Sivu 2 / 146 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234561222426282102 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/2185

Viestiketju: Automaattinen metro

  1. #16
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    477

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi
    Entäpä jos raiteelle on heitetty jotain sinne kuulumatonta? Nyt kuljettaja näkee sen ja voi hyvinkin saada metron pysähtymään ennen estettä (matkanopeudesta 80 km/h pysähtyminen vie 100 m tai vähän päälle). Automaattimetron kanssa ei saavuteta, paitsi ehkä tunnelissa ja asemilla, samaa turvallisuustasoa em. riskien osalta.
    Automaattisen metrojunan rata vaatii jatkuvaa valvontaa, joilla ehkäistään radalla olevista vieraista esineistä johtuvat riskitilanteet. Ongelmiahan ei ole jos metro kulkee koko ajan tunnelissa, suljetussa ympäristössä ja asemienkin kohdalla rata on suljettu laituriovien avulla. Helsingissä on kuitenkin ulkoradalla ilman mitään suojaa ja laitoriovetkin saattavat olla käyttökelvottomia Helsingin metrossa (kaksi eri junamallia, ovet eri kohdilla -> laituriovet leveät ja raskaat, samalla myös hitaammat).

    Rataa voidaan valvoa kuitenkin koneellisesti esimerkiksi valokennojen tai tutkien avulla. Kööpenhaminan metrossa käytetään valokennoja, mutta se ei tekniikkana soveltune Suomeen. Valokennot havaitsevat muovipussit ja lumen, joten pienikin vieras esine pysäyttäisi metrojunan tai v'hintään hidastaisi liikennettä.

    Tutka sen sijaan on immuuni muovipussien ja lumen kaltaisille kevyille, vaaraa aiheuttamattomille esineille ja se varmaankin tulisi kyseeseen Helsingin automaattisessa metrossa. Koneellisesti suoritettava radan valvonta lisää sitä paitsi turvallisuutta, sillä radalla oleva vieras esine havaitaan mahdollisesti huomattavasti aikaisemmin kuin mitä metrojunan kuljettajat ihmissilmä havaitsisi. Juna saataisiin pysähtymään parhaassa tapauksessa hyvissä ajoin ennen estettä, turvallisemmin.
    --
    Lauri Räty

  2. #17
    zF
    zF ei ole kirjautuneena
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    30.06.2005
    Viestejä
    10

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut tkp
    Ongelmahan metrossa on nimenomaan nämä viime hetken ovien väliin juoksijat, jotka luottavat siihen että ovet aukeavat uudelleen.
    Taitavat nuo sulkeutuvien ovien väliin kirmailevat olla ihan kaikkien liikennevälineiden riesana.Rohkeimmat (=Tyhmimmät) tekevät sen vieläpä ajoneuvon jo lähdettyä liikkeelle.Jos ei enää itse mahdu kulkemaan raosta,niin työnnetään se käsi sinne-jotta ehkä saisi edes juosta sen muutaman kymmenen metriä kulkimen rinnalla... .
    Sinänsä järkevät ovien turvareunat ja -laitteet ovat "kärsineet inflaatiota" HKL:n oikein "mainostettua" niitä.Niitä siis väärinkäytetään.
    Etenkin ratikoissa törmää liian usein "kohteliaisiin" kanssamatkustajiin.Jäädessään itse vaunun kyydistä pois,jäävät he pitelemään ovia auki jossain periferiassa juoksevalle MattiMyöhäselle.Mitenkähän puolentoista minuutin välein kulkeva automaattimetro selviäisi tällaisesta...
    ZHB-404 in memoriam

  3. #18
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Automaattimetron oviongelma syntyy siitä, että pelkästään automaatin valvomille oville on säädettävä pitkät varoajat, ennen kuin juna voidaan päästää liikkeelle.
    Olen nähnyt joukkoliikenteessä hyvin toimivia automaattiovia, joissa ihmiset eivät valvo toimintaa mitenkään. Varmasti jokainen on myös huomannut esim. hisseissä, että ovien automaattinen sulkeutuminen on muutaman sekunnin hitaampaa kuin mitä se olisi ihmisen valvomana, mutta ei sen hitaampaa.

    Automaattiovien ongelmat sulkeutuvien ovien väliin menijöistä ja ylikuormitustilanteissa ovat tuttuja myös ihmisten ohjaamissa ovissa. Esim. Helsingin lähijunissa ruuhka-aikaan Pasilassa voi olla yli minuutin kestäviä pysähdyksiä. Ovien väliin juoksijoita voi hoitaa jo mainituilla laituriovilla, mutta pahojen kapasiteettiongelmien ilmaantuessa asemat on pakko miehittää - oli junassa sitten kuljettajaa tai ei. Olen samaa mieltä siitä, että raidejärjestelmiä rakennettaessa niitä ei pidä alimitoittaa.

  4. #19
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    kuten Docklandsin automaattimetrossa junaemäntä
    Tietääkseni Docklandsissa valvontaa on ovien osalta vähennetty. Junissa on edelleen mukana ihminen, mutta ovet kuitataan käsin vain osalla asemista. Syynä on mainittujen asemien alimitoittaminen, josta aiheutuu turvallisuusriskejä. Esimerkkinä vaikkapa Tower Gateway.

    DLR:ää muuten käyttää tällä hetkellä vuosittain melko tarkkaan yhtä monta matkustajaa kuin Helsingin metroa. Hintaero on aika selvästi Helsingin metron puolella. Muutenkin monet kansainvälisesti menestyneinä pidetyt järjestelmät kuljettavat usein yllättävän vähän matkustajia. Odotukset ovat alempana.

  5. #20
    PSi
    PSi ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    92

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    -- itse asiassa näin harrastajana on mukavaa jos junissa etuikkunan taakse pääsee matkustajatkin (koska kuljettajan ei tarvitse siellä istua)--
    Miksi etuikkunoista ei voisi nytkin nähdä eteenpäin? Näkeehän bussistakin vaikka siellä on kuljettaja edessä

  6. #21
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi
    Muistan lukeneeni joskus, että jossain lehdessä olisi sanottu nykyisen tyylisen metron ehdottoman minimivuorovälin olevan 2,5 minuuttia. Se toki olisi jo melko altis häiriöille yhden vuoron viivästyessä. Mutta (kesän poikkeusliikenne poislukien) nykyinen vuoroväli on ollut 4 minuuttia. Eikö siis nykyisellään voitaisi siirtyä vaikka kolmen minuutin vuoroväleihin? Tällöin myös Vuosaaren ja Mellunmäen haarojen vuoroväli laskisi kahdeksasta minuutista kuuteen, joka on jo kuitenkin merkittävästi parempi vuoroväli sielläkin.

    Asetinlaite nyt pitäänee jokatapauksessa uusia. Mutta onko alle kolmen minuutin vuoroväli oikeasti niin tärkeä, että sen takia täytyisi investoida automaattimetroon..?
    Taisin vastata tähän jo aiemmassa viestissäni, mutta kerrataan:

    Esim. Pariisissa ajetaan 90 sek = 1,5 min vuoroväliä (mm. linja 1) kuljettajaohjauksessa ja valo-opastimiin perustuen. Automaattia ei tähän tarvita, on puhtaasti helsinkiläinen keksintö väittää toista.

    Minimivuorovälin määrää junien suurin sallittu nopeus ja suurin mahdollinen hidastuvuus. Ei siis se, ajaako junia automaatti vai ihminen. Tämä on aivan yksinkertaista: Junat eivät koskaan saa päästä toisiaan lähemmäksi kuin mikä etäisyys vaaditaan junan pysäyttämiseksi sen hetkisestä nopeudesta. Tässä ei automaatti auta. Ja tämä etäisyys on käytännössä 1,5 minuuttia, kun maksiminopeus on 60 km/h - kuten Pariisissa linjalla 1.

    Otetaan vielä toinen käytännöllinen selitys: Junahan seisoo normaalisti vain asemalla. Niinpä asemalaiturin päässä on yksi opastin ja edeltävä on tämän tarvittavan pysähtymismatkan päässä laiturin alkupäästä. Sallitulla nopeudella tuleva juna alkaa hidastaa (kuljettajan tai automaatin toimesta) tämän edeltävän opastimen kohdalla, kun se näyttää, että seuraava eli laiturin alkupään opastin on punaisella. Juna pysähtyy siten juuri ennen laiturin alkua, kun se ei saa ohittaa punaista. Heti kun seisova juna lähtee, laiturin alkupään opastin vaihtuu vihreälle, ja seuraava juna ajaa laiturille.

    Vaikka edeltävä juna lähtisi aikaisemminkin, se ei juuri viivästytä seuraavaa junaa. Sillä jos laiturin alkupään opastin on jo vihreällä, junahan on joka tapauksessa pysähtymässä asemalle, eikä hidastus ole ollut tuhraa.

    Näin se toimii. Ja aivan samalla tavalla automaatilla kuin kuljettajankin kanssa.

    Kuljettajan inhimillisen virheen mahdollisuuden vuoksikaan ei tarvita automaattia, vaan JKV (junan kulunvalvonta). Baliisi antaa tiedon junalle, että kuljettajan piti alkaa hidastaa sen edeltävän opastimen kohdalla. Jos kuljettaja ei sitä tee, sen tekee JKV. Näin toimii JKV jo nyt.

    Antero

  7. #22
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Tämä on aivan yksinkertaista: Junat eivät koskaan saa päästä toisiaan lähemmäksi kuin mikä etäisyys vaaditaan junan pyäsyttämiseksi sen hetkisestä nopeudesta. Tässä ei automaatti auta. Ja tämä etäisyys on käytännössä 1,5 minuuttia, kun maksiminopeus on 60 km/h
    Kyllä ja ei. Etäisyys on 1,5 minuuttia, kun nopeus on 60km/h. Maksiminopeudella on asiaan yhteys vain ihmisen ajaessa. Kuten varmasti tiedät CTCB:ssä (communication based train control) junien nopeus ja sijainti on jatkuvasti tunnettu ja etäisyys on aina määrätty sen hetkisen nopeuden mukaan.

    Jos esimerkiksi linjalla syntyy viivästys ja osaa junista ei ehditä pysäyttää asemille, pysähtynyttä junaa seuraavat junat voivat CTCB:ssä ajaa hyvin lähelle pysähdyspaikkaa koska jokaisen nopeus on loppuvaiheessa alhainen. Sen sijaan perinteisessä linjasuojastuksessa pitää säilyttää aina tiettyä yliajovaraa. Jatkuvalla valvonnalla tosin voidaan pienentää tätä yliajovaraa merkittävästi, mutta silloin tarvitaan melkoinen kasa opastimia.

    Laajamittaisessa automatisoinnissa on toki oikein tehtynä muitakin etuja. Esimerkiksi mainittu junien pysäyttäminen asemille toteutuu välittömästi, kun vikaantunut juna havaitaan. Järjestelmä siis pyrkii tasoittamaan junien välejä automaattisesti ilman erillisten pyyntöjen välittämistä kuljettajille. Informaatiojärjestelmiä voidaan myös heti päivittää.

    Helsingin tapauksessa poikkeusreittejä on rajallisesti, mutta täydellisen junan hajoamisen tai onnettomuuden tapauksessa oikein tehty automaatti ohjaa liikenteen välittömästi kiertotielle toista raidetta pitkin ja alkaa harventaa vuoroväliä (siirtää junia seisomaan), jotta raiteet eivät ruuhkaudu. Samalla tavalla automaatin kanssa on myös mahdollista ottaa lennossa lisää junia käyttöön, jos syntyy yllättävä ruuhka syystä tai toisesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kuljettajan inhimillisen virheen mahdollisuuden vuoksikaan ei tarvita automaattia, vaan JKV (junan kulunvalvonta). Baliisi antaa tiedon junalle, että kuljettajan piti alkaa hidastaa sen edeltävän opastimen kohdalla. Jos kuljettaja ei sitä tee, sen tekee JKV. Näin toimii JKV jo nyt.
    Tuolla tavalla ei voida ajaa aivan laiturin alkupäähän koska junan nopeus esiopasteen ja pääopasteen välissä on tuntematon. Tarvitaan jatkuva kulunvalvonta, jotta voidaan varmistua riittävän alhaisesta nopeudesta.

  8. #23
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus

    Tuolla tavalla ei voida ajaa aivan laiturin alkupäähän koska junan nopeus esiopasteen ja pääopasteen välissä on tuntematon. Tarvitaan jatkuva kulunvalvonta, jotta voidaan varmistua riittävän alhaisesta nopeudesta.
    Jatkuvasta ei toki olisi haittaa, paitsi että se lienee kalliimpi... Mutta miten niin junan nopeus on esiopasteen ja pääopasteen välillä tuntematon? Kyllähän JKV laskee miten nopeuden pitää hidastua, jotta ehditään pysähtymään..? Jos ei hidastu, niin huomauttaa asiasta ja jos ei vieläkään hidastu tarpeeksi, niin jarruttaa itse... Metro-JKV voitaisiin ja pitäisikin toki säätää eri tavalla, kun metrolle riittävät lyhyemmätkin jarrutusmatkat. Ja toki voitaisiin välillekkin laittaa baliiseita, jotta saadaan tarvittaessa päivitettyä tietoa.

    Toki jatkuva kulunvalvonta olisi parempi, mutta tällöinhän oikeastaan kuljettajan tarve vähenee, ja siksi heitä kai pois halutaankin, jos nyt ajatellaan pelkästään junan mekaaniseen ajamiseen opastimien mukaan liittyviä asioita. Jos mukaan otetaan ovet ja poikkeustilanteet, niin niihinhän ei jatkuva JKV vaikuta.

  9. #24
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Kyllä ja ei. Etäisyys on 1,5 minuuttia, kun nopeus on 60km/h. Maksiminopeudella on asiaan yhteys vain ihmisen ajaessa. Kuten varmasti tiedät CTCB:ssä (communication based train control) junien nopeus ja sijainti on jatkuvasti tunnettu ja etäisyys on aina määrätty sen hetkisen nopeuden mukaan.
    Ei sittenkään näin, ihmisestä tämä ei ole kiinni. Pysähtymismatka ja -aika ovat kiinni nimenomaan maksiminopeudesta. Jos maksiminopeus kasvaa, lyhin mahdollinen vuoroväli kasvaa myös, koska jarrutusmatka kasvaa. Ja radan kapasiteetti laskee. Aivan sama pätee tieliikenteessäkin, jossa maksimikapasiteetti saavutetaan käytännössä 50 - 60 km/h nopeudella.

    CTCB vain vastaa samaa kuin näköhavaintoon perustuva ajaminen. Mutta kun ongelma on tunneli, jossa ei ole näköhavaintoa muulloin kuin suoralla radalla, ja silloinkin etäisyyden hahmotus on vaikeata. Silloin näköhavainto on korvattavissa CTCB:llä.

    Kun Pariisissa muistaakseni 1950-luvulla haluttiin lyhentää vuoroväliä kapasiteetin lisäämiseksi (ei junien lyhentämiseksi kuten Helsingissä), ei ollut olemassa CTCB:tä, joten asia oli ratkaistava yksinkertaisella tekniikalla.

    Selitys sille, miksi ilman CTCB:tä tultiin ja tullaan toimeen on, että todellisuudessa ei ole mitään syytä sille, että metrolinjaa pitäisi voida liikennöidä millä hyvänsä nopeudella. Metrolinja ei ole mikään lelu, vaan kuljetusväline, jonka tulee olla mahdollisimman tehokas. Optimitilanne lasketaan (kiihtyvyydet, hidastuvuudet ja käytettävä maksiminopeus), ja rata tehdään sen mukaan, koska muuta ei tarvita.

    Huomaa, että mikään ei estä ajamasta harvempaa vuoroväliä. Mutta maksiminopeus on käytännössä ehdoton, koska sen rajoittaa suojastusvälin pituus. CTCB antaa eduksi vain sen, että harvennettaessa vuoroväliä maksiminopeutta voidaan nostaa.

    En anna juurikaan arvoa sille, että CTCB:n avulla on hieman helpompi selvittää häiriötilanteita. Siksi siitä ei kannattaa maksaa 40 - 50 miljoonaa euroa. Metrot ja erityisesti Helsingin metro ovat erittäin luotettavia. Montako kertaa on ollut häiriö, jossa CTCB olisi avuksi? Kun esim. salama taannoin iski virtakiskoon ja pysäytti koko systeemin, automaatista ei olisi ollut mitään apua. Ei myöskään silloin, kun kuljettaja hätäjarrutti ihmisen ollessa raiteella Herttoniemen asemalla, ja toisen junan moottorit menivät pimeiksi - olin itse kyydissä.

    Opastinohjatussa liikenteessä on siksi toiseksi sama käytäntö kuin CTCB:n ajaessa junat lähekkäin. Junaohjaus voi antaa luvan ohittaa punainen, ja ajo on sallittu rajoitetulla nopeudella. Nopeus on niin alhainen, että juna on pysäytettävissä näkyvyyden puitteissa, myös tunnelissa. Ongelmatilanteessa metrojunia ei kuitenkaan ajeta tunneleihin, vaan junat pysäytetään seuraavaksi edessä olevalle asemalle. Ei ole tarvetta saada useita junia peräkkäin asemien väliselle tunneliosuudelle.

    Sen perusteella, mitä olen omin silmin nähnyt, ongelmia aiheuttaa automaatio itse. Miksi hankkia systeemi, joka selviää itse aiheuttamistaan ongelmista. Ihmisen ohjaamassa junassa on pelivaraa mm. pysäkkiajoissa, ja siitä saadaan absoluuttisesti nopeampi - koska automaatti ei kuitenkaan automatisoi matkustajia. Siksi Mikko Laaksonen jo aiemmin kirjoitti junaohjaajista ja -emännistä. He hoitavat sen, mihin automaatti ei pysty.

    Antero

  10. #25
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut juhanahi
    Mutta miten niin junan nopeus on esiopasteen ja pääopasteen välillä tuntematon? Kyllähän JKV laskee miten nopeuden pitää hidastua, jotta ehditään pysähtymään..? Jos ei hidastu, niin huomauttaa asiasta ja jos ei vieläkään hidastu tarpeeksi, niin jarruttaa itse... Metro-JKV voitaisiin ja pitäisikin toki säätää eri tavalla, kun metrolle riittävät lyhyemmätkin jarrutusmatkat. Ja toki voitaisiin välillekkin laittaa baliiseita, jotta saadaan tarvittaessa päivitettyä tietoa.
    Esiopastimet ovat olleet arkipäivää jo vuosikymmenet. Niiden idea on juuri tiedottaa kuljettajalle, että seuraava opastin on punaisella, joten alat hiljentää, jotta saat junasi pysähtymään ennen seis-opastetta.

    Antero

  11. #26
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Esiopastimet ovat olleet arkipäivää jo vuosikymmenet. Niiden idea on juuri tiedottaa kuljettajalle, että seuraava opastin on punaisella, joten alat hiljentää, jotta saat junasi pysähtymään ennen seis-opastetta.
    Kyllä. Ja JKV valvoo tätä hiljentämistä.

  12. #27
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Automatisointihan ylipäätään on missään vaihtoehto lähinnä statussymbolisyistä. Automaattimetro on niin "kehittynyt", että sillä sietää kehuskella. On todella hullunkurista, että vaikkapa Sveitsin Lausanne (Turun kokoa) rakentelee automaattimetroa, kun kolmen miljoonan asukkaan Berliinikin selviää ilman. Lontoon Docklandsin kevyt automaattimetro ei ilmeisesti sekään ole täysin onnistunut ratkaisu. Helsingissä kaupungilla on tosin aiemminkin ollut taipumusta mammuttitautiin etenkin metroasiassa, joten kehitys on väistämätön.
    terveisin
    JE

  13. #28
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE
    Lontoon Docklandsin kevyt automaattimetro ei ilmeisesti sekään ole täysin onnistunut ratkaisu.
    Sen automaatti toimii hyvin, koska sitä hoitavat junaemännät. He vahtivat, koska matkustajat ovat päässeet sisään ja painavat sitten START-nappulaa, ja juna ajaa siis automaattisesti seuraavalle pysäkille. Mutta huom: junassa ei ole kuljettajaa, vaan junaemäntä.

    Antero

  14. #29

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Re: Pleksit, ovet ja automaatit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Lyonissa on automaattimetro, jossa rataa valvotaan laserilla tai vastaavilla. Jos jokin esine joutuu säteeseen, juna pysähtyy. Jos automaatti tulisi Helsinkiin, täällä tehtäsiin vastaava systeemi. Tämä sen vuoksi, että 100 ja 200 -sarjojen ovet ovat eri kohdissa ja oviseinä siten hankala ratkaisu.
    Tästä samasta asiasta keskustellaan myös Hesarin keskustelupalstalla. Siellä erään kirjoittajan mukaan automatisointi olisi muutenkin niin kallista että ei sillä kuljettajan palkoissa säästetä. Onko väitteessä perää? Jos opastinjärjestelmä joudutaan joka tapauksessa uusimaan, niin automatisoinnin hinnaksi pitää laskea vain se mitä se maksaisi opastinjärjestelmän uusimisen lisäksi. Onko tarkempia tietoja kustannuksista?

    t. Rainer

    MODEDIT/kuukanko: Viesti on siirretty 1.11.2005 metrossa tapahtunutta onnettomuutta käsittelevästä viestiketjusta
    Viimeisin muokkaaja vko; 23.04.2006 kello 20:09.

  15. #30
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Re: Pleksit, ovet ja automaatit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Onko tarkempia tietoja kustannuksista?
    Lukemalla tämän viestiketjun alkupäätä löytää niitä tietoja.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  3. Automaattinen kielenkäännös
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.05.2010, 13:03
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •