Automaattinen metro

339-DF sanoi:

Ilmeisesti kaiken tämän monivuotisen veivauksen jälkeen ns. ammattilaiset edelleen uskovat, että lyhyt vuoroväi ja automaatti ovat jotenkin sidoksissa toisiinsa. Aika kurjaa. Kastematokin oppii lopulta kääntymään labyrintissä aina oikealle, jos vasemmalle kääntyminen aiheuttaa sähköiskun.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuten artikkelistakin käy ilmi, niin tässä nyt keväällä tehtävässä selvityksessä kartoitetaan nimenomaan erilaiset vaihtoehdot kasvattaa metron kapasiteettia ja vertaillaan niitä keskenään. Tässä ei selvitetä erilaisia liikennemuotoratkaisuja tai puututa maankäyttöön. Metron kapasiteettitarve on selvityksessä otettu annettuna.

Mahdollisista vaihtoehdoista on tarkoitus laatia kehityspolku, jolla metro vastaa kapasiteettitarpeeseen 2030-luvulla. Metron täysautomatisointi ja junien uusiminen on yksi mahdollinen lopputulema, mutta siihenkin pääsemiseksi on olemassa monenlaisia polkuja.

Halvimmaksi tulisi tehdä junista 5 vaunuisia, laittaa viimeiset ja ekat ovet pysymään kiinni (selective door opening) ja siirtämään penkit reunoille. toisi paljon kapasiteettia lisää, ja varmasti maksaisi vähemmän kuin miljardi euroa.

ArtiZi sanoi:

Kuten artikkelistakin käy ilmi, niin tässä nyt keväällä tehtävässä selvityksessä kartoitetaan nimenomaan erilaiset vaihtoehdot kasvattaa metron kapasiteettia ja vertaillaan niitä keskenään. Tässä ei selvitetä erilaisia liikennemuotoratkaisuja tai puututa maankäyttöön. Metron kapasiteettitarve on selvityksessä otettu annettuna.

Mahdollisista vaihtoehdoista on tarkoitus laatia kehityspolku, jolla metro vastaa kapasiteettitarpeeseen 2030-luvulla. Metron täysautomatisointi ja junien uusiminen on yksi mahdollinen lopputulema, mutta siihenkin pääsemiseksi on olemassa monenlaisia polkuja.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos vastauksesta. Kuten viestistäni näkyy, olen tämän asian suhteen katkeroitunut vanha ukko, joka ei usko enää mihinkään hyvään Onneksi en joka asiassa sentään ole. Silti olisin todella yllättynyt, jos tuon selvityksen loppusuositus olisi jotain muuta kuin sama vanha automatisoidaan, automatisoidaan -mantra.

Se on sinänsä ymmärrettävää, että liikennemuotoratkaisut tehdään jossain muualla ja metron kapasiteetti selvitetään erikseen omana selvityksenään pohjaksi sille liikennemuotoratkaisulle. Niinhän idässäkin tehtiin, ja Laajasalon ratikkaa osaltaan perusteltiin metron kapasiteetilla. Toivottavasti Höselissä sitten mietitään sitä kokonaisuuttakin, heillehän se kuuluu.

Tahtoisin kyllä nähdä sen Höselin virkamiehen, joka menee ulkomaille esittelemään espoolaista kaupunkirakennetta ja toteaa sen jälkeen, että metrossa loppuu kapasiteetti kesken. Joutuisi raukka naurunalaiseksi.

Toki se loppuu, jos kuvitellaan, että koko kaupungin, tai puolikkaan kaupungin, joukkoliikenne pitää hoitaa yhdellä oranssilla nauhalla. Jos Espoo olisi oikea kaupunki, niin sen oranssin nauhan lisäksi siellä olisi joukkoliikennettä muuallakin. Toisin sanoen suoria bussi- tai raideyhteyksiä Helsingin keskustaan niiltä alueilta, joita metro ei oikeasti palvele (lue: pitkähkön liityntämatkan päässä olevat kaupunginosat) ja tietysti myös kelvolliset yhteydet muualle kuin Helsingin Kaivokadulle. Laajasalon kanssahan toimitaan juuri tällä tavalla: sen sijaan, että yritetään kärrätä väki kilometrien päähän väärään suuntaan metroasemalle, heidät viedään suoralla ratikalla keskustaan ja samalla metron kuormitus kevenee.

Ville O. Turunen sanoi:

Edellisten kohtien perusteella tarkoituksenmukaisin ratkaisu olisi perustaa metroa täydentämään uusi vahva runkoyhteys, joka suuntautuisi Espoosta lähinnä Pasilaan. Käytännössä kyse olisi Pokeri-raitiotiestä (Tapiola - Otaniemi - Munkkiniemi - Pasila), jota jatkettaisiin Espoossa Haukilahden ja Matinkylän kautta Olariin, tästä ehkä edelleen Espoon keskukseen. Tämä keventäisi Länsimetron kuormaa ja vieläpä alueelta, joka nyt on liityntäliikenteen varassa. Tapiolasta/Otaniemestä eteenpäin taas tarjoutuisi kaksi yhteyttä: metrolla ydinkeskustaan ja Sörnäisten kautta itään, pikaraitiotiellä Meilahden kautta Pasilaan, siitä eteenpäin Viikin suuntaan ja/tai Sörnäisiin. Kustannusta tälle tulisi Jokerin kilometrihinnalla Tapiolasta länteen 175 M€ (n. 10 km), Tapiolasta Pasilaan 160 M€ (n. 9 km), joskin tänne päin kilometrihinta saattaa olla selvästi korkeampi. Länsimetron ongelmien ratkaisemiseksi riittää toteuttaa vain osuus Tapiolasta länteen ja kytkeä rata teknisesti, miksei vaikka linjanakin, Jokeriin, ja tukeutua sen varikoihin. (Joskin yksi vaunusäilytyshalli lisää varmaankin tarvittaisiin.) Itse Pokeriradan voi toteuttaa omana projektinaan ja siitä saataviin hyötyihin tukeutuen. Tätä kustannusta voi verrata automatisaation kustannuksiin, jotka kaiketi ovat selvästi yli 100 M€, joskin tarkka kustannus on tietymättömissä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse kannatan kanssa tätä ratkaisua. Itse Pokeri-osuuden (Otaniemi-Munkkiniemi) kanssa voi NIMBY asettaa haasteita mutta ei kannata luovuttaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:50 ----------

Fa55 sanoi:

Halvimmaksi tulisi tehdä junista 5 vaunuisia, laittaa viimeiset ja ekat ovet pysymään kiinni (selective door opening) ja siirtämään penkit reunoille. toisi paljon kapasiteettia lisää, ja varmasti maksaisi vähemmän kuin miljardi euroa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Junien pidentäminen 5-vaunuisiksi olisivat hyvä kompromissi johon sääntö-Suomi valitettavasti suhtautuu pensesästi, mutta seisomapaikojen lisääminen ei onnistu koska Kulosaaren silta ei kestä vaunujen painon lisäystä.

t. Rainer

339-DF sanoi:

loppusuositus olisi jotain muuta kuin sama vanha automatisoidaan, automatisoidaan -mantra

Klikkaa laajentaaksesi...

Automaatistakin on monta variaatiota, joista täysautomaattinen (GOA4) on teknisesti haastavin. Linjan kapasiteettia pystytään kasvattamaan (vuoroväliä tihentämään) jatkuvalla kulunvalvonnalla ja alhaisemmilla automaatiotasoilla, mutta silloin tulee muita, kuljettajatyöhön liittyviä haasteita vastaan. Esim. kuljettajavaihdot pääteasemilla, tauottamiset, kapasiteetin dynaaminen muuttaminen (lisäjunien tuominen liikenteeseen tarvittaessa) jne.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:04 ----------

R.Silfverberg sanoi:

Kulosaaren silta ei kestä vaunujen painon lisäystä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse asiassa Kulosaaren silta on juuri vahvistettu ja se kestää hyvin nykyistä painavampia junia. Jäljellä on vielä liuta muita vanhoja metrosiltoja, joissa akselipainorajoitus rajoittaa matkustajien määrää junassa. Näitä korjataan, vahvistetaan ja vaihdetaan tulevien vuosien aikana pikkuhiljaa. Seuraava suurempi rykäys on näillä näkymin 2021 kesällä kun kolme vanhaa metrosiltaa hoidetaan kuntoon. Tavoitteena on, että 2020-luvun lopulla kaikki sillat olisi peruskorjattu ja vahvistettu siten, että ainakaan ne eivät rajoittaisi kapasiteettia ja tulevia junahankintoja.

ArtiZi sanoi:

Kuten artikkelistakin käy ilmi, niin tässä nyt keväällä tehtävässä selvityksessä kartoitetaan nimenomaan erilaiset vaihtoehdot kasvattaa metron kapasiteettia ja vertaillaan niitä keskenään. Tässä ei selvitetä erilaisia liikennemuotoratkaisuja tai puututa maankäyttöön. Metron kapasiteettitarve on selvityksessä otettu annettuna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin toki. Kiinnostavaa on pohdiskella asiaa myös näillä rajauksilla. Käsittääkseni ongelman yksi keskeinen osa on se, että samalla asemalla ei ehditä kääntää molemman linjan junia, vaan tarvitaan erilliset pääteasemat kummallekin linjalle. Ja myöskin on todisteltu, että nämä pääteasemat eivät voi oikein olla mitään muita kuin Tapiola ja Kivenlahti. (Erikoista sinällään, että rata on toteutettu näin: käsittääkseni Ruoholahteen jätettiin kääntöraiteet kun metroa jatkettiin Espooseen, kaiken varalta. Miksi ihmeessä näin ei tehty Matinkylässä?) Mutta otetaan tämä annettuna, eikä minulla ole mitään perustetta väittää vastaan, etteikö tilanne nyt ole juuri näin.

Oma valistunut arvaukseni on, että kustannustehokkain tapa olisi automatisoida junien kääntö pääteasemilla ja rukata kulunvalvonta niin, että junat voivat ajaa tiheämmin. Automaatti voisi kääntää junan nopeammin, koska periaatteessa juna voi lähteä samoin tein takaisin kääntöraiteelta. Ja koko lailla näin kait voisi tehdä, jos käytettäisiin kahta kuljettajaa? Automatisointi kääntö olisi käsittääkseni kertaluokkaa edullisempi kuin itse linjaosuuden automatisointi, sillä siihen liittyvät ongelmat ovat ensi sijassa matkustajaturvallisuus erilaisissa häiriötilanteissa, siis muissakin kuin varsinaisissa onnettomuuksissa. Mutta tyhjän metrojunan kanssa ei tarvitse miettiä, miten matkustajat käyttäytyvät. Eikä junan ajaminen automaattisesti paikasta toiseen sinällään ole mikään tekninen ongelma. Muistelen nähneeni tällaisen ratkaisun Wienissä. Vaikka voi olla, että olen nähnyt vain jonkin videon. Automaattinen kääntö on tietysti myös ensimmäinen osa automatisointia, jos siihen aikanaan mennään.

Kyllä automatisointia voi tietenkin tutkia uudestaan mutta tosiasia on kuitenkin ettei sekään ratkaise metron tulevaa kapasiteettiongelmaa. Länsimetron lisäksi tulee vääjämättä se tilanne eteen että on pakko perustaa taas suoria bussilinjoja Hesaan ainakin sieltä missä syöttölinjojen pituus metroasemalle on turhaan pitkä kuten 339-DF niin osuvasti kirjoittaa.

Ville O. Turunen sanoi:

käsittääkseni Ruoholahteen jätettiin kääntöraiteet kun metroa jatkettiin Espooseen, kaiken varalta. Miksi ihmeessä näin ei tehty Matinkylässä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Matinkylän aseman jälkeen (Länsipuolella) olevat nykyisin kääntöön käytetyt raiteet ovat jatkossa osa Kivenlahteen jatkavaa Länsimetron jatketta. Ruoholahden asema on alkujaankin suunniteltu niin, että siellä on kääntöraiteet keskellä ja varsinainen linjaraide jatkaa sen ulkopuolelta länteen.

Matinkylän mahdollisista kääntöraideratkaisuista olisi yksi sellainen, että uusi linjaraide kiertäisi nykyiset kääntöraiteet molemmin puolin. Tähän liittyy ongelmia mm. ratageometrian suhteen, joka ei olisi linjaliikennöintiin välttämättä kovin hyvä.

ArtiZi sanoi:

Matinkylän aseman jälkeen (Länsipuolella) olevat nykyisin kääntöön käytetyt raiteet ovat jatkossa osa Kivenlahteen jatkavaa Länsimetron jatketta. Ruoholahden asema on alkujaankin suunniteltu niin, että siellä on kääntöraiteet keskellä ja varsinainen linjaraide jatkaa sen ulkopuolelta länteen.

Matinkylän mahdollisista kääntöraideratkaisuista olisi yksi sellainen, että uusi linjaraide kiertäisi nykyiset kääntöraiteet molemmin puolin. Tähän liittyy ongelmia mm. ratageometrian suhteen, joka ei olisi linjaliikennöintiin välttämättä kovin hyvä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oikeastaan hain juuri tätä: miksei suunnitteluvaiheessa Matinkylän asemaa suunniteltu samoin kuin Ruoholahden asemaa? Eli tämä meni vähän kaukaisempiin aikoihin ja tietysti on vähän tyhjää enää tällaisia miettiä. Mutta jo ihan katsomalla sitä, millaisia linjavariaatioita Tukholman metrossa on, ihmetyttää oikeasti, että ei ole nähty mitään tarvetta mahdollistaa junien kääntöä Matinkylässä, vaikkapa tilanteessa, jossa haluttaisiin ajaa ruuhkavuoroja Matinkylä - Itäkeskus.

Eikös suunnittelussa ollut pitkään vaihtoehto, jossa olisi rakennettu kääntöraide Finnooseen, mikä olisi ratkaissut tämän? En nyt muista missä vaiheessa päätettiin, että sinne ei tule kääntöraidetta.

ArtiZi sanoi:

Automaatistakin on monta variaatiota, joista täysautomaattinen (GOA4) on teknisesti haastavin. Linjan kapasiteettia pystytään kasvattamaan (vuoroväliä tihentämään) jatkuvalla kulunvalvonnalla ja alhaisemmilla automaatiotasoilla, mutta silloin tulee muita, kuljettajatyöhön liittyviä haasteita vastaan. Esim. kuljettajavaihdot pääteasemilla, tauottamiset, kapasiteetin dynaaminen muuttaminen (lisäjunien tuominen liikenteeseen tarvittaessa) jne.

Klikkaa laajentaaksesi...

Noissa kai haasteena on lähinnä raha. Tiheämpi vuoroväli vaatii enemmän kuljettajia, ja tehokkaampi junankääntö vaatii laiturikuljettajat pääteasemille (eli juna ei seiso kuljettajan kävellessä junan toiseen päähän), wc-tauot ym. Edellisellä automatisointikierroksella kuljettajat laskettiin täysautomaattia kalliimmaksi. Tuon luotettava arviointi on kuitenkin todella vaikeaa; kuljettajapuoli voidaan kyllä laskea, mutta automaatin hinta-arvion luotettavuuteen tulee suhtautua varauksella, ettei käy niin, että automaatti näyttää laskelmassa vähän halvemmalta, mutta toteutuksen yhteydessä hinta pompsahtaakin kuljettajaversiota kalliimmaksi.

Minusta junankääntö automaattisesti kuulostaa houkuttelevalta ja tehokkaalta vaihtoehtolta, jos se toimii luotettavasti. Siinä voisi säästää yhden laiturikuljettajan hinnan per pääteasema.

Etika sanoi:

Eikös suunnittelussa ollut pitkään vaihtoehto, jossa olisi rakennettu kääntöraide Finnooseen, mikä olisi ratkaissut tämän? En nyt muista missä vaiheessa päätettiin, että sinne ei tule kääntöraidetta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Enäänkö sitä ei saada millään järkevällä kustannustasolla millekään Matinkylän ja Kivenlahden väliselle asemalle?

Vaikea kyllä ymmärtää, miten se metron automatisointi on niin vaikeaa, kun kyse on vain kasasta ohjelmoitavia kytkimiä ja loputtomasti antureita - tekniikka on ollut olemassa reilut 30 vuotta.

Luulisi, että metron ajaminen ei ole edes niin tarkkaa kuin vaikkapa paperikoneen telojen pyörittäminen synkassa.

Tälleen amatööripohjalta. Pitää varmaan metskata ebaysta simaticia ja rakentaa joku pienoisjunarata automaatiksi.

j-lu sanoi:

Vaikea kyllä ymmärtää, miten se metron automatisointi on niin vaikeaa, kun kyse on vain kasasta ohjelmoitavia kytkimiä ja loputtomasti antureita - tekniikka on ollut olemassa reilut 30 vuotta.

Luulisi, että metron ajaminen ei ole edes niin tarkkaa kuin vaikkapa paperikoneen telojen pyörittäminen synkassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itselleni oli silmiä avaavaa lukea uutisia Jörg Schutten todistajanlausunnosta oikeudessa. Ongelmien ydin näyttää olevan, kuinka matkustajat käyttäytyvät eri ongelmatilanteissa. Liian hankaliksi menevät vaatimukset automatisointiin liittyvät ymmärrykseni mukaan siihen, että häiriötilanteita ei oikein voi hoitaa sillä, että liikenne vain pysäytetään, ja käynnistetään vähän kerrassaan uudestaan. Kuulemma keskimäärin metrossa, jossa ei ole henkilökuntaa, kestää noin vartin, ennen kuin matkustajat alkavat käyttää hätäpoistumistiemahdollisuuksia. Eli tämän aikaikkunan sisään, alta vartti, pitäisi häiriötilanteissa, siis muissakin kuin onnettomuus- tai vaaratilanteessa pitäisi ihmiset saada evakuoiduksi metrojunista.

Ei varmaankaan olisi mikään ongelma toteuttaa automatisointi varmistaen liikennöinnin turvallisuus fail-stop -ratkaisulla: eli ilmoitukset häiriöistä yms. pysäyttävät järjestelmän, ja liikkeelle lähdetään, kun kun häiriöilmoitukset on kuitattu. Ilman matkustajia näin voitaisiin tietenkin tehdä, eikä kokonaisuus juurikaan eroisi jostain tehtaasta.

Toki voi olla, että olen ymmärtänyt asian väärin: tämä on omaa pohdiskeluani asiasta.

HS jatkaa uutisointia automatisointioikeudenkäynnistä. Siemensin kutsuma ulkopuolinen asiantuntija antoi lausunnon, jonka mukaan ei-yhtenäinen vaunukalusto (ovet eri kohdissa ja eri sivuprofiili) oli yksi syy automatisoinnin epäonnistumiseen.