Sivu 133 / 146 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 33537393113123129130131132133134135136137143 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1981-1995/2185

Viestiketju: Automaattinen metro

  1. #1981

    Liittynyt
    18.09.2013
    Viestejä
    42

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Automaattimetron vaihtoehdot liikennevaikutukset Raporttiluonnos 24.11.2014. Tuollainen selvitys löytyi.
    http://www.hel.fi/static/public/hela...C138/Liite.pdf

  2. #1982

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Tuon ratkaisun myötä automaatin tekniikkaratkaisu voi myös muuttua. Alkuperäinen suunnitelma on tämän hetken mittapuulla robottiajon kivikaudelta.

    Vaikka suurin ongelma taitaa liittyä vanhoihin juniin, joiden saaminen toimimaan nykyaikaisessa järjestelmässä on vaikeaa. Vanhojen junien ongelma taitaa koskea myös puoliautomaattia. Kuljettajien poistaminen junista ei liene järin vaikeaa jos vanhat junat saadaan toimimaan.

    Nykyään suurin osa metrojen uusista tai modernisoitavista kulunvalvonnoista on puoliautomaatteja tai automaatteja. Maailmalla usein vastaavissa projekteissa on vaan pistetty kaikki uudistettavan linjan junat uusiksi.

  3. #1983

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Viime vuosikymmeninä periaatteessa kaikki junien kulunvalvontajärjestelmät ovat enemmän tai vähemmän automatiikkaa sisältäviä. On hyviä ja tehokkaita kulunvalvontajärjestelmiä, hyvin toteutettuina ja huonommin toteutettuna, ja sitten on huonoja ja tehottomia jäjestelmiä. En nyt ala analysoimaan, mitä esimerkiksi VR:n ATP on, koska en ole tippaakaan perehtynyt eri maiden tai eri systeemien eroihin. Ainakaan se ei ole mitään luksusta ATC:hen verrattuna, vaan lähinnä kuolleen miehen kytkin ja liikennevalo (piste). Tämä "puoliautomaatista" puhuminen on täysin turhaa, koska täysmanuaalista metroa ei ole enää olemassakaan. On vain ja ainoastaan huonoja kulunvalvontajärjestelmiä, hyviä kulunvalvontajärjestelmiä, ja kulunvalvontajärejestelmiä, joissa "kuljettajat" istuvat junien sijaan ohjauskopeissa.

    Nyt voisi olla vielä mahdollisuus tilata Siemensiltä tavallinen, toimivaksi todettu, kulunvalvontajärjestelmä eikä mitään kerran testattua ja huonoksi todettua, toisen kaupungin hylkäämää, järjestelmää. Eli tehdä kompromissi, johon molemmat osapuolet voisivat tyytyä, ja jotka säästäisi monelta kasvot.

  4. #1984
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Raporttiluonnoksessa on minusta muutama vakava virhe, jotka taitavat kaataa tulokset päälaelleen.

    Kuljettaja-ajon ja kuljettajattoman ajon kustannusero ei ole kuljettajien palkkakustannusten ero (raaportin mukaan 6,4 M€/vuosi), vaan henkilöstön kokonaismäärän palkkakustannusten ero lisättynä kuljettajattoman järjestelmän (junat, ratalaitteet ja laituriovet) ylläpitokustannusten erolla. Näitä laskelmia on tehty HKL:nkin toimesta jo muutama vuosi sitten, miksi ne on nyt unohdettu tässä yhteydessä? Tuolloin todettiin, ettei henkilöstö metrossa vähene, vaan pikemmin lisääntyy. Mutta työnkuvat ovat toiset.

    Jos on vaikea hahmottaa edellä olevaa, niin tiivistettynä kuljettajien poistaminen junista edellyttää lisää valvomohenkilöstöä ja hätätilakuljettajia (jotka lienevät samalla juna-/asemavalvojia).

    Valvomojärjestelyjä ja sen miehitystarvetta en ole missään nähnyt suunniteltuna vielä. Mutta se on paljon enemmän kuin nyt vuorossa olevien henkilöiden määrä. Puhuttaneen käytännössä siitä, kuinka monen aseman tai laiturin valvontaan yksi valvomohenkilö pystyy, ja millaisella tauotuksella, kun työ on tuijottamista siltä varalta, että jossain tapahtuu jotain.

    Hätätilakuljettajatarpeesta olen nähnyt laskelmia. Niitähän tarvitaan suunnilleen joka asemalle siltä varalta, että tulee pienikin häiriö, jolloin tunneliin jäävät matkustajat hoidetaan pois manuaaliajolla, koska automaatti ei poikkeusoperaatioita hallitse.

    Kuljettajattomilta junilta vaaditaan eri tason luotettavuutta kuin kuljettajallisilta. Se tarkoittaa sitä, että junissa on enemmän tekniikkaa kuin nyt, ja sitä on huollettava ja korjattava useammin kuin nyt. Junien ylläpitokustannuksena ei voi käyttää samaa kuin nykyisillä junilla, vaan suurempaa arvoa. Käytännössä tarvitaan nykyistä enemmän huollon henkilöstöä sekä materiaalikuluja. Mahdollisesti myös huoltovaran on oltava suurempi kuin nyt, mikä puolestaan tarkoittaa, ettei todellista kalustomäärän vähentymistä tule, vaikka kuviteltaisiin liikenteeseen tarvittavan vähemmän vaunuja kuin nyt.

    Edelleenkään ei näytetä uskottavan siihen, että automaattiajo ei nopeuta kiertoa vaan hidastaa verrattuna laituriovettomaan kuljettaja-ajoon. Syynä sekä ajastetut ovet että hidas pysähtyminen. Edistystä on kuitenkin siinä, että raportti myöntää ettei automaatti voi olla kuljettaja-ajoa nopeampi.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Raportti s. 12
    Ilman laituriovia metrojunilla lähestymisviivettä ei ole, jolloin liikennöinnin on oletettu tapahtuvan kuten automaattimetrossa mutta kuljettajamiehityksellä. Ainoa tarkasteltu ero vertailuvaihtoehtoon nähden on metrojunien miehitys.
    Tarkastelu ei ota huomioon sitäkään, millä maksetaan automaatista aiheutuneet kustannukset. Pari viikkoa sitten on saatu tietää, miten paljon joukkoliikenteen kasvavat kustannukset nostavat lippujen hintaa. Kunnat eivät ole suostuneet nostamaan subventio-osuuttaan, joten tuskin tekevät sitä myöskään metron aiheuttamien kustannuslisäysten vuoksi, jolloin HSL:n on pakko siirtää kustannusten nousu lippujen hintoihin.

    Kun siis automaatti nostaa metron kokonaiskustannuksia joillain miljoonilla euroilla vuodessa, tämä kustannusten kasvu siirtyy lippujen hintojen nousuun. Siten tarkastelussa tulisi käyttää eri lippuhintatasoa tapauksessa, jossa ei ole automaattia eikä sen kustannuksia. Ymmärrän, että taitaa kaikkien riitojen kanssa olla vaikea saada selville sitä, mikä on kuljettaja-ajon ja kuljettajattomuuden kustannusero, kun niistä riidellään välimiesoikeudessa vasta joskus tulevaisuudessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Nyt voisi olla vielä mahdollisuus tilata Siemensiltä tavallinen, toimivaksi todettu, kulunvalvontajärjestelmä eikä mitään kerran testattua ja huonoksi todettua, toisen kaupungin hylkäämää, järjestelmää. Eli tehdä kompromissi, johon molemmat osapuolet voisivat tyytyä, ja jotka säästäisi monelta kasvot.
    Juuri näin. Tarkastelusta vain puuttuu tämä olennaisin vertailu: luopuminen kuljettajattomasta ajosta. Sillä vertailut on tehty vain sivulla 16 olevan taulukon erilaisilla vaihtoehdoilla automaatin toteuttamisesta. Eikä ole vaikea arvioida, että se on kaikella tavalla paras vaihtoehto. Raportin tapaan sen voisi kuvailla näin:

    Vaihtoehto C3, pysyvä kuljettaja-ajo laskettuna oikein
    Espooseen ei rakenneta laituriovia, vanhoihin juniin ei tarvita muutoksia ja ne voidaan käyttää teknisen käyttöikänsä loppuun, eli korvaavia junahankintoja ei tarvita. Metron liikennöninti- ja käyttökulut eivät lisäänny, koska automaattilaitteita ja niiden ylläpitoa ei tarvita. Liikennöinnin henkilöstökulut eivät kasva, koska ei tarvita valvomon henkilöstölisäystä kuljettajattoman ajon valvontaan, eikä tarvita poikkeustilakuljettajia. Junien kiertoaika ei hidastu, koska junien pysähtymiseen ei tarvita viivästyksiä ja seisonta-ajat asemilla sopeutuvat asemien kuormituksiin jatkuvasti, jolloin seisonta-aikojen summa on lyhyempi kuin automaattiliikenteessä. Kalustotarve ei kasva kuten automaattilla, jossa hidastuva kierto ja suurempi huoltovara lisäävät kalustotarvetta kuljettaja-ajoon nähden.

    Raportissa on vaihtoehto A, eli metroliikenne muuttuisi kuljettajattomaksi 8/2016 Matinkylään saakka. Vaihtoehdon 5 hyödyt vaihtoehtoon A nähden:
    • Liikennöinnin henkilöstökulut: ei muutoksia tai alhaisemmat
    • Liikennöintikulut (muu kuin henkilöstö): alhaisemmat, koska huoltotarve vähäisempi
    • Radan ja asemien ylläpitokulut: alhaisemmat, koska ei kuluja laituriovista ja automaattilaitteista
    • Matka-aika: lyhyempi, koska ei automaattiajon viivytyksiä ja pitenevää kiertoaikaa
    • Lipputulot: suuremmat, koska parempi palvelutaso kuin automaatilla
    • Investointikulut: pienemmät, koska ei tarvita laituriovia, kuljettajattoman ajon tekniikkaa, junien muutoksia eikä aikaistettuja junahankintoja
    Pysyvä kuljettaja-ajo siis on kaikissa asioissa parempi kuin automaatti sekä kaikki raportissa tutkitut vaihtoehdot sille, että automaattiin päädyttäisiin tavalla tai toisella.

    Huomautettakoon vielä, että raportin logiikka on hankearvioinneista sillä tavoin poikkeava, että vaihtoehto Ve 0 (nolla) ei ole vertailuvaihtoehto eli se, mihin nähden vaikutuksia verrataan, vaikka yleensä Ve 0 on vertailuvaihtoehto. Raportissa kaikkia esitettyjä vaihtoehtoja verrataan siihen, että Matinkylän metro otetaan käyttöön kuljettajattomana. Tämä on nimitetty raportissa vaihtoehdoksi A. Kun sitten eri vaihtoehtonumeroilla on alavaihtoehtoja, joita on merkitty isoin kirjaimin, A-kirjaimella ei ole mitään tekemistä vertailuvaihtoehto A:n kanssa.

    Antero

  5. #1985

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Nyt voisi olla vielä mahdollisuus tilata Siemensiltä tavallinen, toimivaksi todettu, kulunvalvontajärjestelmä eikä mitään kerran testattua ja huonoksi todettua, toisen kaupungin hylkäämää, järjestelmää. Eli tehdä kompromissi, johon molemmat osapuolet voisivat tyytyä, ja jotka säästäisi monelta kasvot.
    Nykyään suurin osa tiheän vuorovälin metrojen kulunvalvonnan kokonaisuudistuksista tehdään CBTC systeemeihin, jollainen Helsinkiin tilattukin järjestelmäkin on. Helsingin metroon tarvittava vuoroväli myös rajaa käytännössä pois yksinkertaisimmat kulunvalvontavaihtoehdot.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Communi..._train_control

    CTBC asennuksia näyttää olevan ainakin sadalle eri linjalle. Siemens ei kyllä tuon listan perusteella vaikuta suosituimmalta toimittajalta.

    Tukholman punaisella linjalla on muuten myös menossa kulunvalvontauudistus CBTC systeemiin, Tukholmassa pistetään kyllä samalla kaikki punaisen linjan junat uusiksi. Punaisen linjan uudistuksessa on kaksi vaihetta, ensin asennetaan CBTC puoliautomaattina sekä vaihdetaan kaikki junat ja myöhemmin kuljettajat tavoitteena on poistaa kuljettajat. Tukholmassa on järjestelmän toimittajana Ansaldo STS.

    http://www.dn.se/debatt/stockholmsde...ens-stockholm/

    Puoliautomaattinen CBTC tarkoittaa käytännössä järjestelmää, jossa junassa olevalla kuljettajalla on kaksi tehtävää, antaa lähtölupa asemalta ja hätäjarruttaa jos on tarpeen. Normaalitilanteessa junan kiihdyttämisen ja jarruttamisen hoitaa tietokone.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 26.11.2014 kello 05:44.

  6. #1986

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Helsingin metroon tarvittava vuoroväli myös rajaa käytännössä pois yksinkertaisimmat kulunvalvontavaihtoehdot.
    Se rajaa pois kaikki auttamattomasti vanhentuneet systeemit. Täysautomaattia ei tarvita ajamaan junia tiheästi. 1,5 minuutin vuoroväli onnistuu lähimmillään Tukholmassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Tukholman punaisella linjalla on muuten myös menossa kulunvalvontauudistus CBTC systeemiin, Tukholmassa pistetään kyllä samalla kaikki punaisen linjan junat uusiksi. Punaisen linjan uudistuksessa on kaksi vaihetta, ensin asennetaan CBTC puoliautomaattina sekä vaihdetaan kaikki junat ja myöhemmin kuljettajat tavoitteena on poistaa kuljettajat.
    Tukholmassa ei varsinaisesti ole tarkoituksena poistaa kuljettajia, vaan se optio tahdotaan siltä varalta, jos kuljettajista joskus halutaan luopua. Tukholmassa kuljettajista luopuminen tarkoittaisi totaalista kaaosta liikenteessä, koska vain ja ainoastaan kuljettaja voi pitää huolen, että matkustajille huomautetaan säännöllisesti vaunujen ovista. Kuljettajan rooli on Tukholmassa vähän näkyvämpi kuin Suomessa.

    Tämän lisäksi Tukholman vihreätä linjaa on ajettu ATO-vetoisena automaattina pysyvästi jo syksystä 2012, jolloin järjestelmä saatiin siihen toimintavarmuuteen, että lupa automaattiajoon irtosi. Järjestelmä on ollut sitä ennen puolivalmiina ja täyttä käyttöönottoa odottamassa ties kuinka kauan. Ei siis mitään uutta tässäkään asiassa. Tällaisia ne tavalliset järjestelmät nykyään on, ja sellaisesta kehittyneempää ei Helsingissäkään tarvita, etenkään nykyisillä matkustajamäärillä.

  7. #1987
    Markku K avatar
    Liittynyt
    05.03.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    239

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Tässäpä kunnallispoliitikon tuoretta juttua:
    http://liljat.fi/

  8. #1988

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Markku K Näytä viesti
    Tässäpä kunnallispoliitikon tuoretta juttua:
    http://liljat.fi/
    Kiitos linkistä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lilja Tamminen
    Tänään teemme jonkun päätöksen automaattimetroprojektista, ja toivon, ettei kaupunginhallitus vesitä päätöstämme, niin kuin kävi edelliselle johtokunnalle.
    Tässä vissiin tulee testattua, mitä aikuisten oikeasti on sovittu. Voisivat tietysti pistää kaupunginhallitukselle terkkuja, että mitäs me sanottiin kaksi vuotta sitten, mutta eipä taitaisi olla sen kummempaa vaikutusta. Pääasia, että sopimukset etenee, junista niin väliksi.

  9. #1989
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Mutta paljonko rahaa on jo uponnut automaattimetroseikkailuun?
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  10. #1990

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Mutta paljonko rahaa on jo uponnut automaattimetroseikkailuun?
    Tässä tapauksessahan toki Siemensin tulisi olla maksajana, koska sieltä ei ole pystytty toimittamaan sitä, mitä luvattiin. Jos syystä tai useasta päätetään luopua automaattiajosta ja pyytää Siemensiä toimittamaan vähemmän monimutkainen järjestelmä, lienee valtaosa jo asennetuista laitteista hyödynnettävissä siinäkin.

  11. #1991
    Markku K avatar
    Liittynyt
    05.03.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    239

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Mutta paljonko rahaa on jo uponnut automaattimetroseikkailuun?
    Eilisessä johtokunnan kokouspöytäkirjassa on kirjoitettu näin:

    Automaattimetron investointityönumerolle, joka sisältää hankintasopimuksenperusteella maksetut maksut Siemensille, automaattimetroprojektinpalkkakulut sekä muut hankkeesta aiheutuneet projektikulut,
    on kirjattu toteutuneista kuluja tähän mennessä 28,8 milj. euroa.

    Lisäksi hankintasopimuksella on maksettujen kustannusten lisäksi sidottuja varojayhteensä 76,2 milj. euroa, joten käytetyt ja sidotut kustannukset ovatyhteensä 105,0 milj. euroa, kun hankepäätöksen mukainenenimmäiskustannus saa olla 115 milj. euroa.

    Varikon laajennuksen automatisoinnin investointi: Toteutuneita kustannuksia on yhteensä 13,4 milj. euroa. Sidotut kustannukset ovat 4,7 milj. euroa. Yhteensä 18,1 milj. euroa.


    ---------- Viestit yhdistetty klo 11:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:06 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos on vaikea hahmottaa edellä olevaa, niin tiivistettynä kuljettajien poistaminen junista edellyttää lisää valvomohenkilöstöä ja hätätilakuljettajia (jotka lienevät samalla juna-/asemavalvojia).
    Junavalvoja on tuon uuden ammattiryhmän nimike, ja Juhanahi on siitä laskelmia tehnyt. Karkeasti voi sanoa että joka toisella asemalla on oleva junavalvoja.

    Valvomojärjestelyjä ja sen miehitystarvetta en ole missään nähnyt suunniteltuna vielä. Mutta se on paljon enemmän kuin nyt vuorossa olevien henkilöiden määrä. Puhuttaneen käytännössä siitä, kuinka monen aseman tai laiturin valvontaan yksi valvomohenkilö pystyy, ja millaisella tauotuksella, kun työ on tuijottamista siltä varalta, että jossain tapahtuu jotain.
    Antero
    Matkustajaliikenteen liikenteenohjauksen minimivahvuus on tällä hetkellä 1+2 henkilöä. Eli vastaava liikenteenohjaaja, ja kaksi liikenteenohjaajaa (yöllä 23-07 1+1). On arvioitu, että täysimittaisen automaattiajon ollessa käynnissä henkilöstöä pitää olla 1+4. Lisäksi on arvioitu, että tarvitaan yksi henkilö "tauottajaksi" jos työ tulee edellyttämään aivan keskeytymätöntä ohjailutoimenpiteiden tekoa.

    "Nelospöytä odottaa käyttöönottoa"
    Liitetyt kuvat Liitetyt kuvat
    Viimeisin muokkaaja Markku K; 28.11.2014 kello 11:35. Syy: Väri

  12. #1992

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3667

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Tässä tapauksessahan toki Siemensin tulisi olla maksajana, koska sieltä ei ole pystytty toimittamaan sitä, mitä luvattiin. Jos syystä tai useasta päätetään luopua automaattiajosta ja pyytää Siemensiä toimittamaan vähemmän monimutkainen järjestelmä, lienee valtaosa jo asennetuista laitteista hyödynnettävissä siinäkin.
    CBTC systeemeissä täysautomaattiajo on yleensä puoliautomaattisen kulunvalvontasysteemin laajennus eli samaa rautaa ja ohjelmistoa käytetään pohjalla molemmissa. Täysautomaatissa on tärkeänä tekniikkavaatimuksena uudet tai ainakin paljon älykkäämmät junat sekä reaaliaikainen valvomoyhteys. Sekä automaatissa että puoliautomaatissa on uusasennuksissa usein jonkinlainen tietotekninen radanvalvontasysteemi, esimerkiksi asemalla radalle putoavia tai hyppääviä ihmisiä varten, johon täysautomaatissa toki luotetaan enemmän. Laituriovet ovat valintakysymys, niitä voidaan käyttää tai olla käyttämättä sekä automaatissa että puoliautomaatissa ja laituriovia käytettäessä radanvalvontaan ei tarvitse panostaa yhtä paljon. Laituriovet voi kyllä olla hankala saada toimimaan hyvin jos junia ei ole valmiiksi suunniteltu laiturioviin yhteensopiviksi.

    Käsittääkseni Helsingissä on tähän mennessä yritetty lähinnä saada vanhoja junia toimimaan kuten uudet junat toimisivat puoliautomaattina, se ei ole oikein onnistunut. Varsinaista täysautomaattivarustusta on ilmeisesti testattu vähemmän, lähinnä Vuosaaressa laituriovia. Lisähaasteita on projektiin taitaa tuoda, ettei Helsingissä ole käytössä yhtään valmiiksi CBTC standardeihin yhteensopivaa uutta junaa, johon vanhoja junia voitaisiin verrata.

    Nyt vanhojen junien korkeasta modernisointitavoitteesta ilmeisesti ollaan luopumassa ja vanhoihin juniin pyritään asentamaan selvästi yksinkertaisempi systeemi. Uusien junien pitäisi kyllä olla valmiiksi CBTC standardeihin yhteensopiviksi rakennettuja, joten uusiin juniin tuo muutos ei kulunvalvontamielessä vaikuttane järin paljon. Koko systeemin suorituskyky toki heikkenee, jos radoilla on vanhoja ja uusia junia sekaisin. Vaikutus riippuu siitä kuinka hyvin vanhat junat saadaan toimimaan.

    Usein maailmallakin Helsingin tapaisissa uusinnoissa ollut merkittävästi vaikeuksia ja viivästyksiä, varsinkin vanhojen junien saaminen toimimaan nykyaikaisessa systeemissä on ollut hyvin haastavaa ja siksi monissa projekteissa kaikki junat on samalla uusittu.

  13. #1993
    Markku K avatar
    Liittynyt
    05.03.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    239

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Varsinaista täysautomaattivarustusta on ilmeisesti testattu vähemmän, lähinnä Vuosaaressa laituriovia.
    Automaattiajolla on kahden vaunuparin kokonaisuus kulkenut SN-RL välillä. Toinen paikka on tietysti varikon koestusraide jossa automaattiajo on toiminut.
    Vuosaaren laituriovet ovat itsenäinen laitteisto, eikä niitä nyt ohjata ATS:n tai asetinlaitteen kautta. Lähinnä ovilla on testattu mekaanista toimintaa ja kestävyyttä.
    .... siksi monissa projekteissa kaikki junat on samalla uusittu.
    Jos nykyinen M100 ja M200 kalusto uusittaisiin kerralla (M300:ksi), olisi kustannus +200 milj.€. Siis nyt tilattujen M300-junien lisäksi (140milj€)
    Viimeisin muokkaaja Markku K; 28.11.2014 kello 22:06.

  14. #1994
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Markku K Näytä viesti
    Matkustajaliikenteen liikenteenohjauksen minimivahvuus on tällä hetkellä 1+2 henkilöä. Eli vastaava liikenteenohjaaja, ja kaksi liikenteenohjaajaa (yöllä 23-07 1+1). On arvioitu, että täysimittaisen automaattiajon ollessa käynnissä henkilöstöä pitää olla 1+4. Lisäksi on arvioitu, että tarvitaan yksi henkilö "tauottajaksi" jos työ tulee edellyttämään aivan keskeytymätöntä ohjailutoimenpiteiden tekoa.
    Miten tähän tulokseen on päädytty? Nyt on käytössä 17 asemaa joten yhtä valvojaa kohden on 8,5 valvojaa. Matinkylän metro lisää valvottavien asemien määrää 8:lla, josta tulisi nykyisenkaltaisessa liikenteessä yksi henkilö lisää. Onko toinen lisähenkilö laskettu korvaamaan junissa olevat kuljettajien valvovat silmät? Vai tarkoitatko täysimittaisella automaattiajolla liikennöintiä Kivenlahteen asti, jollain valvottavia asemia on vielä 5 lisää?

    Vastaava laskelma voidaan tehdä myös junamäärän suhteen. Nythän liikenne vaatinee 15 junaa, eli valvojia on yksi 7,5 junaa kohden. Junien pilkkominen taisi merkitä nykyverkolle 24 junaa, eli valvoja 12 junaa kohden. Matinkylän laajennuksen junamäärää en nyt muista, mutta lienee luokkaa 18. Yhteensä olisi 42 junaa jolloin olisi 10,25 junaa yhtä valvojaa kohden. Ilman kuljettajia kulkevia junia tulisi siis valvottavaksi yhtä henkilöä kohden 1/3 enemmän kuin nyt on valvottavana kuljettajallisia junia.

    En ole perehtynyt automaattimetrojen käyttökysymyksiin, mutta yleisten turvallisuusperiaatteiden perusteella olen sitä mieltä, että jos junista otetaan kuljettajat pois ja niiden tilalle tulee junavalvojia, joita on joka toisella asemalla eli 4 vaunun junien liikenteessä noin yksi valvoja per 3 junaa, niin liikenteen valvojia pitäisi olla enemmän laskettuna junaa tai asemaa kohden kuin nykyään. Tätä ei muuta se, että junavalvojat voivat olla joko junissa tai asemilla. Ei sekään, että laitureilla on laituriovet. Radalle hyppivät henkilöt eivät liene nytkään valvontaa merkittävästi työllistävä aihe, jonka laituriovet poistavat. Toisaalta laituriovet ja niiden ajastettu toiminta tuovat lisää valvontatarvetta.

    Näkisin mielelläni jonkinlaista vertailuaineistoa siitä, miten paljon henkilöstöä on kuljettajattomissa metrojärjestelmissä. Sekä myös perustelua miehitykselle. Asiaa tutkimatta muistan vain lukeneeni, että kuljettajattomissa järjestelmissä on enemmän henkilöstöä kuin kuljettajallisissa. Eli se, että ihminen valvoo automaatin toimintaa työllistää enemmän kuin että automaatio vahtii ihmisen toimintaa.

    Antero

  15. #1995
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Vaikka "puoliautomaatti" kuulostaa jotenkin huomattavan karsitulta järjestelmältä "täysautomaattiin" verrattuna, niin puhtaasti teknisessä mielessä tarkastellen ne ovat lähestulkoon sama asia. Karkeasti ottaen kyse on vain siitä, että täysautomaattisessa UTO-tilassa automaattijuna ei vaadi ohjaamoon junavalvojaa, vaan suostuu kulkemaan itsekseen. Puoliautomaattisessa RAO-tilassa valvoja tarvitaan, mutta kulunvalvonnan (ATP) ja automaattiajon (ATO) kannalta toiminnallisuudet ovat samat molemmissa tiloissa: juna ajaa järjestelmän ohjaamana automaattisesti, eikä junavalvoja voi kulkuun vaikuttaa muuta kuin epäämällä lähtöluvan tai hätäjarruttamalla. Eli ensimmäinen virke pitää paikkaansa:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Puoliautomaattinen CBTC tarkoittaa käytännössä järjestelmää, jossa junassa olevalla kuljettajalla on kaksi tehtävää, antaa lähtölupa asemalta ja hätäjarruttaa jos on tarpeen. Normaalitilanteessa junan kiihdyttämisen ja jarruttamisen hoitaa tietokone
    Mikäli sitten mennään tilanteeseen, jossa junavalvoja ajaisi itse junaa, ei kyse ole enää puoliautomaattitilasta, vaan tällöin puhutaan (tietyissä vika- ja häiriötilanteissa käytettävästä) käsinajosta, joka on jo aivan eri asia. Tällöin ei junan kulkua enää turvata jatkuvalla kulunvalvonnalla, eikä moving block -suojastuksella, vaan nykyisenkaltaiset kiinteät valo-opastimet näyttävät valo-opasteita ja turvallisuus taataan pakkopysäytyslaitteilla ja ohiajovaroilla kuten tälläkin hetkellä. Käsinajossa oleva juna ei siis voi ajaa yhtä lähellä automaattiajossa olevaa junaa kuin toinen (puoli tai täys-)automaattitilassa oleva juna. Junan perässä tulevan automaattijunan minimietäisyys käsin ajettavaan junaan puolestaan riippuu siitä, minkälainen vika junassa on: mikäli se käsinajosta huolimatta on edelleen raportoivassa tilassa, ja junan sijainti tiedetään raidevirtapiirejä tarkemmin, voi perässä tuleva automaattijuna ajaa moving blockin mahdollistamissa rajoissa. Mikäli käsinajettava juna ei raportoi, suojastus perustuu yksinomaan raidevirtapiiriosuuksiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Täysautomaatissa on tärkeänä tekniikkavaatimuksena uudet tai ainakin paljon älykkäämmät junat sekä reaaliaikainen valvomoyhteys.
    Näin en nyt ihan sanoisi. Toki case Helsinki on osoittanut, että uusi juna olisi varmastikin helpompi automatisointikohde kuin vanha. Kuitenkin se, että juna kulkee automaatin ohjaamana puoliautomaattitilassa, vaatii siis tekniseltä kantilta katsoen käytännössä samat toiminnallisuudet kuin miehittämätön täysautomaattiajokin. Periaatteessa kyse on siis vain liikennöintitavasta. Toki joitain teknisiä ratkaisuita, kuten vaikkapa junan esteentunnistimia yms. voitaisiin varmaankin jättää pois, mikäli junia automatisoitaisiin pelkästään puoliautomaattista ajoa varten, mutta kokonaisuutta katsoen kyse on vain detaljeista.

    Toki sitten käytännössä puoli- ja täysautomaattitilojen erilaisesta luonteesta johtuu merkittäviä eroja. Vain puoliautomaattisesti liikennöitävältä junalta voidaan esimeriksi junavalvojan läsnäolon ansiosta joissain kohdin hyväksyä vaikkapa matalamman SIL-tason ratkaisuja ja joitain sellaisia toiminnallisuuksia tai niiden puuttumisia, joita ei miehittämättömältä junalta voitaisi hyväksyä. Eli esimerkiksi välttämättömien turvallisuushyväksyntöjen saavuttamiseen asialla on toki vaikutusta, eikä näin ollen kysymys ole ollenkaan vähäpätöinen. Liikennöintitavalla on sitten toki tosielämässä myös vaikutusta moniin muihin asioihin: esimerkiksi rata-alueella liikennöinnin aikana suoritettaviin töihin joudutaan suhtautumaan täysautomaattiliikenteessä huomattavasti tiukemmin kuin puoliautomaattijunien kanssa. Sikäli mikäli täysautomaattiliikennettä Helsingissä nyt joskus tässä nähdään, niin käytännössä puoliautomaattitilaakin tullaan käyttämään tarpeen vaatiessa tietyillä osuuksilla; vaikkapa silloin jos rata-alueella joudutaan työskentelemään liikennöinnin aikana.

    Mitä tulee reaaliaikaiseen valvomoyhteyteen, niin siinä ei kyllä puoli- ja täysautomaattijunalla ole minkäänlaista eroa. Junat ja järjestelmä juttelevat aivan samalla tavalla, ja myös puoliautomaattijunan vika- ja ongelmatilanteet hoidetaan valvomovetoisesti liikenteenohjaajalle tulleiden hälytysten perusteella. Toki on sanomattakin selvää, että monien poikkeustilanteiden hoitaminen sujuvoituu, jos junassa on jo valmiiksi junavalvoja. Toisaalta täytyy kyllä muistaa sekin, että junavalvojan toimenkuvan kannalta UTO-junissa ja asemilla partiointi on paljon mielekkäämpää kuin pysyvästi RAO-junassa keulalla istuminen ja napin painaminen.

    Nämä nyt siis Helsinkiin vireillä olevan ratkaisun pohjalta, varmaan maailmalta löytyy toisenkintyyppisiä ratkaisuja.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Varsinaista täysautomaattivarustusta on ilmeisesti testattu vähemmän, lähinnä Vuosaaressa laituriovia.
    Noup. Puoli- ja täysautomaattivarustukset ovat siis karkeasti katsoen yksi ja sama asia. Vuosaaren testilaituriovet puolestaan toiimvat täysin manuaalisesti, ja niissä on tosiaan ollut ajatuksena testata ovien teknistä konstruktiota ja kestävyyttä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Miten tähän tulokseen on päädytty? Nyt on käytössä 17 asemaa joten yhtä valvojaa kohden on 8,5 valvojaa.
    Vastaava liikenteenohjaaja suorittaa liikenteenohjaajaustoimia siinä missä muutkin liikenteenohjaajat, eli jos näitä lukuja halutaan laskea, niin 5,7 asemaa / liikenteenohjaaja. Luku on kuitenkin tunnuslukuna varsin teennäinen, sillä ei liikennöintiä asemien kohdalla sinänsä aktiivisesti tai järjetelmällisesti valvota liikenteenohjauksesta käsin. Kamerakuvia seurataan liikenteenhoidollisiin tarpeisiin sekä toki poikkeustilanteiden hoitamisen tukena, näin nyt ja tulevaisuudessa toki vielä enemmän. Turvavalvomo sen sijaan seuraa aktiivisesti myös valvontakamerakuvia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Onko toinen lisähenkilö laskettu korvaamaan junissa olevat kuljettajien valvovat silmät?
    Ei voida sanoa, että liikenteenohjaajien silmillä korvattaisiin kuljettajien silmiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vastaava laskelma voidaan tehdä myös junamäärän suhteen. Nythän liikenne vaatinee 15 junaa, eli valvojia on yksi 7,5 junaa kohden. Junien pilkkominen taisi merkitä nykyverkolle 24 junaa, eli valvoja 12 junaa kohden. Matinkylän laajennuksen junamäärää en nyt muista, mutta lienee luokkaa 18.
    Tällä hetkellä on vaikea sanoa junamääristä mitään, kun ei kukaan varmuudella vielä tiedä, miten junia nyt tullaan missäkin vaiheessa liikennöimään. 2,5 minuutin automaattiliikenne vaatii Matinkylän radan käyttöönoton myötä Strömsö-optimitilanteessa 30 junaa. Käytännössä junia saattaa olla tilanteen mukaan linjalla enemmänkin, sillä järjestelmä on suunniteltu ottamaan käyttöön pysäköityjä junia tarvittaessa katkaisemaan myöhästymisten kertautumista. Eli nykyään 15 junaa / 3 liikenteenohjaaaja = 5 junaa / liikenteenohjaaja. Jatkossa 30 junaa / 5 liikenteenohjaajaa = 6 junaa / liikenteenohjaaaja.

    Vuorossa olevien junavalvojien kokonaismääränä on tällä haavaa suunnittelussa käytetty ajatusta siitä, että heitä olisi ~yhtä monta kuin juniakin linjalla. He siis partioivat junissa ja asemilla, setvivät poikkeustilanteita ja miehittävät junia puoliautomaattitilassa tai ajavat käsinajossa mikäli tilanne sitä vaatii. Heidän lisäkseen ovat sitten järjestyksenvalvojat, jotka varmaan nykyistä enemmän painottuisivat kiertäviin junapartioihin, joskin asemakohtaisia järjestyksenvalvojiakin varmasti tulee olemaan. Mitään varmoja, lukkoonlyötyjä faktoja ei vielä ole kenelläkään, ja totuus on sekin, ettei niitä pysty ennakkoon täydellisellä varmuudella arvioimaankaan.

    Sama koskee liikenteenohjauksen työtä. Varmaa on se, että työtahti valvomossa tiivistyy hurjasti, ja toimenpiteitä joudutaan siellä tekemään monta kertaluokkaa enemmän kuin nykyään. Vain aika näyttää, miten homma asettuu. Kun nyt ensin saataisiin päätöksiä siitä, miten lähivuosina muutenkaan edetään.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  3. Automaattinen kielenkäännös
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.05.2010, 13:03
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •