Sivu 34 / 146 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 142430313233343536373844547494114134 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 496-510/2185

Viestiketju: Automaattinen metro

  1. #496
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Peräpohjalaisesta ummikkonäkövinkkelistä nuo argumentit ratikan puolesta kuulostavat osin vähän oudoilta. Tekniset ja liikenteelliset ominaisuudet tuntuvat olevan toissijaisia, mutta sinänsä sympatiseeraan kyllä ratikan perustelemista kaupunkiympäristö- ja maankäyttösyillä.
    Kiitos noista linkeistä. Hyvä kun meitä on monta, niin maailmasta (internetistä ) löytyy enemmän kuin yhdellä silmäparilla.

    Onkohan Walker vastannut vielä Condonin kommentteihin, en etsinyt. Mutta luin noiden kahden linkin blogiosuudet, en lukijakommentteja. Yhteenvetona sanon, että Walker elää 1960-luvulla ja Condon on ymmärtänyt liikennejärjestelmän ja yhdyskuntarakenteen vuorovaikutuksen ja yhteistoiminnan, jota Walker ei ymmärrä. Condon edustaa 1990-luvulla Euroopassa yleistynyttä ajattelua, jossa toisaalta ymmärretään, että nopeus on laskettava ovelta ovelle -ajasta ja että liikennejärjestelmä muokkaa ympäristöään radikaalisti, ja se on otettava huomioon myös. Tämä on minusta nykyaikaa, joka on kehittynyt niistä kokemuksista, joita on Walkerin esittämistä ratkaisuista saatu.

    Walker on ymmärtänyt saavutettavuuden (accessibility) ja liikkuvuuden (mobility) eron. Mutta hän ei ymmärrä tämän eron merkitystä ja sitä, miten nämä vaikuttavat toisiinsa ja miten ne käytännössä toteutuvat. Condon on ymmärtänyt, varmaankin siksi, että hänen ongelmansa on ollut yhdyskuntarakenne kun Walkerin ongelma on vain liikenne. Walker kuittaa nopean liikenteen yhdyskuntarakenneongelmat sillä, että nykyään osataan tehdä mukavampia asemaympäristöjä, mutta kun pannaan metro maan alle, niin sitten ympäristövaikutusta ei ole ja ongelma on ratkaistu.

    Täytynee lukea Condonin mainostama kirjansa. On kiintoisaa nähdä, onko siellä selostettu, miksi kaupunkirakenne ja ihmiset toimivat kuten toimivat niin, että ratikan hitaampi linjanopeus voikin olla parempi asia kuin metron suuri linjanopeus. Linkatuissa teksteissä selitys tälle ei ollut esillä, vaikka käytännön kokemuksia sivuttiinkin. Ja tässä tulen oikeastaan vastaukseen Hmikon siteerattuun ihmettelyyn.

    Ensinnä ihmisillä on aikabudjetti. Nopeammat yhteydet eivät anna ihmisille lisää aikaa vaan mahdollisuuden matkustaa pidempiä etäisyyksiä. Ja silloin ihmisten tarvitsemat palvelut voidaan sijoittaa harvakseen, kauas ja keskitetysti, mikä myös tehdään, koska se on palveluiden tuottajien kannalta halvempaa. Eli tämä tarkoittaa sitä, että nopean liikenteen yhdyskunta leviää laajalle ja siinä makustetaan enemmän kilometrejä. Mikä tarkoittaa, että liikenteen kustannukset ja luonnonvarojen kulutus ovat suuret.

    Walkerin käsityksen mukaan ihmiset haluavat liikkua nopeammin. Miksi? Ymmärsin Walkerin selittävän, että sen vuoksi, jotta heillä on laajempi valinnanvara esim. työpaikoista. Mutta onko heillä? Valinnanvara palveluista ja työpaikoista ei kasva siitä, että ne sijaitsevat etäällä ja keskitettyinä harvoihin pisteisiin. Valinnanvara kasvaa vain, jos työpaikkoja tai palveluita on enemmän. Teoriassa nopea liikenne kattaa suuren maantieteellisen alueen, mutta käytännössä ei. Liikenteen kattama alue on vain se alue, jonka ihminen suostuu kävelemään pysäkiltä. Jos ajatellaan, että kaikilla pysäkeillä on sama vuoromäärätarjonta, joukkoliikenteen palvelema alue on suoraan riippuvainen pysäkkien määrästä. Siis ei siitä, miten etäällä toisistaan pysäkit tai asemat sijaitsevat.

    Teniset ominaisuudet (linjanopeus) ovat Walkerille ensisijaisia, Condonille ensisijaista on palvelukyky ja ympäristön laatu. Niihin liikennejärjestelmän tulee sopeutua.

    Ei linjanopeus ole merkityksetön, mutta sen lisääminen ei ole itsetarkoitus eikä nopeuden kasvu tuo loputtomasti hyötyjä. Olen puhunut kahden tason joukkoliikennepalveluista, eli siitä, että liikennejärjestelmässä tulee olla tarjolla eri nopeudella toimivia palveluita. Ennen konevoimalla toimivaa liikennettä oli vain hidasta palvelua, mikä rajoitti kaupunkien kasvua, elinkeinoja ja kaupunkilaisten hyvinvointia. Konevoima korjasi tämän ongelman. Siitä huolimatta kaupungit ovat muuttuneet monikeskustaisiksi tai eri tavoin hajautuneiksi, eikä ole tarvetta sille, että yhä laajemmalta alueelta kaikki saapuisivat yhteen kaupunkikeskustaan. Silloin tietenkin tarvittaisiin aina vain nopeampaa liikennettä, jotta satojenkin kilometrien päästä ehtisi päiväksi töihin ”keskustaan”.

    Saavutettavuus on se, mitä ihmiset liikennejärjestelmältä tarvitsevat. Liikkuvuus palvelee saavutettavuutta, mutta ei yksin ole saavutettavuutta eikä luo saavutettavuutta. Pysäkkien tai asemien harventaminen lisää liikkuvuutta, mutta ei saavutettavuutta. Liikkuvuuden huipentuma on lentoliikenne, muuta itse lentoliikenteen luoma saavutettavuus on lähes nolla, koska lähes kaikki ovat matkalla muualle kuin lentokentille.

    Jos ajatellaan niin, että saavutettavuutta on kaikki se, mikä on kävelymatkan päässä, alueellinen saavutettavuus maksimoituu silloin, kun pysäkkien (tai parkkipaikkojen tai -laitosten) välinen alue on saavutettavissa kävellen. Alueellinen saavutettavuuden maksimi on järjestettävissä ratikalla, joka voi tuoda suurimman määrällisen palvelun eli matkustajamäärän yhdelle pysäkille.

    Nopeus ja liikkuvuus voivat kasvaa tästä vain pysäkkejä harventamalla. Yhden junan kapasiteetti voi olla ratikkajunaa suurempi. Jos junan kapasiteetti (junan paikkamäärä x vuoroväli) on 2 kertaa ratikkajunan kapasiteetti, 2-kertaisella pysäkkivälillä on sama määrällinen saavutettavuus (pinta-ala x aseman välityskyky) kuin ratikalla jonkin verran suuremmalla liikkuvuudella. Sen jälkeen voidaan lisätä liikkuvuutta, mutta ei enää saavutettavuutta, kun harvennetaan asemia.

    Hups, tulipas tästä pitkä pohdinta, vaikka jääköön vielä käsittelemättä tarpeet ja kustannukset. Eli liikennejärjestelmän tarve riippuu väestö-, työpaikka- ja palvelutiheydestä. Ja liikennejärjestelmän kustannukset vaaditusta kapasiteetista ja tavasta, jolla kapasiteetti on mahdollista tai pakko tuottaa. Kustannuksiakin Walkerin ja Condonin teksteissä sivuttiin. Walkeria kustannukset eivät tuntuneet kiinnostavan, jolloin onkin helppo olla vancuverilaisten minikapasiteettimetrojen ja bussiliikenteen kannattaja. Molemmat edustavat joukkoliikenteen maksimaalisia kustannuksia.

    Antero

  2. #497

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Paitsi että 200 miljoonalla eurolla palkattaisiin helposti 50 vuodeksi 100 vartijaa lisää.
    Tuosta 200 millistä osa menee kulunvalvonnan uusimiseen, sanotaan nyt varovasti 50 milliä. Osa menee laiturioviin ja muihin asemien uudistustöihin, turvakameroihin jne, sanotaan nyt 30-50 milliä. Eli itse automatiikkaan, joka korvaa kuljettaja-ajon, uppoaa n 100 milliä, arvelisin kuitenkin vähemmän.

    Kukaan ei voi ennustaa millaiset vartioiden kustanukset kaikkine sivumenoineen ovat pitkällä aikavälillä joka ulottuu 50 v päähän.

    Epäilen myös että 100 vartijaa riittää, koska asemia on reilut 30 kun länsimetro ja mahdollinen Östersundomin jatke kokonaisuudessaan ovat valmiina, junia voi olla yhtaikaa liiketeessä jopa yli 50 jne. Onko 100 vartijaa se määrä joka on töissä yhdessä vuorossa vai kaikenkaikkiaan? Jos kaikenkaikkiaan se ei riitä alkuunkaan.

    t. Rainer

  3. #498

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Onko 100 vartijaa se määrä joka on töissä yhdessä vuorossa vai kaikenkaikkiaan? Jos kaikenkaikkiaan se ei riitä alkuunkaan.
    No luuletko, että nykyisten kuljettajien palkalla muka palkattaisiin yli sata vartijaa? Jos ei pystytä, silloinhan kustannukset nousevat joka tapauksessa, ja tämä kustannusnousu voidaan tehdä automatisoinnista riippumatta.

  4. #499

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    No luuletko, että nykyisten kuljettajien palkalla muka palkattaisiin yli sata vartijaa? Jos ei pystytä, silloinhan kustannukset nousevat joka tapauksessa, ja tämä kustannusnousu voidaan tehdä automatisoinnista riippumatta.
    Jos metron linjapituus tulevaisuudessa 2-3 kertaistuu niin myös kuljettajista aiheutuvat menot myös 2-3 kertaistuvat.

    t. Rainer

  5. #500

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos metron linjapituus tulevaisuudessa 2-3 kertaistuu niin myös kuljettajista aiheutuvat menot myös 2-3 kertaistuvat.
    Ei sillä ole merkitystä. Silloin myös vartijoiden tarve 2-3-kertaistuu ja samoin automatisoinnin investointikustannus. Kuljettajien ja vartijoiden määrä on lähes suoraan verrannollinen linjapituuteen. Kysymys onkin, voidaanko poistuvilla kuljettajilla ansaituilla säästöillä saada saman verran vartijoita kuin kuljettajien poiston investoinnin vuosikustannus on. Minä olen vahvasti sitä mieltä, että ei, oli asemia mikä määrä tahansa, koska 4 miljoonan (sekin on alakanttiin; automatisoinnin kuoletusaika ei voi olla 50 vuotta) vuosikustannuksella palkkaa sen sata vartijaa, mutta metronkuljettajien palkka ei pitkässäkään metrossa varmasti ole 4 miljoonaa vuodessa.

  6. #501

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3670

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    No luuletko, että nykyisten kuljettajien palkalla muka palkattaisiin yli sata vartijaa? Jos ei pystytä, silloinhan kustannukset nousevat joka tapauksessa, ja tämä kustannusnousu voidaan tehdä automatisoinnista riippumatta.
    Eivät metroasemat niille dedikoituja vartijoita tarvitse. Vartijapalvelut kannattaa hoitaa niin, että asema-alueen kauppojen vartijat partioivat osan aikaa myös metrossa.

    Samalla olisi syytä luopua käytännöstä, jossa lipuntarkastajat ja vartijat ovat eri henkilöitä. Lipuntarkastajiksi palkattaisiin jatkossa vain henkilöitä, jotka ovat valmiita toimimaan myös vartijoina. Ja uudet vartijat toimisivat osassa tilanteista lipuntarkastajina.

    Vartija - lipuntarkastaja tehtävänkuva tehostaisi paljon toimintaa, kun lipuntarkastuksen näkyvyys lisääntyisi rajusti.

    Ja jos metroa ei automatisoitaisi, metron kuljettajia tarvittaisiin tulevaisuudessa nykyiseen verrattuna ehkä 2,5 kertainen määrä, metro pitenee ja junat lyhenevät.

  7. #502
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jostain syystä on vaikeata löytää kuljettajattomien järjestelmien henkilökuntamääriä. Ei niitä oltu esitetty myöskään HKL:n aineistossa, jolla perusteltiin henkilökulujen säästöjä.
    Blogin kommenteista löytyi linkki Vancouverin tietoihin. Näissäkin on se ongelma, ettei selviä mitä tehdään talon sisällä ja mitä taas ulkoistettuna. Esimerkiksi vartiointi on meillä ulkoista. Vancouverissa ei välttämättä ole. Työn tuottavuuskin voi poiketa aika paljon. Tietyissä Pohjois-Amerikan osissa (esim. San Francisco) on sen verran absurdit ammattiliiton säännöt, että kaikesta tulee ylimiehitettyä ja kallista.

    Joka tapauksessa Helsingin metrolla henkilöstöä on noin 230, joten Vancouverissa näyttäisi olevan enemmän. Kuljettajia Helsingissä oli vuonna 2008 111.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Argumentti hiljaisen ajan tiheästä vuorovälistä ei myöskään pidä. Kuljettajakustannus on ison volyymin järjestelmissä pari prosenttia liikennöinnistä, ja ehkä prosentti kaikista kuluista kun otetaan mukaan asemien ylläpito.
    Ei nyt sentään länsimaissa. Eiköhän kuljettajan vuotuinen kustannus työnantajalle ole luokkaa 45 000 euroa (2900*12*1,3). 110 kuljettajaa olisi siten 4,95 miljoonaa. Metron kokonaiskustannukset 2007 (sattuu olemaan käsillä) olivat 47,1 miljoonaa sisältäen kulkumuotokustannukset eli asemien ylläpidon. Ei määräävä kustannus, mutta yli 10 % eli kymmenen kertaa merkittävämpi kuin prosentti kaikista kuluista.

    (2900 euroa on muistikuvani mukaan mainittu äskettäin HSL-alueen linja-autokuljettajien keskimääräiseksi kokonaiskuukausiansioksi ja sai siksi kelvata arviooni. 30 % työnantajan sivukuluja on hämärän mielikuvan varassa, mutta palvelee varmaankin tätä tarkoitusta kelvollisesti.)

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Koko touhu on lähtökohtaisesti pielessä, kun raitiovaunun kokoisille junille tehdään raskaimman päälle metrorata. Ratikka kuljettajilla ja yhtä tiheällä vuorovälillä on halvempi.
    Vancouverin paikalliset olot ja järjestelmän luonne poikkeavat olennaisesti meikäläisistä, joten spekulaatio menee herkästi pieleen. Skytrain on seudullinen liikenneväline, jonka keskimääräinen pysäkkiväli on yli kilometrin ja keskinopeus luokkaa 40 km/h. Ratikan rakentaminen näillä parametreilla ei olisi mitään halpaa puuhaa. Tavoitteisiinsa järjestelmä tuntuu vastaavan hyvin ja Pohjois-Amerikan mittakaavassa käyttäjämäärät ovat erittäin suuria.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    PS: Vancouverissa oli olympialaisten ajan lainassa 2 ratikkaa Brysselistä. Niillä ajettiin museorataa, ja nyt siellä ollaan kuulemma lämmetty ratikan rakentamiselle. Taisi olla tarjolla vähän fiksumpaa kyytiä kuin kalliilla minimetrolinjoilla.
    Vancouverissa ratikoista on puhuttu pitkäänkin ja ns. Broadway-käytävässä ne ovat yksi vaihtoehto. Ratikat eivät kuitenkaan kovin hyvin sovi samaan rooliin kuin Skytrain. Sikäli ratikat ja Skytrain eivät korvaa toisiaan. Useimmista ratikkakaupungeista Keski-Euroopasta löytyy myös seudullinen raidejärjestelmä. Kannattaisiko Zürichin luopua S-bahnistaan?

  8. #503

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Ei sillä ole merkitystä. Silloin myös vartijoiden tarve 2-3-kertaistuu ja samoin automatisoinnin investointikustannus. Kuljettajien ja vartijoiden määrä on lähes suoraan verrannollinen linjapituuteen. Kysymys onkin, voidaanko poistuvilla kuljettajilla ansaituilla säästöillä saada saman verran vartijoita kuin kuljettajien poiston investoinnin vuosikustannus on. Minä olen vahvasti sitä mieltä, että ei, oli asemia mikä määrä tahansa, koska 4 miljoonan (sekin on alakanttiin; automatisoinnin kuoletusaika ei voi olla 50 vuotta) vuosikustannuksella palkkaa sen sata vartijaa, mutta metronkuljettajien palkka ei pitkässäkään metrossa varmasti ole 4 miljoonaa vuodessa.
    Jos tehdään sellainen yksinkertaistus että metrossa on nyt 100 kuljettajaa palkkalistoilla. Jokainen heistä maksaa 4000 €/kk kaikkine menoineen (myös eläkkeet ja koulutus otettava huomioon, en tiedä riittääkö se edes). Vuodessa kuljettaijen kustannus on 4.8 miljoonaa. 10 vuodessa 48 ja 20 vuodessa 96 miljoonaa.

    Kuljettaja-ajon korvaaminen automaatilla maksaisi 100 milliä, eli suurin piirtein sen mitä kuljettajat maksavat 20 vuodessa. Eli kuoletusaika ei olisi missään tapauksessa 50 vuotta. Jos kuljettajia on yhteensä enemmän kuin 100, niin kuoletusaika on tietysti lyhyempi.

    Sitten tulee huomioida myös se länsimetron osuus. Helsingin puolella länsimetron 1. vaiheesta n 4 km. Olen jotenkin ymmärtänyt että metron automatisoininn hintaan sisältyy Helsingin osalta myös länsimetron Helsingin puoleine osuus, koska koko automatisointi koskee koko metroa, ei sitä tehdä pätkissä.

    Jos olisi päädytty kuljettaja-ajoon niin länsimetro olisi lisännyt kuljettajakustannuksia Helsingin osalta lisättävä 4 km osuus eli n 18% koko nykyisestä linjapituudesta. Eli kuljettajia jouduttaisiin palkata lisää 18 %, eli jos niitä on nyt 100, niitä pitäsi olla 118. Silloin automatiikan kuoletusaika olisi vielä lyhyempi.

    En tiedä millaisia laskelmia HKL:llä on ollut automaattiajoa kannattaessaan perusteluna, mutta varmasti tarkemmat kuin minulla. Niihin on sisällytetty varmaan ennusteet miten paljon minkäkin työntekijäryhmän palkat ja kustannukset kehittyvät jne.

    Vartiointikustannukset ovat tietenkin kalliit nekin. Jos vartijoita tarvitaan 100 ensalkuun matkustajien turvallisuuden varmistamiseksi niin sekin maksaa. En tiedä onko kuljettajien ja vartijoiden palkoissa kuinka paljon eroa ja kumman hyväksi.

    Yksi ero vartijoiden ja metronkuljettajien välllä kuitenkin on: Vartija voi työskennellä muissakin työpaikoissa kuin metrossa. Jos vartijoiden tarve metrossa jostain syytä vähenee tai vakiintuu, eikä kohoa linjapituuden mukaan. esim siitä seurauksesta että matkustajat alkavat käyttäytyä fiksummin (toiveajattelua?) , niin vartijammäärää metrossa voi sopeuttaa koska heitä voi pistää vartoimiaan muita kohteita ja heillä on muutenkin varmat työllistymismahdollisuudet muuallakin. Metronkuljettajaksi ei välttämättä löydy halukkaita niin paljon niillä palkoilla ja työehdoilla kuin millä vartijoita saa töihin, jos ainoa työnantaja Suomessa on Helsingin-Espoon Metroliikenne Oy.

    t. Rainer

  9. #504

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Ajatellaanpa nyt vielä vähän tarkemmin. Meillä on kaksi vaihtoehtoa:

    a) kuljettajaton metro
    - investoinnin kuoletus A miljoonaa vuodessa (sisältäen kustannuslisän kaikkiin tuleviinkin metroihin)
    - ei kuljettajien palkkoja
    - tarpeellinen määrä x vartijaa y euroa vuodessa

    b) kuljettajallinen metro
    - ei investoinnin kuoletusta
    - kuljettajien palkkojen kustannus B miljoonaa vuodessa (mukaan lukien kaikkien tulevienkin metrojen kuljettajakustannukset)
    - tarpeellinen määrä x vartijaa y euroa vuodessa

    Tässä päästään tilanteeseen, että kuljettajattoman ja kuljettajallisen metron vartiointikuluissa ei ole eroja: kumpaankin palkataan se määrä vartijoita, mikä on tarpeellista. Investoinnin kannattavuus arvioidaan vain siitä, onko B > A. Vartijoiden määrän lisääminen ei ole mikään peruste; jos se on tarpeellista, se tehdään joka tapauksessa. Mikäli tosiaan B > A, ei sitäkään säästyvää summaa käytetä vartijoiden lisäämiseen, jos se on turhaa. Silloinkin vartijoita on vain tarvittava määrä.

  10. #505

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3670

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos olisi päädytty kuljettaja-ajoon niin länsimetro olisi lisännyt kuljettajakustannuksia Helsingin osalta lisättävä 4 km osuus eli n 18% koko nykyisestä linjapituudesta. Eli kuljettajia jouduttaisiin palkata lisää 18 %, eli jos niitä on nyt 100, niitä pitäsi olla 118. Silloin automatiikan kuoletusaika olisi vielä lyhyempi.
    Länsimetron myötä siirrytään 4 minuutin vuorovälistä 2,5 minuutin vuoroväliin. Tuo tarkoittaisi myös yli 50 % lisäystä nykymetron kuljettajien tarpeeseen.

  11. #506

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Länsimetron myötä siirrytään 4 minuutin vuorovälistä 2,5 minuutin vuoroväliin. Tuo tarkoittaisi myös yli 50 % lisäystä nykymetron kuljettajien tarpeeseen.
    Tuokin pitää siltä osin paikkansa että automaatin myötä näin tehdään, mutta jos ei olisi automatiosoitu, olisi jatkettu nykyisillä aikatauluila länteen eli 4-8 min vuoroväleillä. Sitten kun länsimetron laituripituus olisi tullut vastaan olisi jouduttu vuoroja lisämään mutta en tiedä milloin se olisi tullut ajankohtaiseksi.

    Se lyhyempi laituripituus perusteltiin länsimetrolle pienemillä rakennuskustannuksilla ja ns Otaniemen mutkan asettamilla rajoituksilla. Eli jokin "säästö" on näistäkin laskettava automatisoinnin hyödyiksi.

    Toinen juttu on se että riittävätkö pitkän päälle sekä idässä että lännessä lyhyempi laituripituus.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja R.Silfverberg; 19.05.2010 kello 12:54. Syy: vähän jatkettu

  12. #507
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.02.2007
    Viestejä
    1250

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Se lyhyempi laituripituus perusteltiin länsimetrolle pienemillä rakennuskustannuksilla ja ns Otaniemen mutkan asettamilla rajoituksilla. Eli jokin "säästö" on näistäkin laskettava automatisoinnin hyödyiksi.
    Ongelmana näissä "säästöissä" vaan on se, että helsingin ja Espoon kaltaisissa käpykylissä metro on puhtaasti liityntäliikenteeseen perustuva härpäke. Jotta näitä halvempien rakennuskustannusten vuoksi toteutettujen asemien aiheuttamaa vuorovälilyhennystä voidaan kunnolla hyödyntää, niin täytyy sen kuljettajallisen liityntäbussinkin saapua asemalle tiheämmin (lue kalliimmin).

  13. #508

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Se lyhyempi laituripituus perusteltiin länsimetrolle pienemillä rakennuskustannuksilla ja ns Otaniemen mutkan asettamilla rajoituksilla.
    Jos pienempiä rakennuskustannuksia oltaisiin oikeasti haluttu, olisi länsimetroksi valittu pikaraitiotie. Nyt ne "pienemmät" rakennuskustannukset sitten kostautuu siinä, että on pakko lyhentää junia, vaikka se tuo kaikkea muuta kuin säästöä.

    Vielä ehtisi korjata tilannetta sen verran, että pakottaa (jotenkin tämä on aiemminkin onnistunut, niin onnistunee nytkin) Espoon pidentämään länsisuunnan asemien laituripituuksia, niin voidaan pitää pitkät junat ja harvemmat vuorovälit. Pelkkää säästöä.

  14. #509

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kuljettaja-ajon korvaaminen automaatilla maksaisi 100 milliä, eli suurin piirtein sen mitä kuljettajat maksavat 20 vuodessa. Eli kuoletusaika ei olisi missään tapauksessa 50 vuotta. Jos kuljettajia on yhteensä enemmän kuin 100, niin kuoletusaika on tietysti lyhyempi.
    En nyt ole ihan varma, hahmotinko laskelman oikein, mutta tuohan on tehty sillä oletuksella, että koko kuljettajamäärä poistuu henkilöstöstä. Käytännössä porukkaa tulee samalla valvomoon lisää, ja ainakin mainospuheista päätellen myös asemille ja juniin. Ts. kuoletusaika on jotain ihan muuta.
    Viimeisin muokkaaja vko; 23.05.2010 kello 11:17. Syy: lainausta siivottu

  15. #510
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Investoinnin kannattavuus arvioidaan vain siitä, onko B > A.
    Vuorovälin muuttamisella on yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. Näillä perusteltiin osaltaan automaattia, jolle oletettiin laskelmissa pienempi vuoroväli. Voisi kuitenkin tehdä sellaisenkin laskelman, jossa ajetaan kuljettajien kanssa vaikka laskelmien automaatin mukaisella 2 min vuorovälillä ja vertaillaan sitten kustannuksia esittämälläsi tavalla. Silloin kysymys olisi nykymetron osalta:

    Onko nykymetron automatisoinnin kuoletus A pienempi kuin karkeasti arvioiden kaksi kertaa nykyisiä kuljettajakustannuksia vastaava kustannus B?

    B saattaapi olla joko aiemman laskelmani mukaan noin 2*4,95 = 9,9 miljoonaa tai sitten 2008 yksikkökustannusten tuntikorvausten mukainen 2*3,6=7,2 miljoonaa. Huomautan siis samalla, että aiempi arvioni näyttäisi tässä valossa olleen yläkanttiin.

    Koska tässä oletetaan tiheä vuoroväli kuljettajien kanssa, automaation vaihtoehtona olevaan kulunvalvonnan uusimiseen on sisällytettävä mahdollisuus ajaa näin tiheästi. Tolppien lisääminen voi olla hankalaa, joten järkevintä lienisi siirtyä liikkuvaan suojaväliin automaatin tapaan. En tiedä sopiiko aiemmin esitetty pelkän uusimisen tähän skenaarioon. Pelkkä asetinlaitteen vaihtaminen ei ainakaan riitä, vaan pitää vaihtaa kaikki osat.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  3. Automaattinen kielenkäännös
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.05.2010, 13:03
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •