Automaattinen metro

janihyvarinen · 26 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
Hmm, joku ei nyt täsmää tai sitten en vaan ymmärrä. Helsinkiin ei ole asemien kohdalle tulossa yhtään palo-osastoa, koska laituriseinät jäävät ylhäältä avoimiksi. Pelastautuminen perustunee siellä porraskapasiteettiin, ja tuskin kierreporras on hyväksyttävä ratkaisu. Tämäkö ei Espoossa riittäisi, vaikka lisänä olisivat vielä palo-osastotkin asemien kohdalla (laituriseinät kattoon asti)?

En ole asiantuntija, mutta uskoisin vahvasti, että laituriovet/-seinät eivät muodosta kunnollista palo-osastointia. Anteron kuvauksen perusteella ymmärtäisin, että suojatila olisi lähtökohtaisesti esim. teräksisen palo-oven takana oleva tila, josta pääsee poistumaan ulos. Laituriovet eivät ole teräksisiä palo-ovia, joten mietin miten palonkestävää niiden lasi on. (Ilmeisesti lasi-ikkunallakin varustettuja palo-ovia on mutta veikkaan että teräsovi on palonkestävämpi?) Toisekseen epäilen liukuovien tiiviyttä verrattuna tavalliseen palo-oveen. Ja kolmanneksi tulee mieleen, että niissä laituriovissa mitä olen maailmalla nähnyt, on yleensä hätäpoistumista varten varsinaisten liukuovien välillä poistumispuomilla (tämän kaltaisia) varustettuja tavallisia lasiovia. Tämä siksi, että jos juna pysähtyy muualle kuin liukuovien kohdalle ja on pakko poistua pikaisesti, niin junat ovet avataan ja matkustajat painavat puomista laiturioviseinän poistumistiet auki. Otaksuttavasti nuo hätäpoistumisovet jäävät matkustajien jäljiltä apposen auki, koska tuskin niissä sulkijamekanismiakaan on (?), jolloin palo-osastointi tältä osin käytännössä menettää merkityksensä.

Ainakin mielikuvituksella pystyn luomaan helposti tilanteen, jossa juna on ilmiliekeissä laituriovien takana ja kuumus poksauttaa lasit rikki.

Ja vastaavasti yritän kuvitella, millaiset olisivat laituriovet ja -seinä, jotka olisivat tehokkaasti palo-osastoivia. Olisiko umpiterästä vai meneekö liian Iron Sky -tyyliseksi?

On kyllä totta, että ilmastoinnin kannalta täyskorkea laituriseinä erottaa tunnelin ja aseman eri tiloiksi. Mutta ihan purematta en niele, että se tekisi sitä palo-osastoinnin kannalta. Mutta tämä on arvailua. Jos jollakulla on todellista tietoa kumota tai vahvistaa tämä olettamus, niin olisi hauska kuulla.

R.Silfverberg · 27 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

janihyvarinen sanoi:
En ole asiantuntija, mutta uskoisin vahvasti, että laituriovet/-seinät eivät muodosta kunnollista palo-osastointia. Anteron kuvauksen perusteella ymmärtäisin, että suojatila olisi lähtökohtaisesti esim. teräksisen palo-oven takana oleva tila, josta pääsee poistumaan ulos. Laituriovet eivät ole teräksisiä palo-ovia, joten mietin miten palonkestävää niiden lasi on. (Ilmeisesti lasi-ikkunallakin varustettuja palo-ovia on mutta veikkaan että teräsovi on palonkestävämpi?) Toisekseen epäilen liukuovien tiiviyttä verrattuna tavalliseen palo-oveen. Ja kolmanneksi tulee mieleen, että niissä laituriovissa mitä olen maailmalla nähnyt, on yleensä hätäpoistumista varten varsinaisten liukuovien välillä poistumispuomilla (tämän kaltaisia) varustettuja tavallisia lasiovia. Tämä siksi, että jos juna pysähtyy muualle kuin liukuovien kohdalle ja on pakko poistua pikaisesti, niin junat ovet avataan ja matkustajat painavat puomista laiturioviseinän poistumistiet auki. Otaksuttavasti nuo hätäpoistumisovet jäävät matkustajien jäljiltä apposen auki, koska tuskin niissä sulkijamekanismiakaan on (?), jolloin palo-osastointi tältä osin käytännössä menettää merkityksensä.

En oikein usko minäkään että laituriovet ja seinä toimisi paloeristeenä.

Jos Espoo joutuisi rakentamaan enemmän hätäpoistumisteitä asemilleen mahdollista tulevaa kuuden vaunujen junien liikennettä varten, niin silloin Helsingin on kanssa tehtävä sama juttu nykyiseen metroon jos määrä ei ole riittävä.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:17 ----------

Antero Alku sanoi:
Kun Espoon valtuusto hyväksyi metron rakentamisen 2006, se oli suunniteltu samalla tavalla kuin vanhat tunnelit. Tosin se oli suunniteltu myös liikennöitäväksi samalla tavalla, eli 6-vaunuisin kuljettajan ajamin junin. Silloin Espoon tunnelimetron hinnaksi sanottiin valtuutetuille 452 M€. Vasta sitten, kun valtuusto oli päättänyt metron olevan Espoon kaavoituksen perusta, ryhdyttiin selvittämään, minkälaisin määräyksin ja minkälaiseksi metro 2010-luvulla on tehtävä.

Tästä vain huomautuksena, että silloin kun länsimetrosta päätettiin 2006 tiedettiin jo että hinta tulisi olemaan enemmän kun 452 milliä. Se luku oli otettu 2000-luvun alun länsiraideselvityksestä ja jostain syystä jäänyt kummittelemaan. Valtuuston tehdessä päätös arvioitiin kokonnaishinnaksi lähemmäs 600 milliä mutta totta on että nuo turvajärjestelyt ja jotkut muut muutokset nostivat hintaa ainakin satasella. Lisäksi alkuperäisessä suunnitelmassa Koivusaaren asema ei ollut ensimäisessä rakennusvaiheessa muikana, mutta se on siis Helsingin puolella. Espoo on taas lisännyt Niittykummun aseman omalle osuudelleen sen jälkeen.

t. Rainer

Ville O. Turunen · 27 Syyskuu 2012

Sen verran pystyn sanomaan, että palo-osastoinnin ei tarvitse estää palon leviämistä kokonaan, vaan ainoastaan tietyn ajan. Asuinrakennuksissa vaatimus on yleensä puoli tuntia. Eli palo-osastoinneilla varmistetaan ihmisten pelastaminen palavasta tilasta. Sen jälkeen palonkestävyys ei ole enää turvallisuuskysymys, vaan pelkka taloudellinen kysymys, eli tuleeko kokonaistaloudellisemmaksi antaa talon palaa kokonaan purkukuntoon, vai olisiko parempi osastoinneilla yms. rajoittaa palo paikalliseksi.

Eli metronkin tapauksessa palo-osastoinnin tehtävä on estää palon ja ennen kaikkea savun leviäminen niin kauan, että metro saadaan evakoiduksi. Jos voidaan lähteä siitä, että evakointi tapahtuu ilman pelastuslaitoksen apua paikalla olevan henkilökunnan voimin, niin vartti riittänee tähän.

MaZo · 27 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

janihyvarinen sanoi:
Otaksuttavasti nuo hätäpoistumisovet jäävät matkustajien jäljiltä apposen auki, koska tuskin niissä sulkijamekanismiakaan on (?), jolloin palo-osastointi tältä osin käytännössä menettää merkityksensä.

Miksi otaksut näin? Esimerkki itsestään sulkeutuvista laiturioviseinän hätäpoistumisovista löytyy mm. Vuosaaresta.

sub · 27 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

janihyvarinen sanoi:
En ole asiantuntija, mutta uskoisin vahvasti, että laituriovet/-seinät eivät muodosta kunnollista palo-osastointia. Anteron kuvauksen perusteella ymmärtäisin, että suojatila olisi lähtökohtaisesti esim. teräksisen palo-oven takana oleva tila, josta pääsee poistumaan ulos.

Minulle jäi hieman hämärä kuva siitä mitä Antero oikein tarkoittaa. Rakentamismääräyskokoelmassa on maininta siitä, että etäisyys poistumistiehen saa julkisessa tilassa olla 45 metriä ja Länsimetron hankesuunnitelmassa on mainittu sama etäisyys. Tällöin se että onko aseman laiturialue palo-ovin suojattua evakuointitilaa vai ei on itseasiassa merkityksetön asia, koska pelastautumisalueet asemien kohdalla ovat joka tapauksessa laiturialueen ulkopuolella. Tämän perusteella vaikuttaisi että poistumisteiden kapasiteetin lisääminen riittäisi siihen että lyhyille asemille voitaisiin liikkennöidä pitkillä junilla, eikä laiturialuetta sinänsä tarvitsisi pidentää. Tämä siis koskee asemia. Tunnelit ovat eri asia. Ulostuloja maan päälle Länsimetrossa tulee olemaan n. 400-700 metrin välein. Haarukka on niin suuri, että tässä ei varmasti ole mitään vaikutusta sillä ajetaanko pitkillä vai lyhyillä junilla. Tunnelien välisiä yhdyskäytäviä Länsimetrossa on sadan metrin välein. Tässä on se pointti riittääkö se. Rakentämismääräyskokoelman yleisen lausekkeen mukaan riittää, mutta onko metrolla erityisvaatimuksia?

Joka tapauksessa nyt kun ollaan selvittämässä kapasiteetin puutteesta mahdollisesti juhtuvia metron liikkennöintimuutoksia, niin tämäkin asia olisi syytä selvittää. Ei liene mikään järin suuri urakka kysyä pelastusviranomaiselta sitä mitä pitää tehdä, että pitkillä junilla voi ajaa lyhyille asemille.

Antero Alku · 27 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

sub sanoi:
Minulle jäi hieman hämärä kuva siitä mitä Antero oikein tarkoittaa. Rakentamismääräyskokoelmassa on maininta siitä, että etäisyys poistumistiehen saa julkisessa tilassa olla 45 metriä ja Länsimetron hankesuunnitelmassa on mainittu sama etäisyys. Tällöin se että onko aseman laiturialue palo-ovin suojattua evakuointitilaa vai ei on itseasiassa merkityksetön asia, koska pelastautumisalueet asemien kohdalla ovat joka tapauksessa laiturialueen ulkopuolella.

45 metriä on oltava siihen paikkaan, jossa on turvassa. Pelkistetysti se tarkoittaa, että 45 metrin päässä on palo-ovi, jonka taakse päästyään ei joudu enää hengittämään palokaasuja. Kun aseman laituritila on 90 metriä pitkä, sen molemmissa päissä on oltava ovet, joiden takana ei joudu hengittämään palokaasuja. Siis myös liukuportaiden alapäässä on oltava ovet. Ovet voivat ja saavat olla normaalisti auki, mutta niiden on oltava rakenteeltaan sellaiset, että palon sattuessa ne sulkeutuvat.

Tämä etäisyys on yksi asia, toinen on ihmisten määrä. Jos halutaa tehdä ”halvalla” lyhyt asema, ei liene kovin järkevää, että tosiasiassa tehdään pitkä asema, mutta se jaetaan osastoimalla osa pituudesta erilliseksi palotilaksi, jota ei kuitenkaan voi käyttää junasta poistumiseen tai junaan nousuun. Tai että tehdään toiseen päähän kaksi rinnakkaista hätätietä, jotta 800 henkilön evakuointikapasiteetti voi kasvaa 1200 henkilöön.

Voin myös arvata, ettei ole sama asia, pitääkö junasta poistua suoraan sen vaunun ovista, jossa on, vai onko ensin päästävä viereiseen vaunuun.

sub sanoi:
Tunnelien välisiä yhdyskäytäviä Länsimetrossa on sadan metrin välein. Tässä on se pointti riittääkö se.

Riittää, koska näiden 100 metrin välein olevien ovien kautta pääsee turvaan. Maanpinnalle pääsemiseen on sitten hyvin aikaa enemmän kuin 2 minuuttia. Eli maanpinnalle pääsy ei ole kriteeti.

sub sanoi:
Joka tapauksessa nyt kun ollaan selvittämässä kapasiteetin puutteesta mahdollisesti juhtuvia metron liikkennöintimuutoksia, niin tämäkin asia olisi syytä selvittää. Ei liene mikään järin suuri urakka kysyä pelastusviranomaiselta sitä mitä pitää tehdä, että pitkillä junilla voi ajaa lyhyille asemille.

Tärkeämpää minusta olisi kysyä kahdesta junasta samassa tunnelissa ja kuljettajattomasta ajosta vanhoissa tunneleissa. Sekä ylipäätään siitä, että metron turvallisuutta valvoisi metrosta riippumaton viranomainen eikä metro itse. Nythän on sellainen tilanne, että pelastuslaitoksen valta ulottuu vain siihen, mitä on määrätty yleisistä tiloista. Eli olet ollut aivan oikeilla jäljillä tavatessasi rakentamismääräyksiä. Mutta niissä ei puututa juniin ja liikenteeseen. Tämähän on myös asia, jonka Siemens nosti pöydälle: He eivät voi hyväksyttä turvallisuusjärjestelyitä viranomaisella kuten muualla, vaan ostajalla on valta päättää, mitä vaaditaan tai jätetään vaatimatta.

Antero

Elmo Allen · 27 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Voin myös arvata, ettei ole sama asia, pitääkö junasta poistua suoraan sen vaunun ovista, jossa on, vai onko ensin päästävä viereiseen vaunuun.

Kyllähän junasta aina voi poistua suoraan oman vaunun ovista, koska siellä on se pelastuslaituri koko tunnelin matkalla. En voisi millään uskoa, ettei se jatkuisi suoraan laiturista tunneliin.

Dakkus · 19 Lokakuu 2012

Mitenkä moneksi vuodeksi saataisiin kuljettajat palkattua metroihin kuljettajattomuuden tuomalla lisähinnalla länsimetroon suunnitellulla vuorovälillä?
Tuo lisähintahan sisältää esimerkiksi laituriovet, metrotunnelin pelastautumisjärjestelmiä ja paljon erilaista automaation hienosäätöä. Eli jos verrataan tilanteeseen, jossa metro pistettäisiin kulkemaan 2 minuutin (vai 2½, mikä on nykyinen "faktatieto"?) vuorovälillä, miten paljon kuljettajien palkkojen säästymisestä ollaan nykytiedon valossa maksamassa?

Markku K · 19 Lokakuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Kyllähän junasta aina voi poistua suoraan oman vaunun ovista, koska siellä on se pelastuslaituri koko tunnelin matkalla. En voisi millään uskoa, ettei se jatkuisi suoraan laiturista tunneliin.

Muljahtaako mieleen mitään rakenteellista syytä mikä voisi estää pelastuslaiturin jatkumisen laiturinjatkeena pitkälle tunneliin ?

Elmo Allen · 19 Lokakuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Markku K sanoi:
Muljahtaako mieleen mitään rakenteellista syytä mikä voisi estää pelastuslaiturin jatkumisen laiturinjatkeena pitkälle tunneliin ?

Älä pidä meitä jännityksessä. Enkä edes ymmärrä, miten niin ei voitaisi edes tehdä, koska pitäähän sieltä pelastuslaiturilta päästä kulkemaan poiskin. Ja pitäähän pelastuslaiturilla varautua myös siihen tilanteeseen, että juna joudutaan pysäyttämään puoliksi aseman kohdalle.

Dakkus · 19 Lokakuu 2012

Ongelmia on kaksi: Se pelastuslaituri on (toivottavasti) paljon kapeampi kuin asemalaituri, eli matkustajien turvallisuutta ei voitaisi taata silloin kun metroja on kulussa. Sen lisäksi tuo tekisi laituriovista mahdottomia, mikä taas tarkoittaisi että kaiken metroihin tarvittaisiin kuljettajat.

Ville O. Turunen · 19 Lokakuu 2012

Dakkus sanoi:
Mitenkä moneksi vuodeksi saataisiin kuljettajat palkattua metroihin kuljettajattomuuden tuomalla lisähinnalla länsimetroon suunnitellulla vuorovälillä?
Tuo lisähintahan sisältää esimerkiksi laituriovet, metrotunnelin pelastautumisjärjestelmiä ja paljon erilaista automaation hienosäätöä. Eli jos verrataan tilanteeseen, jossa metro pistettäisiin kulkemaan 2 minuutin (vai 2½, mikä on nykyinen "faktatieto"?) vuorovälillä, miten paljon kuljettajien palkkojen säästymisestä ollaan nykytiedon valossa maksamassa?

Hintaan pitänee näköjään lisätä myös uudet junayksiköt. Jos tulkitsen HKL:n johtokunnankokokouksen esityslistaa 26.9 oikein, niin vuorovälin lyhentäminen 2,5 minuuttiin vaatii ainakin kaksi lisäjunaa "laskennallista" enemmän. Asiallisesti tämä tarkoittaa sitä, että järjestelmä saadaan toimimaan laskemalla keskinopeutta, jonka haittapuolena liikennöinti sitoo enemmän kalustoa. Tämä kävisi järkeen, sillä liikenne saadaan toimivaksi joko pitämällä vuoroväli riittävän isona tai vaihtoehtoisesti linjanopeus riittävän pienenä. Sopii vain miettiä, mitä 1,5 minuutin vuoroväli tarkoittaisi. Kustannusmielessä tämä tarkoittaa, että liikennöinnin pääomakulut kasvavat.

Olikin mennä kokonaan ohi tämä juttu.

Elmo Allen · 19 Lokakuu 2012

Dakkus sanoi:
Ongelmia on kaksi: Se pelastuslaituri on (toivottavasti) paljon kapeampi kuin asemalaituri, eli matkustajien turvallisuutta ei voitaisi taata silloin kun metroja on kulussa. Sen lisäksi tuo tekisi laituriovista mahdottomia, mikä taas tarkoittaisi että kaiken metroihin tarvittaisiin kuljettajat.

En minä sitä mihinkään normaalikäyttöön ollut ehdottamassa, vaan pelastuskäyttöön. Koska siinä katsottiin ongelmaksi se, ettei juna mahtuisi asemalaiturille kokonaan ja ettei tunnelista voisi suoraan poistua omasta vaunusta.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:28 ----------

Niin ja laiturioviahan se ei estä, eivätkä laituriovet sitä. Pelastuslaiturin ja asemalaiturin väliin toki tulisi/tullee palo-ovi, jonka saa pelastuslaiturin puolelta auki. Siis samanlainen kuin laiturioviinkin tulee automaattiovien väliin ja joita muistaakseni janihyvärinen kuvalinkitti täällä.

Antero Alku · 19 Lokakuu 2012

Dakkus sanoi:
Mitenkä moneksi vuodeksi saataisiin kuljettajat palkattua metroihin kuljettajattomuuden tuomalla lisähinnalla länsimetroon suunnitellulla vuorovälillä?

Ikuisesti.

Automaattimetron kannattavuuslaskelmissa vuodelta 2008 nykyisen liikenteen kuljettajakustannuksiksi ilmoitettiin 3,7 M€ ja Espoon metron kanssa 5,2 M€ vuodessa 4 minuutin vuorovälillä. 2,5 minuutin vuorovälillä vastaavat kuljettajakustannukset olisivat 5,9 ja 8,3 M€/vuosi. Kuljettajattomuuden väitettiin säästävän kalustokustannuksia vuodessa 0,3 tai 1,4 M€.

Nyt tiedetään, ettei kalustosäästöjä tule. Ja kun kiertonopeus laituriovien ym. vuoksi tulee hidastumaan, kaluston määrä lisääntyy suhteessa kuljettaja-ajoon. Eli kalustokustannukset tulevat olemaan suuremmat kuin kuljettaja-ajossa.

Kuljettajattomuuden kustannusta on nykyään jo vaikea määritellä, koska ne kustannustiedot, joita käytettiin mm. valtuuston päätöksen aikaan eivät pidä enää alkuunkaan paikkaansa. HKL ei myöskään ilmoita itse missään, mitä koko kulunvalvonnan uusinta lopulta maksaa. Kun lasketaan Siemensin kanssa tehdyt sopimukset, uusi valvomorakennus, asemien muutokset yms. sekä vielä tulossa olevat kulut, touhu maksanee kaikkiaan luokkaa 250 M€.

Jotain olisi pitänyt hankkia joka tapauksessa, jos nykyjärjestelmä olisi uusittu vanhentuneena. Vuoden 2008 tietojen mukaan tämä välttämätön uusintainvestointi vanhalla radalla olisi ollut 45 M€. Espoon metron kuljettajallisen kulunvalvonnan kustannus olisi ollut noin 20 M€. Näin ollen kuljettajattomuus maksaa suunnilleen 180 M€.

Tämä 180 M€ rahoitetaan lainalla. Siemensin toimittaman järjestelmän käyttöiäksi on sanottu 25 vuotta. Jos laina maksetaan annuiteettilainana takaisin 25 vuodessa, vuosikustannus on 9,2 M€. Siis enemmän kuin kuljettajakustannus ajettaessa 2,5 minuutin vuorovälillä.

Dakkus sanoi:
Tuo lisähintahan sisältää esimerkiksi laituriovet, metrotunnelin pelastautumisjärjestelmiä ja paljon erilaista automaation hienosäätöä.

Kuljettajien palkat eivät ole ainoa asia, mikä muuttuu. Kuljettajattoman järjestelmän ylläpito laituriovineen ja junalaitteineen on kalliimpaa kuin kuljettajallisen metron ylläpito. Ulkomaisen kokemuksen mukaan järjestelmän kokonaishenkilökuntamäärä ei vähene vaan pikemminkin lisääntyy, kun junat kulkevat ilman kuljettajaa. Tämä tarkoittaa sitä, että kuljettajattomuus ei välttämättä säästä yhtään mitään metron käyttökuluissa, mutta silti tulee 9,2 miljoonan euron vuotuinen kustannusten lisäys.

Dakkus sanoi:
Eli jos verrataan tilanteeseen, jossa metro pistettäisiin kulkemaan 2 minuutin (vai 2½, mikä on nykyinen "faktatieto"?) vuorovälillä, miten paljon kuljettajien palkkojen säästymisestä ollaan nykytiedon valossa maksamassa?

Siis jotta säästetään 8,3 M€ aiotaan maksaa 9,2 M€.

Kun tässä nyt ovat kunnallisvaalit, niin on tilaisuus äänestää niitä, jotka ovat tällaisia päätöksiä tehneet tai sitten joitain muita, jos sellaisia on ehdolla.

Antero

hmikko · 19 Lokakuu 2012

Antero Alku sanoi:
Ja kun kiertonopeus laituriovien ym. vuoksi tulee hidastumaan, kaluston määrä lisääntyy suhteessa kuljettaja-ajoon.

Onko HKL todennut jotain tuon kaltaista jossain paperissa? Saatan kyllä helposti uskoa, että näin tulee käymään, ainakin jos ovien toiminnalla on mitään yhteistä Vuosaaren prototyyppiovien kanssa, mutta itse en ole nähnyt hidastumisesta mitään laskelmaa.