late- sanoi:
Kyllä ja ei. Etäisyys on 1,5 minuuttia, kun nopeus on 60km/h. Maksiminopeudella on asiaan yhteys vain ihmisen ajaessa. Kuten varmasti tiedät CTCB:ssä (communication based train control) junien nopeus ja sijainti on jatkuvasti tunnettu ja etäisyys on aina määrätty sen hetkisen nopeuden mukaan.
Ei sittenkään näin, ihmisestä tämä ei ole kiinni. Pysähtymismatka ja -aika ovat kiinni nimenomaan maksiminopeudesta. Jos maksiminopeus kasvaa, lyhin mahdollinen vuoroväli kasvaa myös, koska jarrutusmatka kasvaa. Ja radan kapasiteetti laskee. Aivan sama pätee tieliikenteessäkin, jossa maksimikapasiteetti saavutetaan käytännössä 50 - 60 km/h nopeudella.
CTCB vain vastaa samaa kuin näköhavaintoon perustuva ajaminen. Mutta kun ongelma on tunneli, jossa ei ole näköhavaintoa muulloin kuin suoralla radalla, ja silloinkin etäisyyden hahmotus on vaikeata. Silloin näköhavainto on korvattavissa CTCB:llä.
Kun Pariisissa muistaakseni 1950-luvulla haluttiin lyhentää vuoroväliä kapasiteetin lisäämiseksi (ei junien lyhentämiseksi kuten Helsingissä), ei ollut olemassa CTCB:tä, joten asia oli ratkaistava yksinkertaisella tekniikalla.
Selitys sille, miksi ilman CTCB:tä tultiin ja tullaan toimeen on, että todellisuudessa ei ole mitään syytä sille, että metrolinjaa pitäisi voida liikennöidä millä hyvänsä nopeudella. Metrolinja ei ole mikään lelu, vaan kuljetusväline, jonka tulee olla mahdollisimman tehokas. Optimitilanne lasketaan (kiihtyvyydet, hidastuvuudet ja käytettävä maksiminopeus), ja rata tehdään sen mukaan, koska muuta ei tarvita.
Huomaa, että mikään ei estä ajamasta harvempaa vuoroväliä. Mutta maksiminopeus on käytännössä ehdoton, koska sen rajoittaa suojastusvälin pituus. CTCB antaa eduksi vain sen, että harvennettaessa vuoroväliä maksiminopeutta voidaan nostaa.
En anna juurikaan arvoa sille, että CTCB:n avulla on hieman helpompi selvittää häiriötilanteita. Siksi siitä ei kannattaa maksaa 40 - 50 miljoonaa euroa. Metrot ja erityisesti Helsingin metro ovat erittäin luotettavia. Montako kertaa on ollut häiriö, jossa CTCB olisi avuksi? Kun esim. salama taannoin iski virtakiskoon ja pysäytti koko systeemin, automaatista ei olisi ollut mitään apua. Ei myöskään silloin, kun kuljettaja hätäjarrutti ihmisen ollessa raiteella Herttoniemen asemalla, ja toisen junan moottorit menivät pimeiksi - olin itse kyydissä.
Opastinohjatussa liikenteessä on siksi toiseksi sama käytäntö kuin CTCB:n ajaessa junat lähekkäin. Junaohjaus voi antaa luvan ohittaa punainen, ja ajo on sallittu rajoitetulla nopeudella. Nopeus on niin alhainen, että juna on pysäytettävissä näkyvyyden puitteissa, myös tunnelissa. Ongelmatilanteessa metrojunia ei kuitenkaan ajeta tunneleihin, vaan junat pysäytetään seuraavaksi edessä olevalle asemalle. Ei ole tarvetta saada useita junia peräkkäin asemien väliselle tunneliosuudelle.
Sen perusteella, mitä olen omin silmin nähnyt, ongelmia aiheuttaa automaatio itse. Miksi hankkia systeemi, joka selviää itse aiheuttamistaan ongelmista. Ihmisen ohjaamassa junassa on pelivaraa mm. pysäkkiajoissa, ja siitä saadaan absoluuttisesti nopeampi - koska automaatti ei kuitenkaan automatisoi matkustajia. Siksi Mikko Laaksonen jo aiemmin kirjoitti junaohjaajista ja -emännistä. He hoitavat sen, mihin automaatti ei pysty.
Antero
