Sivu 139 / 146 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 39597999119129135136137138139140141142143 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 2071-2085/2185

Viestiketju: Automaattinen metro

  1. #2071
    Bussipoika avatar
    Liittynyt
    06.07.2013
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    628

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Lainaus Alunperin kirjoittanut PepeB Näytä viesti
    Toivottavasti se kääntöraide runnotaan johonkin väliin, jossa Länsimetro heitetään ympäri. Päättäjien päitä vadilla Itä-Helsingin toimesta, jos kahdella ajetaan kaikkina kellonaikoina ja viikonpäivinä.
    Siis onko ne tekemssä nyt niin, että keskustasta itään ajetaan 6-, ja länteen 4-vaunuisilla junilla?

  2. #2072
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Bussipoika Näytä viesti
    Siis onko ne tekemssä nyt niin, että keskustasta itään ajetaan 6-, ja länteen 4-vaunuisilla junilla?
    Ei ole suunnitelmissa.

  3. #2073
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6706

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Löysin tiistai-illan ratoksi mielenkiintoista luettavaa niinkin kaukaa kuin kymmenen vuoden takaa. HKL:n johtokunnassa istui silloin Mirva Haltia-Holmberg (sd), joka piti erittäin hyvää blogia ja kertoi jokaisen kokouksen päätöksistä ja taustoista. Sitä blogia on todella ikävä, ja ikävä on Mirvaakin, jonka silmät avautuivat johtokuntatyöskentelyssä vietettyjen vuosien aikana niin paljon, että hän katsoi parhaimmaksi jättää johtokunnan.

    Mutta asiaan. Kesällä 2005 Antero Alku lähestyi Mirvaa automaattimetroa vastustavilla argumenteilla. Mirva pyysi argumentteihin lausunnot HKL:n suunnittelijohtaja Seppo Vepsäläiseltä ja totesi Vepsäläisen lausunnot saatuaan näin:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mirvan blogi 3.6.2005
    Mutta jos joudutaan siihen tilanteeseen että Antero Alku sanoo yhtä ja suunnittelujohtaja vannoo toista, niin lautakunnan jäsenen on pakko luottaa virkamieheen.
    Vaan kuinkas sitten kävikään? Lainaan vielä tähän Anteron argumentit (numeroidut kohdat ja lainausmerkit niiden jälkeen) sekä HKL:n eli Vepsäläisen vastaukset, kussakin kohdassa lainausmerkkeihin päättyvän osuuden jälkeen. Lainaus on pitkä, mutta toivon mukaan OK, sillä argumenttien ja vastausten olisi mukava olla luettavissa täälläkin, tuon blogin säilymisestä kun ei oikein ole tietoa nyt, kun Mirva ei sitä enää aktiivisesti pidä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mirvan blogi 3.6.2005
    1. Alku: Helsingin päättäjät eivät halunneet automaattia
    ” Helsingin metro tehtiin alun perin automaattiseksi. 10 vuoden koeajojakson aikana 1972 - 1982 metrojunat kuljettivatkin hiekkasäkkejä ilman kuljettajaa. Kun metro otettiin henkilökuljetuskäyttöön 1982, kaupungin päättäjät eivät halunneet, että ihmisiä kuljetetaan ilman kuljettajaa. Tätä päätöstä en tiedä koskaan kumotun. Automatiikan hoitanut tietokone on sittemmin kadonnut. Jos päätöksen on aikanaan tehnyt valtuusto, periaatekysymys automaattisuudesta on ensin ratkaistava valtuustossa.”

    80-luvulla maailmalla oli vasta harvoja automaattimetroprojekteja. Mallin ja tekniikan käyttökokemusten puuttuessa Helsingin metroa ei automatisoitu. Metrosta päätettiin valtuustossa, kuten tullaan nytkin tekemään. Se kuuluu osaksi kaupungin päätöksentekoa. Nyt toimivia automaattimetroja on kymmeniä ympäri maailman ja niin ihmisten kuin päättäjienkin tiedot ja mielikuvat metrosta ovat aivan erilaiset kuin 70-luvulla.

    2. Alku: Automatiikalla ei lyhennetä vuorovälejä
    ” Automatiikan avulla ei voi lyhentää metrojunien vuoroväliä. Vuoroväli määräytyy siitä ajasta, jonka junat seisovat asemilla, sekä turvallisuuden perusteella asetettavasta junien pienimmästä sallitusta etäisyydestä. Tämä etäisyys on puolestaan junien huippunopeudesta riippuva. Käytännössä kohtuullisella nopeudella ja lyhyellä pysäkkiajalla päästään metroissa 1,5 minuutin vuoroväliin, joka toteutuu mm. Pariisissa kuljettajien ohjaamassa metroliikenteessä. Lyhin mahdollinen vuoroväli ja siten suurin väylän tehokkuus saavutetaan maanpäällisessä näkemäohjatussa liikenteessä, jossa on mahdollista ja myös ajetaan yhden minuutin vuorovälillä.”

    Nykyisellä kulunvalvonnalla ei voida liikennöidä turvallisesti 2 minuutin vuorovälillä. Nykyisellä tekniikalla turvallinen vuoroväli on lyhimmillään 3 minuuttia. (pitää muistaa edelleen, että meidän tämän hetkinen tekniikkamme on tosiaan 25-vuotta vanhaa...) Uusi tekniikka mahdollistaa lyhyemmän vuorovälin, koska pienimmät sallitut etäisyydet eivät ole kuljettajasta riippuvaisia vaan järjestelmä valvoo niitä. Tätä voisi verrata lentokoneisiin ja ilmatilan valvontaan, joka on myös ihmisen valvoma mutta toimii koneilla. Uudella tekniikalla metron vuorovälit saadaan lyhennettyä (ei kuitenkaan alle 90 sekunnin) ja tämä näkyy erityisesti palvelun parantumisena metroliikenteen haaroilla, joissa vuorovälit ovat kaksinkertaiset yhteisen osuuden vuoroväliin verrattuna.

    3. Alku: Automaatti nostaa asemien ja radan kustannuksia
    ” Metroasemien kustannukset eivät vähene vaan kasvavat, kun metro tehdään automaattiseksi. Perustelu aseman hinnan alenemisesta on ollut ajatus tehdä uusista asemista nykyisiä lyhyempiä - eli metron kapasiteetista pienempi kuin nyt. Pääosa metroaseman kustannuksista muodostuu portaista, hisseistä ja lippuhallista, ei laiturihallin pituudesta. Automaattimetro edellyttää seinän ja ovien rakentamista laiturin reunaan. Tätä kallista rakennelmaa ei tarvita kuljettajien ohjaamassa metrossa. Lisäksi automatisointi nostaa tunneleiden kustannuksia tarvittavien turvallisuusrakenteiden johdosta. Tunneleihin on tehtävä koko pituudelle lattian korkeudella oleva hätäpoistumislaituri, tasattava raiteen alue matkustajille kulkukelpoiseksi (hätäpoistumislaituri on tähän liian kapea) sekä järjestettävä tunneleiden täysi hätävalaistus kuin myös viitoitus lähimmälle poistumispaikalle. Rakenteiden on täytettävä normit matkustajien omatoimiselle evakuoinnille, koska junissa ei ole henkilökuntaa.”

    Automaattimetro mahdollistaa lyhyemmät asemat kun vuoroväli saadaan lyhyemmäksi. Esimerksi rantametron uudet asemat voidaan tehdä kahden vaunuparin mittaisiksi ja toisen metrolinjan kolmen vaunun mittaisiksi. Laiturin pituudesta saatavien säästöjen lisäksi saadaan esimerkiksi poistumistiet suunniteltua edullisemmin. Lyhyistä asemista on hyötyä myös radan geometrisessa suunnittelussa. Metron kapasiteetti ei pienene, päin vastoin, se palvelee lyhyemmillä junilla tiheämmillä vuoroväleillä.

    Automaattimetro ei edellytä seinää ja/tai ovea laiturin reunaan, laituriosuuden valvontajärjestelmän kylläkin. Valvontajärjestelmä on jopa hiukan tarkempi kuin ihminen havaitsemaan luvattoman oleskelun radalla.

    4. Alku: Automaattimetron turvallisuusvaatimukset ovat vielä avoimet
    ” Rautatieturvallisuusvirasto aloittaa toimintansa Suomessa syksyllä 2006. Helsingin metron turvallisuuskysymykset tulevat tämän viraston määriteltäviksi ja valvottaviksi, ja virasto tulee aikanaan hyväksymään uuden kulunvalvonnan käyttöluvan. Viraston kanta järjestelmän turvallisuusnäkökohtiin tulisi olla tiedossa jo hankintavaiheessa, kuin myös arvioitaessa vaadittavien muiden rakenteiden (muutokset tunneleissa, asemien turvaseinät, junien hätäpoistumisvarustus jne.) tarpeellisuutta ja kustannuksia. Viraston kantaa asiaan ei kuitenkaan vielä voida saada.”

    Automaattimetro edellyttää poistumisteiden rakentamista tunneliosuuksilla; tarpeellinen toimenpide kulunvalvontatekniikasta riippumatta. Juna saadaan automaattimetrossa tunneliosuuksilla lähes aina asemille nykyisellä ratageometrialla (vierivä kivi). Rautatieturvallisuusviraston toimialaan ei kuulu metroliikenne. Helsingin metron automatisointi suunnitellaan kansainvälisten CENELEC-normien mukaan. Näillä normeilla suunnitellaan suurin osa muualla toteutettavista automaattimetroista. Turvallisuudesta vastaavat organisaatiot saattavat tulevaisuudessa olla nykyisestä poikkeavasti järjestetyt, mutta nykyinen viranomaistoiminnan järjestely ei ole este uusia metron kulunvalvontatekniikkaa.

    5. Alku: Automaattimetro ei säästä henkilöstökuluja
    ”Esityslistassa sanotaan automaatin säästävän kustannuksia, kun juniin ei tarvitse palkata kuljettajia. Toisaalla myönnetään, että kuljettajien sijaan metroon joudutaan kuitenkin palkkaamaan junavalvojia. Lontoon Docklandsin automaattisissa kevytmetrojunissa jokaisessa junassa on junaemäntä, Kööpenhaminan metrossa päivystää runsaasti valvojia, joita tarvitaan myös toistuvien häiriöiden selvittämisessä. Mainittakoon, että Kööpenhaminassa matkustajien ja henkilökunnan välillä on ollut vuodessa kymmeniä fyysisen väkivallan yhteenottoja.”

    Automaattimetron henkilöstösäästöt on laskettu siten, että kolmannes kuljettajista koulutetaan erilaisiin metroon liittyviin tehtäviin, säästöä syntyy kahden kolmasosan palkoista. Jos automatisoituun metroon jätetään kuljettaja, säästöä ei tietenkään synny. Päin vastoin, vuorovälien tihetessä ja vaunujen lyhentyessä pitäisi palkata lisää ”kuljettajia”, jotka istuvat muualta ohjatun metron kyydissä... ”Kuljettaja” automaattimetrossa olisi vain psykologinen lohtu.

    6. Alku: Automaatti hidastaa junien kulkua
    ” Automaattisessa metrossa junien asemalla seisomiseen tarvittava aika pitenee. Automaattisesti toimivat ovet joudutaan tekemään hitaiksi, ja niihin tulee liittää viiveitä turvallisuuden vuoksi. Nykyisin metron pysäkkiaika on 10 -15 sekuntia kuljettajan valvoman matkustajatilanteen ansiosta. Kööpenhaminassa perusaika on lähes 30 sekuntia, ja jos ovien välissä oleva matkustaja palauttaa sulkeutuvat ovet avoimiksi kuten hisseissä, seisonta-aika pitenee noin 15 sekunnilla. Docklandsissa tämä ongelma ratkeaa siten, että junaemäntä valvoo matkustajien kulkua ja sulkee ovet sekä panee junan liikkeelle toimien käytännössä junan kuljettajana. Pysäkkiaika on merkittävä tekijä, kun ajoaika asemien välillä on 1 - 2 minuuttia.”

    Automaattiajo ei hidasta junien kulkua. Mitkään tiedot jo toteutetuista automaattimetroista eivät tue väitettä. Metron ovien avautumis- ja sulkeutumisaikoja ei ole tarpeen muuttaa nykyisestä. Automaattiajo poistaa kylläkin ylinopeuksilla ajamisen mahdollisuuden.

    7. Alku: Automaatin on vaikea pysyä aikataulussa
    ” Automaattinen metro ei kykene kuromaan kiinni aikataulua, jos juna jää myöhään, mikä tapahtuu helposti edellä selvitetyn automaattiovitoiminnan vuoksi. Tämä johtuu siitä, että hitauden vuoksi automaattinen liikenne on asetettava käyttämään maksiminopeus ja lyhimmät mahdolliset pysäkkiajat. Kööpenhaminan metro, jonka kapasiteetti on liian pieni kysyntään nähden, kärsii juuri tästä ongelmasta. Myöhästely aiheuttaa puuttuvia junavuoroja, jotka pahentavat ruuhkautumista ja myöhästymistä. Tilannetta korjataan Kööpenhaminassa ylimääräisin junin, jolloin tarvitaan kallista varakalustoa toisin kuin HKL:n nykyliikenteessä, jossa säännöllistä huoltokiertoa lukuun ottamatta kaikki junat ovat käytössä.”

    Automaattimetro pysyy selvästi tavallista metroa paremmin aikataulussa. Esimerkiksi vikaantuneen junan tilalle saadaan uusi nopeammin, kun se voidaan toimittaa ilman kuljettajaa paikalle, Metron ajonopeus suunnitellaan huomioonottaen energiankulutus, eikä maksiminopeuksia käytetä kaikilla asemaväleillä normaalitilanteissa. Kun aikataulu halutaan ajaa kiinni, voidaan tilapäisesti käyttää maksiminopeuksia.

    8. Alku: Automaatti ei sovellu raskaaseen liikenteeseen
    ” Edellä esitettyjen automaattiin liittyvien ongelmien vuoksi automaattisia järjestelmiä käytetään pääasiassa kevyeen liikenteeseen. Esimerkkejä ovat lentokenttien terminaalien väliset automaattijunat tai vähän kuormitetut metrolinjat, kuten Pariisin linja 14 tai muutamien Ranskan kaupunkien (Lille, Toulouse, Rennes) kevyet VAL automaattimetrot. Kööpenhaminassa yhden metrojunan kapasiteetti on 300 matkustajaa, meillä yhden vaunuparin kapasiteetti on 400 matkustajaa ja koko junan kapasiteetti 1200 matkustajaa. Maailman raideliikennejärjestelmistä automaattiset järjestelmät edustavat pientä vähemmistöä. Pääasiallinen kehitys ja kiinnostuksen kohde on katutason raideliikenteessä. Sillä saavutetaan parhaimmat joukkoliikenteen käyttöasteet erikokoisissa kaupungeissa, ja vaikutetaan myönteisesti kaupunkikehitykseen niin keskustojen elinvoiman kuin esikaupunkienkin viihtyvyyden osalla.”

    Automaattimetro sopii sekä kevyeen että raskaaseen raideliikenteeseen. Oleellista on ainoastaan se, että liikennöinti on erotettu muusta liikenteestä. Tällä hetkellä maailmalla on kaksi raideliikenteen kehityssuuntaa. Toinen on automatisoitu metro, joka soveltuu erityisesti alueille, joilla on paljon pitkiä (yli 5km) matkoja. Toinen on pikaratikka, joka soveltuu kaupunkikeskustojen lyhyehköille matkoille. Pikaratikoiden matkanopeudet ovat yleensä 25-30 km/h, metrojen 45-50 km/h. Välillä Hakaniemi-Kamppi ero merkitsee noin 3 minuuttia ja välillä Vuosaari-Kamppi jo 14 minuttia. Maan alla reitti pystytään tekemään suoremmaksi, joten todellinen matka-aikaero on vielä esitettyä suurempi.


    http://haltia.blogspot.fi/2005/06/au...astauksia.html
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  4. #2074

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Bussipoika Näytä viesti
    Siis onko ne tekemssä nyt niin, että keskustasta itään ajetaan 6-, ja länteen 4-vaunuisilla junilla?
    Niin, en nyt näe vastausta tähän tässä ketjussa.

    2/3-pituisilla junilla pitäisi pystyä saavuttamaan nykyisten täyspitkien junien kapasiteetti nykyisellä vuorovälillä, ja jopa hieman ylikin, jos vuoroväli saadaan suunnitellun pieneksi uudella kulunvalvonnalla. Itä-Helsinki voi siis kuitenkin joutua alistumaan lyhyiden asemien kohtaloon, mutta ties vaikka se poikisi pari metron kanssa samansuuntaista ratikkalinjaa.

  5. #2075
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Niin, en nyt näe vastausta tähän tässä ketjussa.
    Vastaus on tuossa pari viestiä ylempänä Ei ole suunnitelmissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    2/3-pituisilla junilla pitäisi pystyä saavuttamaan nykyisten täyspitkien junien kapasiteetti nykyisellä vuorovälillä, ja jopa hieman ylikin, jos vuoroväli saadaan suunnitellun pieneksi uudella kulunvalvonnalla.
    Kyllä vuoroväli saadaan 2,5 minuuttiin ilman uutta kulunvalvontaakin. Se on sitten jo toinen juttu, että saadaanko junat kulkemaan _aikataulussaan_ tuolla vuorovälillä. Optimitilanteessa toki, mutta häiriöherkkyys kasvaa. Varsinkin Länsimetrossa, jonka opastinvälit tulevat olemaan nykymetroa pidempiä (vaikkakin minimivuorovälin optimitilanteessa mahdollistavia).

  6. #2076

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi Näytä viesti
    Vastaus on tuossa pari viestiä ylempänä Ei ole suunnitelmissa.
    Niin, piti kirjoittaa, että en näe missään kirjoitettuna, mikä se suunnitelma on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi Näytä viesti
    Kyllä vuoroväli saadaan 2,5 minuuttiin ilman uutta kulunvalvontaakin.
    Saadaan saadaan, tätä on kokeiltukin. Ruuhka-aikana ei toimi eikä sitä oikein saa toimimaankaan. Tyhjistä puolityhjiin juniin vielä toimii ihan hyvin.

  7. #2077

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Käsittääkseni Helsingin metron nopeustasolla tarvitaan käytännössä perustasoa kehittyneempää kulunvalvontajärjestelmää ainakin kun vuoroväli menee alle 3 minuutin, jotta liikenne on luotettavaa.

    1,5-3 minuutin vuorovälille tähdättäessä käytetään nykyään yleensä uusilla ja modernisoitavilla linjoilla yleensä CBTC kulunvalvontasysteemejä.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Communi..._train_control

    Asetuslaitteella ja sen lisäksi pelkästään kiinteisiin tolppaväleihin perustuvalla opastinjärjestelmällä liikennettä on 2-2,5 minuutin vuoroväleillä vaikeaa liikennöidä luotettavasti. Vaikka kauppa Siemensin kanssa purettiin ja projekti vähän muuttuu, liikkuviin blokkeihin ja CBTC standardiin perustuva kulunvalvontasysteemi lienee silti Helsinkiin kuitenkin hankittava.

  8. #2078
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Niin, piti kirjoittaa, että en näe missään kirjoitettuna, mikä se suunnitelma on.
    Suunnitelma on ajaa kaikkialla nelivaunuisilla junilla käsinajossa siten, että joka toinen juna ajaa linjaa Matinkylä-Vuosaari ja joka toinen Tapiola-Mellunmäki. Linjojen yhteisellä osuudella on tämän hetken tiedon mukaan ruuhka-aikoina 2,5 minuutin vuoroväli.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Saadaan saadaan, tätä on kokeiltukin. Ruuhka-aikana ei toimi eikä sitä oikein saa toimimaankaan.
    Jep, en ole eri mieltä kanssanne. Ajoin kirjoituksellani takaa yleisempää toteamusta sitä, että yleisessä keskusteluissa tulisi laajemminkin tehdä ero a) vuorovälin teknisen saavuttamisen (kahden peräkkäisen junan välinen aika) sekä b) tietyllä vuorovälillä ajettavan aikataulunmukaisen liikenteen välillä.

    a) Vuorovälien tekninen saavuttaminen ei ole ongelma (nykymetrossa käytännössä 2 minuutin luokkaa, varsinkin keskustassa paikallisesti allekin) ja sen ratkaisevat opastinvälit, näin myös Länsimetrossa liikenteen alkaessa.

    b) Aikataulunmukaiseen liikennöintiin liittyy tosiaan myös se aspekti, että ajoajoissa ja ennen kaikkea asemapysähdyksien kestoissa on hajontaa, jota varten tarvitaan pelivaraa, jotta yksi juna ei välittömästi myöhästyttäisi kaikkia muita. Länsimetron suunnitellut opastinvälit ovat nykytunneliin verrattuna pitkähköjä, mutta eivät niin pitkiä kuin esim KA-KS -välillä nyt on, eli teknisesti tuo vuorovälin saavuttaminen ei ole ongelma, joskin parempikin tilanne saisi olla. Ilmoille voi tietysti heittää kysymyksen, että riittääkö ruuhka-aikaan pelkästään tietty vuorovälilupaus ilman aikataululupausta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Vaikka kauppa Siemensin kanssa purettiin ja projekti vähän muuttuu, liikkuviin blokkeihin ja CBTC standardiin perustuva kulunvalvontasysteemi lienee silti Helsinkiin kuitenkin hankittava.
    Niin se hankittaneenkin, mutta vasta sitten kuin automatisointi toteutetaan, eli kylkeen tulee myös automaattiajo. Tämän hetken kaavailujen mukaan siis 2020-luvun alkupuolella kun M100- (ja kaiketi samalla myös M200) sarja poistuu käytöstä. Tällä hetkellä hankinnassa on minimivermeet (lähinnä asetinlaite, ehkä ja toivottavasti jonkinlainen käytönohjauskin) liikenteen aloittamiseen. Kulunvalvonta on siis lännessäkin aluksi pistemäinen ja pakkopysäytyslaitteisiin perustuva. Eämme kyllä mielenkiintoisia, eikä mitenkään erityisen selkeitä aikoja.

  9. #2079

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi Näytä viesti
    Aikataulunmukaiseen liikennöintiin liittyy tosiaan myös se aspekti, että ajoajoissa ja ennen kaikkea asemapysähdyksien kestoissa on hajontaa, jota varten tarvitaan pelivaraa, jotta yksi juna ei välittömästi myöhästyttäisi kaikkia muita. Länsimetron suunnitellut opastinvälit ovat nykytunneliin verrattuna pitkähköjä, mutta eivät niin pitkiä kuin esim KA-KS -välillä nyt on, eli teknisesti tuo vuorovälin saavuttaminen ei ole ongelma, joskin parempikin tilanne saisi olla. Ilmoille voi tietysti heittää kysymyksen, että riittääkö ruuhka-aikaan pelkästään tietty vuorovälilupaus ilman aikataululupausta.
    Osaatko sinä tai joku muu sanoa, että rakennetaanko metroon tässä vaiheessa enää niitä paljon puhuttuja laituriovia, ja jos rakennetaan, niin mille asemille?

    t. Rainer

  10. #2080
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Osaatko sinä tai joku muu sanoa, että rakennetaanko metroon tässä vaiheessa enää niitä paljon puhuttuja laituriovia
    Ei rakenneta tässä vaiheessa. Oletettavaan tulevaan automatisointiprojektiin ne kuulunevat sitten aikanaan.

  11. #2081

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi Näytä viesti
    Tällä hetkellä hankinnassa on minimivermeet (lähinnä asetinlaite, ehkä ja toivottavasti jonkinlainen käytönohjauskin) liikenteen aloittamiseen. Kulunvalvonta on siis lännessäkin aluksi pistemäinen ja pakkopysäytyslaitteisiin perustuva. Eämme kyllä mielenkiintoisia, eikä mitenkään erityisen selkeitä aikoja.
    Jos nykyaikaista kulunvalvontasysteemiä ei ole nyt hankinnassa, listalla on kuitenkin melkein pakko olla tolppa- ja opastevälin lyhentäminen merkittävästi edelliseen CBTC:hen perustuvaan suunnitelmaan verrattuna. CBTC:ssä minimivuoroväli ei riipu samalla lailla tolppatiheydestä kuin liikennöitäessä opastimien ja pakkopysäytyslaitteiden varassa, joten CBTC:lle suunniteltu tolppaväli on opastinperusteiseen systeemiin ihan liian pitkä.

  12. #2082
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Jos nykyaikaista kulunvalvontasysteemiä ei ole nyt hankinnassa, listalla on kuitenkin melkein pakko olla tolppa- ja opastevälin lyhentäminen merkittävästi edelliseen CBTC:hen perustuvaan suunnitelmaan verrattuna.
    Kuten aiemmin jo kirjoitin, sopimuksen purkamisessa oltiin nyt tilanteessa, jossa oli vain huonoja ja vielä huonompia vaihtoehtoja. Vielä ei kukaan tiedä, mitä nyt saadaan hankittua ja keneltä, mutta varmaan on, ettei se ole millään muotoa optimaalinen järjestelmä, vaan enemmän tai vähemmän väliaikainen järjestely. Määräävänä tekijänä on nyt se, että Länsimetro pitää saada auki niin aikaisin kuin mahdollista, aika näyttää onko se liiankin määräävänä...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    CBTC:ssä minimivuoroväli ei riipu samalla lailla tolppatiheydestä kuin liikennöitäessä opastimien ja pakkopysäytyslaitteiden varassa, joten CBTC:lle suunniteltu tolppaväli on opastinperusteiseen systeemiin ihan liian pitkä.
    Ei se ihan liian pitkä ole kun verrataan nykymetroon, mutta saisi toki olla lyhyempi. Nykytunneliosuuden lyhyillä asemaväleillä nykymetron opastinvälit ovat selvästi Länsimetroa lyhyemmät, ulko-osuudella karkeasti kuitenkin keskimäärin samaa luokkaa kuin Länsimetroon on tulossa. Toki tiheämpi olisi aina joustavampi, mutta ei ole näköpiirissä että olisi tihentymässä. Verrattain pitkähköt suunnitellut opastinvälit tosiaan liittyvät siihen, että niitä oli suunniteltu vain poikkeustilanteiden (käsin ajettavien junien) varalle. Raidevirtapiirit, sikäli kun ne ovat turvalaitteiden pohjaratkaisuna kuten Siemensin järjestelmässä oli tarkoitus, ovat tosiaan silloin ne määräävät, ja niitähän on toki tolppavälillä useita (ja toki käsin ajettavan liikenteenkin kannalta täytyy olla, jotta saadaan optimaaliset ohiajovarat). Opastimien sijainnillahan ei tosiaan karrikoiden sanottuna olisi ollut automaattijunille mitään merkitystä normaalissa tilanteessa, jossa automaattitilassa olevat junat menevät peräkanaa.

  13. #2083

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi Näytä viesti
    Verrattain pitkähköt suunnitellut opastinvälit tosiaan liittyvät siihen, että niitä oli suunniteltu vain poikkeustilanteiden (käsin ajettavien junien) varalle. Raidevirtapiirit, sikäli kun ne ovat turvalaitteiden pohjaratkaisuna kuten Siemensin järjestelmässä oli tarkoitus, ovat tosiaan silloin ne määräävät, ja niitähän on toki tolppavälillä useita (ja toki käsin ajettavan liikenteenkin kannalta täytyy olla, jotta saadaan optimaaliset ohiajovarat). Opastimien sijainnillahan ei tosiaan karrikoiden sanottuna olisi ollut automaattijunille mitään merkitystä normaalissa tilanteessa, jossa automaattitilassa olevat junat menevät peräkanaa.
    Käsittääkseni nykyään varsinaisia fyysisiä opastimia ei välttämättä tarvita myöskään pistemäisissä ja pakkopysäytyslaitteisiin perustuvissa järjestelmissä kuin poikkeustilanteiden varalta. Normaalioloissa opastimet voivat näkyä uusissa ratkaisuissa ohjaamon näyttöruuduilla. Toki yleensä taustalla sitten myös toki jonkinlainen kulunvalvontajärjestelmä, ainakin osalla radasta, mutta virtuaalisten opastimien tietojen näyttäminen näyttöruuduilla ei ihan välttämättä edellytä huippukehittynyttä kulunvalvontaa. Jos käytetään raidevirtapiirejä ja pakkopysähdyslaitteita turvalaitteiden pohjaratkaisuna, raidevirtapiirien ja pakkopysäytyslaitteiden etäisyydet eli suojastusväli, liikennöinnissä käytettävät nopeudet sekä tarvittavat pysähtymismatkat määrittävät kuinka lyhyeksi virtuaalinen opastinväli voidaan rakentaa.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 28.01.2015 kello 21:02.

  14. #2084
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metrohavaintoja 2014

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Vaan kuinkas sitten kävikään?
    Helsinkiläisenä veronmaksajana toivoisin, että virheistä otettaisiin opiksi. Mutta edelleen selitetään, että automatisointi on välttämätöntä ja Espoon laitureita ei voi rakentaa normaalipituisiksi.

    Ei fysiikka ole 10 vuodessa muuttunut. Eikä kuljettajien siirtäminen valvomoon ja jatkuva kulunvalvonta muuta fysiikkaa. Jatkuvalla kulunvalvonnalla ei päästä sen lyhyempiin vuoroväleihin nyt kuin mihin fysiikan lakien mukaan on päästy jo 50 vuotta sitten sen aikaisella kulunvalvonnalla ja junissa olevin kuljettajin. Kun on tarvittu ja haluttu.

    Jatkuva kulunvalvonta tai automaatti eivät poista sitä, että metroradalla on kiinteät asemavälit. Kaikki metrot toimivat asemavälien mukaan, kun kerran asemalla on aina pysähdyttävä.

    Voisiko joku kertoa, mikä on se maaginen pakko päästä aloittamaan Espoon metron käyttö syksyllä 2016? Mikä on oikea este sille, että emämunaus lyhyistä laitureista jätetään korjaamatta ja turvaamatta siten Espoon mertron käyttökelpoisuus myös oikeassa tulevaisuudessa, ei vain vuonna 2017?

    Antero

  15. #2085
    sub
    sub ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.10.2010
    Viestejä
    279

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Varsin yksinkertainen este: ei ole maksajaa. Espoo ei pitkiä laitureita tarvitse, eikä Helsinki ole valmis maksamaan investointia naapurin puolella.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  3. Automaattinen kielenkäännös
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.05.2010, 13:03
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •