydeltään 2,65 metriä. Se on sama kuin useissa raitiotiejärjestelmissä ja leveys, jonka säädökset sallivat kaduille. Helsinki on leveämpi, mutta yli 3 metrin leveys on käytetty istumaväljyyden, ei junien kapasiteetin lisäämiseen. Siksi Helsingin metrojunien kapasiteetti pituutta kohden on vain vähän suurempi kuin 2,4 metriä leveällä ratikalla, jossa on myös 2+2 istuinjärjestys. Lisäksi Helsingistä on todettava, että juuri on julkisuudessa todisteltu, ettei 3,1 metrin leveydestä edes voi Helsingissä saada mitään kapasiteettihyötyä, koska silloin ylitetään sallittu kokonaispaino.

    Kaduilla ajetaan harvoin 75-metrisiä junia minuutin vuorovälillä. Se ei johdu siitä, etteikö sellainen olisi mahdollista vaan siitä, ettei sellainen ole tarpeen. Ratikan radan rakentaminen on niin halpaa, että verkkoon on mielekkäämpää hakea lisäkapasiteettia rinnakkaisilla ja vaihtoehtoisilla radoilla kuin yrittää puristaa yhdestä radasta mahdollisimman paljon irti. Metrojen kohdalla tilanne on toisin, ja siksi kapasiteettia maksimoidaan sekä pitkin junin että ajamalla lähellä teoreettista ja luotettavaa minimivuoroväliä.

    Helsingin automaattihankkeessa ja asemien lyhentämisessä toimitaan täysin edellä sanottuja periaatteita vastaan.

    Antero
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 25.08.2012 kello 08:48. Syy: siirretty nimimerkkikeskustelu toiseen ketjuun

  9. #1494
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tähän ei tarvita 250 miljoonan kulunvalvontahankintaa, koska rata toimii todistetusti 2,5 minuutinkin vuorovälillä.
    Muistikuvieni mukaan on tosiaan todistettu kokeellisesti, että nykyinen järjestelmä ei toimi 2,5 minuutin vuorovälillä. Rata toimii, mutta kulunvalvonta ei. Tiheämpi vuoroväli ei tosiaan vaaadi automaattia, mutta muutoksia kulunvalvontaan se vaatii.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ne riskit, jotka liittyvät nykyisen radan toimintaan nykyistä (4 min) lyhyemmällä vuorovälillä ovat aivan samat uudellakin kulunvalvonnalla: pysäkkiaikojen venyminen ihmismäärän vuoksi ja tekniset ongelmat, joiden vuoksi jokin juna välissä ei kulje kuten pitäisi.
    Riskit kyllä. Toipumismekanismeissa on eroja. Jatkuva kulunvalvonta antaa häiriötilanteista palautumiseen tiettyjä etuja. Samoin junien kulun optimointi osana järjestelmää. Nopeudet tietenkin alentuvat palautumistilanteissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Siksi Helsingin metrojunien kapasiteetti pituutta kohden on vain vähän suurempi kuin 2,4 metriä leveällä ratikalla, jossa on myös 2+2 istuinjärjestys.
    Tämä väite edellyttää sillä tavalla vahvaa uskoa, että sitä vastaan on hankalaa argumentoida. Yksinkertaistaen mm. asematoiminnoissa on todella suuri ero, jos vaunussa mahtuu liikkumaan paremmin. Täysi 2,4 metrin vaunu alkaa olla pysäkeillä hankala, kun käytävät ovat tukossa. Metron käytävillä mahtuu ohi aivan eri tavalla.

    Minä siis väitän: Kahden vaunuparin metrojunaan mahtuu mielekkäästä lähes 50 % enemmän matkustajia kuin 75 metrin ratikkajunaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kaduilla ajetaan harvoin 75-metrisiä junia minuutin vuorovälillä. Se ei johdu siitä, etteikö sellainen olisi mahdollista vaan siitä, ettei sellainen ole tarpeen. Ratikan radan rakentaminen on niin halpaa, että verkkoon on mielekkäämpää hakea lisäkapasiteettia rinnakkaisilla ja vaihtoehtoisilla radoilla kuin yrittää puristaa yhdestä radasta mahdollisimman paljon irti.
    60 vuoroa tunnissa on tosiaan äärimmäisen harvinaista kadulla. Karlsruhessa ei ainakaan ajeta näin, vaikka huomattava osa vuoroväleistä on minuutin. Helsingissä metro on täysi Kalasataman paikkeilla, joten todella pitkää matkaa saataisiin ajaa tiheintä mahdollista vuoromäärää. En näe miten tästä saataisiin kovin hyvää järjestelmää aikaiseksi. Joko nopeus alentuisi tai pitäisi varata lähes kaikki vähänkään leveämmät keskustan kadut ratikkaväyliksi. Järjestelmän selkeys, vaihdot ja mahdollisuudet kuljettajaa matkustajat oikeisiin kohteisiin tehokkaasti kärsisivät tästä.

    Mikä ei toki tarkoita, että kannattaisin metron junapituuden lyhentämistä. Tulkitsen kuitenkin vaikutuset eri tavalla.

  10. #1495
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Riskit kyllä. Toipumismekanismeissa on eroja. Jatkuva kulunvalvonta antaa häiriötilanteista palautumiseen tiettyjä etuja. Samoin junien kulun optimointi osana järjestelmää. Nopeudet tietenkin alentuvat palautumistilanteissa.
    Jatkuva kulunvalvonta voidaan kuitenkin toteuttaa ilman automaattiakin. Eikös silloin aikanaan automaatista päätettäessä yksi vaihtoehto ollut jatkuva kulunvalvonta kuljettajin, investointi 70Me? Vai muistanko väärin?
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  11. #1496
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Muistikuvieni mukaan on tosiaan todistettu kokeellisesti, että nykyinen järjestelmä ei toimi 2,5 minuutin vuorovälillä. Rata toimii, mutta kulunvalvonta ei. Tiheämpi vuoroväli ei tosiaan vaaadi automaattia, mutta muutoksia kulunvalvontaan se vaatii.
    2,5 minuutin vuoroväli oli käytössä lyhyen ajan 2002. Sitä ennen oli vuosia käytössä 3 minuuttia. Muistan, että foorumin metrokuljettajilta tuli joskus tännekin selvitys siitä, mikä touhussa mätti. Ja minulle jäi siitä mielikuva, että asiaa ei kyllä edes yritetty hoitaa ihan putkeen ja päälle tuli vielä siltaremontti.

    Helsingin metro on kuitenkin tehty 2,5 minuutin vuorovälille ja ajettavaksi periaatteella, että perässä tuleva juna lähtee kun edellä oleva lähtee edessä olevalta asemalta. Asemien välit ovat pääsääntöisesti alle 2 minuuttia. Kahta minuuttia pystytään ja on ajettu maailman metroissa ilman nykyaikaista jatkuvaa kulunvalvontaa vuosikaudet, joten en epäile, etteikö Helsingin teknisesti hyvin toimivassa metrossa se onnistuisi, kunhan vain siihen ryhdytään ja otetaan se tosissaan. Vaatinee varmasti opettelunsa, mutta se ei ole este. Vai eikö helsingin metro pärjää 1950-luvun teknologialle?

    En kuitenkaan viittaa kokeella niinkään tuohon vuoteen 2002 kuin siihen, että vähän väliä häiriöiden sattuessa ajetaan paria minuuttia. Automaattipropagandan mukaan sellainen ei ole mahdollista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Riskit kyllä. Toipumismekanismeissa on eroja. Jatkuva kulunvalvonta antaa häiriötilanteista palautumiseen tiettyjä etuja. Samoin junien kulun optimointi osana järjestelmää. Nopeudet tietenkin alentuvat palautumistilanteissa.
    Jatkuva kulunvalvonta on parempi kuin kiinteävälinen. Mutta kuten 339-DF totesi, kulunvalvonnan tehostamiseen ei tarvita kuljettajattomuutta eikä lähes 200 miljoonan kustannuksia kuljettajattomuuden vaatimuksista laituriovineen, turvajärjestelyiden uusimisineen, junien remontteineen, varikon uusimiseen jne. Eli eihän touhussa tosiasiallisesti ole kysymys vuorovälin lyhentämisestä vaan pakkomielteisestä kuljettajien poistamisesta, jota yritetään perustella väittämällä, ettei kuljettajia poistamatta vuoroväliä voi lyhentää. Juuri sen vuoksi HKL:n viestinnässä asia esitetään aina muodossa ”automatisoinnin mahdollistama vuorovälinen lyhentäminen”.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Minä siis väitän: Kahden vaunuparin metrojunaan mahtuu mielekkäästä lähes 50 % enemmän matkustajia kuin 75 metrin ratikkajunaan.
    En kiistä 3,1 metriä leveän vaunun väljyyden merkitystä verrattuna vaunuun, jossa keskikäytävän leveys on 50 cm. Mutta jos toimiva kapasiteetti on 50 % enemmän 85 m metrojunalla kuin 75 m ratikkajunalla, niin kuviossa ei ole järkeä. Sitä 85 metrin metrojunaa ei nimittäin saa vain 50 % suuremmalla hinnalla kuin 75 metrin ratikan.

    Kun metro täkäläisen käytännön mukaan maksaa luokkaa 10 kertaa niin paljon kuin ratikan rata, radalla pitäisi olla 10-kertainen kapasiteetti, että ratainvestointi olisi samanarvoinen. Tähänhän ei päästä koskaan eikä missään. Sillä jos junan matkustamojen pituus on 120 m ja sisäleveys 3 m, 1,5 min vuorovälillä kulkee tunnissa 14.400 m2 matkustamoalaa. Ratikalla voi kulkea 70 metriä matkustamoa ja otetaan meidän kapean Transtech-vaunumme sisäleveys 2,3 m, niin minuutin vuoroväli tekee 9.660 m2 tunnissa. Jos tilankäytön tehokkuus on sama, metro on jotakuinkin 1,5 kertaa tehokkaampi. Jos metrojunan tilankäyttö on väljempää, tilanne huononee metron kannalta.

    Jos metrojunaa lyhennetään 1/3 kuten ollaan tekemässä, ja uskotaan, että se halventaa metrorataa 10 %, metro ja ratikka ovat yhtä tehokkaat, mutta metrorata vaan maksaa 9 kertaa niin paljon kuin ratikkarata.

    Jos lasketaan niin, että ratikka pysähtyy 3 kertaa niin tiheästi kuin metro (Hesan tilanne) ja verrataan liikennöintikustannuksia, 75-metristen raitiovaunujunien liikennöinti maksaa yli 3 kertaa niin paljon kuin 85-metristen metrojunien liikennöinti. Tällaisessa laskelmassa joutuu tekemään koko joukon olettamuksia, koska Helsingin liikenteestä ei tarvittavia tilastotietoja saa.

    Liikennöinnin kustannusero tasoittaa radan hintaeroa, mutta metron paikkakilometrit tulevan kalliimmiksi, vaikka 85-metrinen metro olisi 50 % 75-metristä ratikkaa tehokkaampi. Kun metrolla ajetaan 6-vaunuisia junia, paikkakilometrin kokonaishinta tulee hieman pienemmäksi kuin 75-metrisellä raitiovaunulla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    60 vuoroa tunnissa on tosiaan äärimmäisen harvinaista kadulla. Karlsruhessa ei ainakaan ajeta näin, vaikka huomattava osa vuoroväleistä on minuutin. Helsingissä metro on täysi Kalasataman paikkeilla, joten todella pitkää matkaa saataisiin ajaa tiheintä mahdollista vuoromäärää. En näe miten tästä saataisiin kovin hyvää järjestelmää aikaiseksi.
    Karlsruhessa ajetaan minuutin vuorovälejä, ja jokainen juna voisi olla 75 metriä pitkä. Mutta kuten sanoin, ei ole tarpeen. Enkä minäkään pidä kovin hyvänä ajatuksena sitä, että metrolla joudutaan tiheimpään mahdolliseen vuoroväliin. Mutta niitä lääkkeitähän sille asialle HKL tarjoaa itse, ja ne ovat aivan samoja, minkä vuoksi kirjoitin, ettei ratikalla ole tarpeen ajaa pitikiä osuuksia maksimaalisella vuorotiheydellä: hajautetaan matkustajavirrat niiden keskittämisen sijasta.

    Hajauttamisen merkitystä ja hyödyllisyyttähän Strafican raportti todistaa. Seudun asunnot, työpaikat ja asiointikohteet eivät sijaitse niin, että on järkevää tehdä käytännössä vain yksi joukkoliikennerata, jonka kautta Itä-Helsingistä pääsee muualle seudulle – kiertämällä kantakaupungin kautta. Kun Strafica laittaa malliinsa ainokaiselle metrolle vaihtoehtoisia yhteyksiä, metron kuormitus hajautuu näille yhteyksille. Syynä se, että ne vastaavat paremmin liikkumistarpeita kuin metrolla kantakaupungin kautta kiertäminen.

    Nyt siis todistetaan, ettei metro ole tarpeellinen ja hajautettu joukkoliikenneverkko korvaa sen, kun yritetään todistella automaattihankkeen kanssa keksittyä ajatusta alentaa metron kapasiteettia. Automaatin kanssa on viritetty ansa metron surmaksi, ja nyt se ansa on laukeamassa.

    Strafican liikennemallilaskelmat todistavat metron tarpeettomuutta liikennevirtojen näkökulmasta. Tämän keskustelun yhteydessä tekemäni kustannusten ja kapasiteettien haarukointi osoittaa metron taloudellisesti järjettömäksi, jos sen täydelle kapasiteetille ei ole käyttöä. Tai kääntäen, laskelmat osoittavat hajautetun joukkoliikenneverkon taloudellisesti mielekkäämmäksi kuin keskitetyn metron.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Mikä ei toki tarkoita, että kannattaisin metron junapituuden lyhentämistä. Tulkitsen kuitenkin vaikutuset eri tavalla.
    Minä pidän metroa seudulle turhana rahantuhlauksena, enkä varmaan olisi voinut koskaan saada asialle parempaa ja uskottavampaa todistusta kuin tämä kapasiteetin alentamisen todistelu. Mutta olen kuitenkin sillä kannalla, että kun metroon rahat on jo upotettu, niin ei sitä pidä kuitenkaan huonommaksi muuttaa.

    Antero

  12. #1497

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Hajauttamisen merkitystä ja hyödyllisyyttähän Strafican raportti todistaa. Seudun asunnot, työpaikat ja asiointikohteet eivät sijaitse niin, että on järkevää tehdä käytännössä vain yksi joukkoliikennerata, jonka kautta Itä-Helsingistä pääsee muualle seudulle – kiertämällä kantakaupungin kautta. Kun Strafica laittaa malliinsa ainokaiselle metrolle vaihtoehtoisia yhteyksiä, metron kuormitus hajautuu näille yhteyksille. Syynä se, että ne vastaavat paremmin liikkumistarpeita kuin metrolla kantakaupungin kautta kiertäminen.

    Nyt siis todistetaan, ettei metro ole tarpeellinen ja hajautettu joukkoliikenneverkko korvaa sen, kun yritetään todistella automaattihankkeen kanssa keksittyä ajatusta alentaa metron kapasiteettia. Automaatin kanssa on viritetty ansa metron surmaksi, ja nyt se ansa on laukeamassa.

    Strafican liikennemallilaskelmat todistavat metron tarpeettomuutta liikennevirtojen näkökulmasta. Tämän keskustelun yhteydessä tekemäni kustannusten ja kapasiteettien haarukointi osoittaa metron taloudellisesti järjettömäksi, jos sen täydelle kapasiteetille ei ole käyttöä. Tai kääntäen, laskelmat osoittavat hajautetun joukkoliikenneverkon taloudellisesti mielekkäämmäksi kuin keskitetyn metron.


    Minä pidän metroa seudulle turhana rahantuhlauksena, enkä varmaan olisi voinut koskaan saada asialle parempaa ja uskottavampaa todistusta kuin tämä kapasiteetin alentamisen todistelu. Mutta olen kuitenkin sillä kannalla, että kun metroon rahat on jo upotettu, niin ei sitä pidä kuitenkaan huonommaksi muuttaa.
    Päätös itä-länsisuuntaisen keskustan kautta kulkevan metron rakentamisesta tehtiin 43 vuotta sitten ja silloin ei ollut käytössä kaikkkia niitä suunnittelumenetelmiä ja filosofioita oikeanmallisesta kaupunista kuin nyt on. Metro oli riskihanke, mutta ei silti turha. Jos tarkastaa vaihtoehtoja niin ainoa realistinen olisi ollut Stadtbahn-tyyppinen esimetro joka alittaa keskustan tunnelissa samaa reittiä kuin metro nyt. Hinta olisi suurinpiirtein sama kuin metrolla osuudella Herttoniemi-Ruoholahti, esikaupunkialueilla hiukan halvempi tai olisi saanut rataa kymmenisen kilometriä enemmän samalla hinnalla kuin raskasta metroa. Jos ei vähintään em esimetroa vaan pysytty busseissa olis tehty olisi Helsingin keskusta täyttynyt busseista ja keskusta olisi paljon epäviihtyisämpi paikka kuin nyt, ruuhkat pahempia ja kaupunkirakenne olisi hajaantunut keskustan ulkopuolelle ja olisi johtanut autoliikenteen kasvuun. Länsimetron 40 vuotta kestäneen viivyttelyn ansiosta autoliikenteen osuus on kasvanut Espoon sisällä ja Helsingin ja Espoon välisessä työmatkaliikenteessä suuremmaksi kuin mitä se on muualla pääkaupunkiseudulla vastaavanlaisten aluekeskusten välilllä jossa on käytössä joko metro tai lähijunayhteys. Lisäksi itä-länsisuuntaista metroa täydentää jo valmiiksi rakennettu lähijunaverkko sekä suunnitellut pikaraitiotiet kuten jokeri ja keskusta-Laajasalo.

    Aiheeseen palatakseni metron automatisointihanke oli kanssa riskihanke ja päätös tehtiin n 5 vuotta sitten ja syitä miksi hanke ei ole edennyt täysin alkuperäisessä aikataulusssa ovat osittain muuttuneet olosuhtet mm talven lumisuuden ja kylmyyden osalta, sekä se, että kuviteltiin että sen ajankohdan kaavoituspoliittisessa tilanteessa Otaniemen ja Tapiolan asemia ei voida sijoittaa muualle kuin jyrkän S-mutkan molemmin puolin joka pakotta asemalaitureiden lyhentämiseen 2 vaunuparin mittaisiksi.

    Metron automatisointipäätöksen jälkeen on Espoossa tehty poliittisia päätöksiä Tapiolan liikekeskustan osittaiseta purkamisesta ja uudelleenrakentamissesta joka olisi mahdollistanut toisen sijainnin Tapiolan asemalle joka olisi sallinut loivemman mutkan Tapiolan ja Otaniemen asemien välille, ja vastaavasti pidemmät laiturit, mikä olisi tehnyt metron vuorovälinn lyhentämisestä automaattiajon avulla turhan.

    Tämä kaikki johtuu siitä että koska Espoo ja Helsinki ovat eri kuntia ja päätöksentekoa kaupunkien yhteisistä isommista infrahankkeista kuten metrosta ei ole voitu sopia yksityiskohdista niin tarkasti koska jotkut asiat riippuvat päätöksistä jotka tehdään yhdessä kaupungissa ja toiset asiat toisessa kaupungissa ja ajallisesti päätökset eivät synny siinä järjestyksessä mikä mahdollistaisi järkevimmän toteutustavan, vaan joudutaan aloittamaan hankkeita riskejä ottamalla.

    Pääkaupunkiseudun kaupunkien yhdistäminen poistaisi päätöksenteon eriaikaisuudesta johtuvia riskejä tärkeiden koko seutua palvelevien hankkeiden lopullisessa toteutumisessa.

    t. Rainer

  13. #1498
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    ja syitä miksi hanke ei ole edennyt täysin alkuperäisessä aikataulusssa ovat osittain muuttuneet olosuhtet mm talven lumisuuden ja kylmyyden osalta, sekä se, että kuviteltiin että sen ajankohdan kaavoituspoliittisessa tilanteessa Otaniemen ja Tapiolan asemia ei voida sijoittaa muualle kuin jyrkän S-mutkan molemmin puolin joka pakotta asemalaitureiden lyhentämiseen 2 vaunuparin mittaisiksi.
    Automaattihankkeen myöhästyminen ei johdu talviolosuhteista eikä varsinkaan Otaniemen ja Tapiolan asemista. Kyllä se johtuu erinäisistä sopimuskiistoista, ja siitä, että automatisoitujen junien sarjatuotannon sijasta ollaan edelleen protokappaleen rakentelu- ja testailuvaiheessa.

    Eivätkä talviolosuhteet ole miksikään muuttuneet. Ajamiseen vaikuttavat nimenomaan lumipöllykelit ja silloin alustaan kertyvä lumi, joka sitten vielä sulaa tunnelissa. Tällaisia olosuhteita on ollut ja on joka talvi.

  14. #1499

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi Näytä viesti
    Automaattihankkeen myöhästyminen ei johdu talviolosuhteista eikä varsinkaan Otaniemen ja Tapiolan asemista. Kyllä se johtuu erinäisistä sopimuskiistoista, ja siitä, että automatisoitujen junien sarjatuotannon sijasta ollaan edelleen protokappaleen rakentelu- ja testailuvaiheessa.

    Eivätkä talviolosuhteet ole miksikään muuttuneet. Ajamiseen vaikuttavat nimenomaan lumipöllykelit ja silloin alustaan kertyvä lumi, joka sitten vielä sulaa tunnelissa. Tällaisia olosuhteita on ollut ja on joka talvi.
    Tarkoitin sitä että laitureiden lyhentämiseen ei olisi tarvittu mennä lainkaan jos olisi tiedetty että Tapiolan asema olisi voitu rakentaa vähän pohjoisemmaksi kuin mihin se nyt päätettiin rakentaa.

    Talviolosuhteet ovat vaikeuttaneet laituriovien toimintaa jotka ovat ainakin HKL:n mielestä koko automamtimetron toiminnan edellytys.

    t. Rainer

  15. #1500
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Talviolosuhteet ovat vaikeuttaneet laituriovien toimintaa
    Viime talvenkin suht säännöllisesti junia Vuosaaren oville sihtailleena ja ovia kaukosäätimestä käyttäneenä en kyllä havainnut kertaakaan talviolosuhteista johtunutta vikaa. Nyttemmin korjattuja yhteysongelmia kaukosäätimen kanssa kylläkin oli, ja lisäksi kollegoilta olen välillä kuullut juttua erinäisistä yksittäisistä häiriöistä, jotka ovat yleensä olleet lähinnä bitti poikittain -tyyppisiä. Kerro toki tarkemmin, jos sinulla on tietoa häiriöiden syistä.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  3. Automaattinen kielenkäännös
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.05.2010, 13:03
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •