Minusta erikoinen väite on se, että junassa mukana oleva kuljettaja voisi jotenkin korvata esimerkiksi evakuointitason tai paremmat palo- ja savuosastoinnit, joita pelastuslaitos haluaa. Melkoisia supermiehiä nuo metrojunankuljettajat näköjään...
Olen ollut jo vuosia sitä mieltä, että metron nykyiset turvallisuusjärjestelyt eivät ole riittävät. Mutta metro on sellainen, millaisena se on hyväksytty käyttöön 1982, eikä ole astunut voimaan lakeja, joiden perusteella käyttölupa olisi peruttu sen vuoksi, että vanha metro ei täytä uuden metron turvallisuustasoa.
Siis jos vanhaa metroa nyt tarjottaisiin hyväksyttäväksi liikennekäyttöön sellaisenaan, liikennöintilupaa ei tulisi.
Yleinen periaate on, että käyttöluvat myönnetään toistaiseksi, eikä niitä peruta, vaikka uuden toteutuksen käyttöehtoja kiristetään. Jos näin toimittaisiin, suurin osa maailman metroista tulisi sulkea välittömästi. Toisaalta vanhat metrot ja niiden ratkaisut eivät käy perusteeksi sille, että uuttakin pitäisi voida rakentaa yhtä välinpitämättömästi kuin entisiä. Tosin tätkin esiinty, myös länsimetrohankkeessa.
Pelastatutuminen metrosta nyt on varsin hankalaa. Kuljettaja ei muutu evakuointilaituriksi tai savunpoistokanavaksi. Mutta paikalla on kuitenkin edes yksi koulutettu henkilö, joka kykenee tekemään päätöksiä ja vähentämään vahinkoa. Pelastusviranomaisten näkemys on, että riippumatta siitä, onko junassa kuljettaja panemassa junan liikkeelle vai ei, jokaisella asemalla ja mieluiten jokaisessa junassa tulisi olla virkailija, joka ohjaa toimintaa poikkeustilanteessa.
Pelastuslautakunnan pöytäkirjassa puhutaan automaattimetrosta seuraavaa:
Liikenteen automatisoinnin aiheuttamat toimenpiteet henkilöturvallisuuteen ja poikkeustilanteiden hallitsemiseen tulee selvittää tarkemmin. Kantaa automatisoinnin vaikutuksiin voidaan ottaa, kun suunnitteluratkaisut ovat selvillä.
Mm. tämä todistanee melko yksiselitteisesti sen, etteivät puheena olleet turvallisuusjärjestelyt riipu kuljettajan mukanaolosta.
Minusta tämän otteen tärkein viesti on, ettei koko automatisointihanke ole ollenkaan valmis päätettäväksi, kun kerran ei vielä tiedetä, mitä ratkaisuja aiotaan toteuttaa. Siten ei tiedetä sitäkään, mitä ne ratkaisut maksavat.
Lausuntohan koskee vain uutta osuutta Ruoholahti-kaupunkien raja, mutta automatisointi koko metrorataa. Tämän voi tulkita sitenkin, että kunhan automatisoidun liikenteen toimintasuunnitelma on täysin selvillä, tulee vielä lisää turvallisuuteen liittyviä vaatimuksia. Muuten pelastuslautakunnan lausunto on harvinaista luettavaa koskien metroa. Se kun on täyttä asiaa eikä korulauseita ja kehuja kuten yleensä.
Yksi keskeinen kysymys onkin liikennöintikäytäntö. Minulle vakuutettiin torstaina kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että automaattimetrolla tullaan ajamaan tarvittaessa 1,5 min vuoroväliä, joten siksi ei koskaan tarvita nykyistä metron kapasiteettia vaan voidaan sulkea 1/3 laituripituudesta ja siis 1/3 metron kapasiteetista.
Metron tunneliosuuksien evakuoinnin lähtökohtana on kuitenkin ensisijaisesti ajaa junat asemille. Näinhän selitetään automatisointia ja länsimetroa käsittelevissä dokumenteissakin, ja esim. silloin kun on haluttu todistella, että evakuointilaituri on turha. Jos aiotaan ajaa 1,5 min. vuorovälillä, tämä ei ole mahdollista, koska junia on enemmän kuin asemia. Jos länsimetro tehdään, Ruoholahden ja Lauttasaaren välin ajoaika (ja meren ali) on 2,7 min., Koivusaari - Keilalahtikin on 2,6 min.
Lyhimmän vuorovälin asettaakin pisin tunneliasemien välinen ajoaika, ei kulunvalvonta. Mutta länsimetron kanssa halutaan säästää muutama prosentti koko kustannusarviosta turvallisuuskäytännöistä tinkimällä.
Antero
