Automaattinen metro

juhanahi · 14 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Tuon perusteella voisi arvioida metrojunankuljettajien kokonaismääräksi noin 40-45. Oikeankin tiedon varmaan saisi helposti selville.

HKL:n nettisivut kertovat, että metrojunankuljettajia on kaikkiaan noin 110. Heistä osa tosin on osa-aikaisia.

Kuten jo tulikin ilmi, junia on kerrallaan liikenteessä ruuhka-aikoina 15, muulloin 12.

339-DF · 14 Tammikuu 2011

juhanahi sanoi:
HKL:n nettisivut kertovat, että metrojunankuljettajia on kaikkiaan noin 110. Heistä osa tosin on osa-aikaisia.

Kuten jo tulikin ilmi, junia on kerrallaan liikenteessä ruuhka-aikoina 15, muulloin 12.

Tuo 110 on kyllä hurja luku 15 vuoroon nähden. Se tekee 7,3 kuljettajaa per vuoro. Osa-aikaiset varmaankin selittävät tuota lukua aika paljon.

Ville O. Turunen · 14 Tammikuu 2011

339-DF sanoi:
Tuo 110 on kyllä hurja luku 15 vuoroon nähden. Se tekee 7,3 kuljettajaa per vuoro. Osa-aikaiset varmaankin selittävät tuota lukua aika paljon.

Mitä luultavammin. Lisäksi luvussa on todennäköisesti myös lomatuuraajat, jotka metrossa täytyy olla etukäteen rekrytoituna ja koulutettuna. Voi myös olla, että lukema tarkoittaa kaikkia ihmisiä, joilla on voimassa olevat luvat ajaa metrojunaa. Siksipä jos jotain haluaa laskea & arvioida, niin kiinnostavampi lukema on, kuinka monta työtuntia kuljettajat esimerkiksi vuodessa tekevät.

Jos ruuhkatunteja on vaikka neljä (arvioin koko ajan hiukan yläkanttiin) ja muita tunteja 16, saadaan päivittäiseksi tuntisuoritteeksi 15x4 + 12x16 = 252. Kun vuodessa on 365 päivää ja työtunnin hinnaksi arvioidaan 50€, saadaan kuljettajien kustannukseksi vuodessa 4 536 000€ eli pyöreästi 4,5 milj euroa (tarkkaa tulosta on turha käyttää, kun lähtöarvot eivät ole tarkkoja) Se on se summa, joka vuosittain korkeintaan voidaan säästää, sanotaan vaikka bruttosäästö. Kun huomioidaan lisääntyneet työtunnit toisaalla, saadaan nettosäästö. On mahdollista, että säästö häviää kokonaan, ehkä puolet tuosta on mahdollista. Jos tarpeen on palkata 30 kokopäiväistä valvojaa, niin samalla 50€ tuntikustannuksella lisäkuluja tulee 3,1 milj. Jos mitään muita henkilöstökuluja ei synny, viiden prosentin korkokannalla investointi automatisointiin tulee kannattavaksi, jos se on alle 28 miljoonaa euroa.

Toinen näkökulma asiaan. Helsingin metrossa on 57,28 milj nousua vuoteen. Se tarkoittaa, että kuljettajien työvoimakustannuksia tulee nousua kohden sellaiset 8 senttiä. Eli jos koko hyöty automatisoinnista saataisiin lippujen hintoihin, niin... No, vaikka kuljettajakustannukset ovatkin marginaalisia kokonaiskustannuksiin nähden, on ne tietenkin itsessään ihan iso raha, ja pienetkin säästöt kasautuvat.

petteri · 14 Tammikuu 2011

Alunperin nykyaikaisen kulunvalvonnan rakentamisen kustannuksiksi oli arvioitu 50 miljoonaa ja täysautomaattiajon 70 miljoonaa. Siis 20 miljoonaa eroa kustannuksissa.

Sittemmin projektin budjetti on kyllä noussut 115 miljoonaan. Siitä miten lisäkustannus jakautuu nykyaikaisen kulunvalvonnan ja täysautomaatin vaatimien lisärakenteiden välillä ei ole tietoa.

Antero Alku · 14 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Automaattisen metronkin osalta ensimmäiset linjat avattiin jo kohta kolmekymmentä vuotta sitten. Vasta nyt tekniikan hinta on romahtamassa ja tekniikan laajamittainen käyttöönotto linjojen peruskorjauksissa alkamassa. Automaattiajon läpilyönti liittyy kameratekniikan kehittymiseen, elektroniikan hintojen romahtamiseen ja tietoliikenneyhteyksien sekä ohjelmistotekniikan kehittymiseen.

Automaattisen metron hinta ei ole romahtamassa tai romahtanut, vaan pikemminkin karkaamassa käsistä. Helsingin metro oli automaattinen jo 1982, mutta valtuusto halusi turvallisuussyistä, että junia ajavat kuljettajat. Junan liikuttamisen automatisointi on niin yksinkertainen asia, ettei siihen ole tarvittu tietotekniikan 30 viimeisen vuoden kehitystä. Junan liikuttaminen ei oikeasti ole sen kummempi asia kuin automaattinen hissikään. Sellaisiahan kaikki hissit ovat, ei niitä kukaan enää aja.

Teknologia ja sen hinta ei ole ollut automaattimetrojen este, vaan se, etteivät ne ole oikeasti tarpeellisia. VAL-metroissa voi automaattia perustella, kun metrojuna on bussin kokoinen ja kuljettajakustannukset matkustajaa kohden siten samat kuin bussissa. Oikeissa metroissa kuljettajakulu on marginaalinen ja automaatista aiheutuva ylläpito sitoo kokemuksen mukaan enemmän henkilöstöä kuin olisi junien kuljettajien määrä.

Automaattimetrojen hinta nousee eikä laske siksi, että turvallisuusvaatimukset lisääntyvät ja tulevat tiukemmiksi. Vuonna 1982 ei kukaan murehtinut sitä, ettei automaattisesti kulkevien junien kanssa ollut mitään estettä matkustajien tippua laiturilta raiteelle. Asenne oli, että jos tippuu, niin juna ajaa yli ja sillä selvä. Vastaava asenne oli myös tunneliturvallisuudessa. Ei sieltä kukaan hengissä selviä, kun hätätiet ja savunpoistokin ovat samassa tilassa. Asenne oli, että jos tulee onnettomuus, niin sitten ihmiset kuolevat.

Metron automatisoinnin päätös haettiin valtuustolta nyt samanlaisin periaattein kuin miten asiaa ajateltiin 1980-luvulla. Laskelmat tehtiin vain kulunvalvonnan rata- ja junalaitteistojen hinnoilla. Kaikki muu jätettiin huomiotta. Eli laituriovet, asemien kattaminen, hätäteiden lisäykset ja tunneleiden varustaminen nykyvaatimusten mukaan tulevat vielä maksettavaksi. Mutta en ole kuullut enkä nähnyt minkäänlaisia kustannusarvioita näistä tehdyn. Silti vain väitetään, että automatisointi on muka kannattavaa. Ei ole, eikä sellaiseksi tule.

Antero

hylje · 14 Tammikuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Hieman off-topic, mutta pakko todeta että aina teknologinen kehitys ei etene johonkin tiettyyn suuntaan lineaarisesti. Saa nähdä tuleeko kuukäynneistä ikinä rutiinia. Nehän ovat olleet tuloillaan jo puoli vuosisataa. Vertailun vuoksi: Concorde oli läpimurto matkustajalentoliikenteen nopeuttamisessa. Viimeiset kappaleet otettiin joitakin vuosia sitten pois liikenteestä eikä mitään vastaavaa ole tullut tilalle. Concorde oli kyllä nopea, mutta poltti aivan hulluna polttoainetta. Ja maailmassa jossa polttoainetaloudellisuus onkin tärkeämpää kuin nopeus kehityssuunta onkin kääntynyt superjumbojen suuntaan. Tuokaan ei välttämättä ole "lopullinen" kehityssuunta vaan kaikki riippuu ympäröivän maailman prioriteeteista.

Itse asiassa Concorde-esimerkki on saman suuntainen. Concorde voitiin rakentaa jo vuosikymmeniä sitten, ja rakennettiinkin, mutta ei ollut aikalaistekniikalla riittävän taloudellista eikä luotettavaa. Yliäänikoneita tullaan näkemään reittiliikenteessä, kun yliäänikoneet ovat halpoja, luotettavia ja standardeja. Suorituskykyhän on yliäänikoneen kriteeri, joka kyllä saadaan täytettyä nykyisinkin mutta hinnan, luotettavuuden ja standardoinnin kustannuksella.

Itse odotan, että säännöllisiä henkilökuulentoja aletaan tekemään aikaisintaan kahdessa vuosikymmenessä. Tietysti lähtökohtana ovat kaupalliset henkilölennot Maan kiertoradalle, josta ei tekniikan vaativuus muutu edes kertaluokalla Kuuhun mennessä.

Tekniset mullistukset tapahtuvat lähinnä silloin, kun keksitään uutta oleellisesti halvempaa tekniikkaa. Tai oleellisesti parempaa, joka ei maksa enempää. Automaattimetro ei ole minkään kriteerin mukaan oleellisesti halvempaa tai oleellisesti parempaa kuin nykyinen rutiini. Siksi sitä ei kannata toteuttaa.

Aina kannattaa odottaa, että tekniikka puhuu puolestaan, vaikka se tapahtuisikin investoinnin jyvityksen puolivälissä. Kallis, aikanaan uusi tekniikka kun harvemmin on yhtään sen yhteensopivampi uuden, oikeasti paremman tekniikan kanssa.

petteri · 14 Tammikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Automaattimetrojen hinta nousee eikä laske siksi, että turvallisuusvaatimukset lisääntyvät ja tulevat tiukemmiksi. Vuonna 1982 ei kukaan murehtinut sitä, ettei automaattisesti kulkevien junien kanssa ollut mitään estettä matkustajien tippua laiturilta raiteelle. Asenne oli, että jos tippuu, niin juna ajaa yli ja sillä selvä.

Vaikuttaa, että metrolta vaaditaan nyt turvallisuustasoa, jossa kukaan ei kuole tai loukkaannu vakavasti. Mutta mitenköhän turvallsuusvaatimusten jatkuva kiristyminen vaikuttaa raitiovaunujen tulevaisuuteen? Nykyäänhän Helsingin ratikat telovat ihmisiä jatkuvalla syötöllä. Ja suojatiet pysäkeille ovat aikamoisia onnettomuusrysiä.

Eikös samalla logiikalla uudet pikaratikkalinjatkin pitäisi suunnitella niin, ettei kukaan loukkaannu ratikkamatkalla? Vai onko ratikalle eri säännöt?

hylje · 14 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Vaikuttaa, että metrolta vaaditaan nyt turvallisuustasoa, jossa kukaan ei kuole tai loukkaannu vakavasti. Mutta mitenköhän turvallsuusvaatimusten jatkuva kiristyminen vaikuttaa raitiovaunujen tulevaisuuteen? Nykyäänhän Helsingin ratikat telovat ihmisiä jatkuvalla syötöllä. Ja suojatiet pysäkeille ovat aikamoisia onnettomuusrysiä.

Eikös samalla logiikalla uudet pikaratikkalinjatkin pitäisi suunnitella niin, ettei kukaan loukkaannu ratikkamatkalla? Vai onko ratikalle eri säännöt?

Ratikalla on se suuri etu, että se sijaitsee kadulla tai kadun välittömässä läheisyydessä. Kun jotain sattuu siellä äärimmäisen pienissä nopeuksissa pysäkin onnettomuusliukuhihnasuojatiellä, ambulanssi tulee rutiinikeikalle, ajaa radalle tai radan viereen ja kuolemilta yleensä vältytään. Junaradalle on hankalampi tuoda ambulanssia, siksi junaradalla ei tulisi koskaan tarvita ambulanssia. Vielä vähemmän tunnelissa olevalle junaradalle, jonne ambulanssi ei pääse edes lähelle.

Niin, ja se kuljettaja.

Tarkalleen samassa ympäristössä kulkevat myöskin henkilöautot, joiden turvallisuusvaatimuksia tulee nostaa oleellisesti ennen kuin ratikoiden vaatimuksilla on käytännön väliä. Kuinka usein raitiovaununkuljettaja ajaa ylinopeudella punaisia ("ässää") päin kouluikäisen lapsen päälle?

Mikle · 15 Tammikuu 2011

tlajunen sanoi:
Se on hyvin erilainen maailma, kuin tekniikkauskovaisen teoreetikon paperilla näyttää.

Nähdäkseni tässä ollaan itse asian ytimessä. Hyvä kirjoitus kokonaisuudessaan!

Tuohon automaattihommaan liittyen joitakin omia haja-ajatuksia:

Sinänsä uuden tekniikan kehittymistä ja sen sovelluksien käyttöä on mielenkiintoista seurata.
Mun näkemyksen mukaan niin raideliikenteessä kuin tieliikenteessäkin suunta on ollut ja tulee olemaankin se, että uutta tekniikkaa kehitetään entisestään nimenomaan kuljettajan ympärille ja avuksi. Kuten tulevien liikennetapahtumien ennakoimisessa, inhimillisten virheiden seurausten pienentämisessä ja varmaan tulevaisuudessa myös paremmin ehkäisemään niitä inhimillisiä virheitäkin.

Toimintakykyinen ja ammattitaitoinen ihmiskuljettaja aisteineen on tekniikkamiehille yllättävän vaikea korvattava.

Ihminen pystyy muun muassa hallitsemaan kokonaisuuksia ja reagoimaan tilanteen mukaan. Laitteistojen toimintaa on myös valvottava ja niiden häiriöihin reagoitava sekä tehtävä asian vaatimat toimenpiteet. Joku tekniikkafetissin omaava tietysti sanoo, että kamerat tai joku anturi on niin kehittynyt, että kun ne kaikki lyödään nippuun niin ihmistä ei tarvita. Ja voihan metrojunaakin verrata vaikka hissiin, kuten on taidettu vakavalla naamalla tehdäkin:lol:
.
Jos automaattisesti ”ei-suljetulla” rataverkolla kulkevan rautatiekaluston tai vaikka moottoritiekelpoisen automaatti-täysperäyhdistelmän rakentaminen olisi itsetarkoitus kustannuksista ja muusta panostuksesta piittaamatta, se olisi varmaan jo tehtykin. Onhan 40 vuotta sitten lennelty jo kuuhunkin. Samoihin aikoihin taidettiin Helsingin metroa jo suunnitella ja nimenomaan automaatiksi.

Raideliikenteen on kuitenkin tarkoitus sujua siedettävin kustannuksin ja silti luotettavasti ja turvallisesti, joten ylimääräisiin automaattikokeiluihin tuskin ollaan suinpäin menossa jatkossakaan. Ja jos joskus tulevaisuudessa tekniikka mahdollistaa sellaisen järjestelmän järkevän käyttöönoton rautateillä, on siinä vaiheessa moni muukin totuttu asia ja työtehtävä muuttunut reippaasti nykyisestä.

petteri · 15 Tammikuu 2011

tlajunen sanoi:
Kaupunkirataliikenne voi ja käyttääkin muiden junien kanssa samoja raideyhteyksiä poikkeustilanteissa, ja varikkosiirroilla ihan sunnitellustikin. Automaattilähijunaradan täytyisi olla täysin erotettu muusta liikenteestä, joka estäisi nykyisen joustavamman liikennöinnin.

Se, että kaupunkiradat automatisoidaan ei estä niiden muuta käyttöä. Samoilla radoilla voidaan ajaa myös kuljettajakalustolla kunhan ne tukevat samaa kulunvalvontaa

tlajunen sanoi:
Lisäksi, tekniikkauskovaisuudestasi huolimatta on asioita, joita tuskin kannattaa kehittää "ihmisen tasolle" - sanotaan nyt vaikkapa 200 vuoteen, jos silloinkaan. Yksi sellainen asia on "tilanteentunnistus, tilanneanalyysi ja tämän perusteella toimiminen muuttuvassa ja ennalta-arvaamattomassa ympäristössä". Tässä siis oletan, että koneen tulisi suoriutua samoista tehtävistä, kuin ihminen suoriutuu luontaisesti jo nyt (miksi tyytyisimme vähempään?).

Automaatioratkaisuissa on aina valvomossa ihminen, joka voi ratkaista ongelmatilanteet. Kone ratkaisee kaikki normaalit tilanteet.

tlajunen sanoi:
Koneet ovat hyviä sellaisiin rutiininomaisiin tehtäviin, joissa tarvitaan tarkkaa rutiininomaista toistoa väsymättä määritellyssä ympäristössä. Raskaan raidekaluston liikuttaminen muuttuvassa ja vaihtelevassa ympäristössä ei ole sellainen tehtävä muualla, kuin ehkä todellisuudesta vieraantuneen teoreetikon paperilla.

Junaradat muuttuva ja vaihteleva ympäristö? Mikä siellä vaihtelee? Muuttavatko radat reittejä? Tuleeko junia, joista ei tiedetä mitään? Vai mikä? Koneet ovat todellakin hyviä rutiininomaisiin tehtäviin, kuten metron tai kaupunkijunan ajamiseen.

tlajunen sanoi:
Ja kyllä olen itse kuljettaja. Vakuutan kuitenkin, ettei mielipiteeseeni vaikuta se, että pelkäisin työpaikkani puolesta. Sen sijaan se vaikuttaa, että tiedän millaisiin tilanteisiin raskas raideliikennekalusto joutuu päivittäin liikkuessaan rataverkolla. Se on hyvin erilainen maailma, kuin tekniikkauskovaisen teoreetikon paperilla näyttää.

On hyvin yleistä, että ihmiset pitävät omaa työtään vaikeampana kuin se onkaan.

Antero Alku · 15 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Nykyäänhän Helsingin ratikat telovat ihmisiä jatkuvalla syötöllä. Ja suojatiet pysäkeille ovat aikamoisia onnettomuusrysiä.

Ja mihinkähän tämäkin väite perustuu, herra Petterin tietotoimistoon? Sinä esität yhtä sun toista, etkä perustele väitteitäsi edes pyydettäessä. Sellainen on minun mielestäni häiriköintiä keskustelufoorumilla.

Antero

late- · 15 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Automaatioratkaisuissa on aina valvomossa ihminen, joka voi ratkaista ongelmatilanteet. Kone ratkaisee kaikki normaalit tilanteet.

Valvomossa varsin kaukana tietoliikenneyhteyden varassa. Kun nyt tiedetään miten luotettavaksi junaliikenteen kulunvalvonnan tarvitsema paljon vaatimattomampi tietoliikenne on saatu, on varmaankin syytä olettaa, että edullisin kustannuksin taikaiskusta saadaan kaikki ongelmatilanteet kestävä järeä tietoliikenneyhteys mihin tahansa kaupunkirataverkolle? Hississä tai tehtaassa on sellainen merkittävä ero, että valvomo on yleensä varsin lähellä kohdetta. Junaa taas voinee osin verrata lentokoneeseen: Onnettomuustilanteissa lennonjohto ei usein tiedä mitä tapahtui. Yhteys vain menetetään ja sitten ihmetellään ja pelätään pahinta. Vakavat onnettomuudet sivuuttaen tämä varmasti parantaisi paljon arvosteltua matkustajille tiedottamista merkittävästi häiriötilanteissa.

Edes tekniikan toimiessa oikein sinänsä hienot kamerat eivät pysty välittämään ihmisen aisteille optimoitua kuvaa. Ihmissilmä ei periaatteessa ole pohjattoman tarkka, mutta se kykenee toimimaan samanaikaisesti hyvin laajalla intensiteetti- ja aallonpituusalueella. Tähän ei pysty mikään nykyinen kameratekniikka. Tiettyyn ennalta määriteltyyn tarkoitukseen on usein hyödyllistä keskittyä tiettyyn taajuusalueeseen tai intensiteettiin. Kun joudutaan yllättävään tilanteeseen, tilannekuvan muodostamisen kannalta on edullista pystyä havainnoimaan monipuolisesti usealla aistilla samaan aikaan. Lisäksi voidaan toki ottaa käyttöön erikoiskuvantamista havainnointia tukemaan.

Kaiken tämän kanssa palataan kustannuksiin. Metron tai lähijunan yksikössä on erittäin suuri määrä matkustajia. Kuljettajien kustannus ei silloin ole niin merkittävä, että kuljettajien poistamisen hyöty olisi yleensä kovin suuri.

Metron tapauksessa yksikkötuntikorvaukset vuonna 2009 olivat 3,67 miljoonaa euroa. Kuljettajien kustannuksen pitäisi sisältyä näihin. Automaatilla vuoroväli on tarkoitus pitkällä aikavälillä puolittaa, joten äärimmillään kuljettajakustannus voisi kai olla kaksinkertainen eli 7,34 miljoonaa euroa. Maksimi-investointi siis 110 miljoonaa, jos kaikki kuljettajat saadaan pois eivätkä käyttökulut muuten muutu. Käytännössä kuljettajien tilalle tulee merkittävästi henkilökuntaa ja esimerkiksi laituriovien ylläpidosta tulee merkittävä kustannuserä. Laituriovet myös vaarantavat järjestelmän nykyisen luotettavuuden. Näppituntumalta arvioin, että edullisempaa olisi ollut nykyaikaistaa kulunvalvonta 2 minuutin junavälille ja palkata lisää kuljettajia hoitamaan hommat. Tarkastelu kannattaisi tosin tehdä myös Kivenlahteen asti ulottuvalle metrolle.

Lähijunille vastaava summa on 22,21 miljoonaa sisältäen myös kaupunkiradan ulkopuoliset SULE-junat. Kustannuksesta alle puolet lienee kuljettajia, koska jokaisessa junassa on vähintään yksi konduktööri ja monissa useampi. Jos kuljettajien osuus olisi yläkanttiin arvioiden 10 miljoonaa, maksimi-investointi olisi 150 miljoonaa taas kaikki korvaten. Käytännössä siis vähemmän. Kaupunkirataverkon laajuuden huomioiden en usko automatisoinnin mitenkään kannattavan, vaikka se olisikin teknisesti mahdollista. Eiköhän lähijunia olisi jossain automatisoitu, jos se olisi kannattavaa. Näin ei tietääkseni ole, vaikka metroja onkin automatisoitu.

Teknisesti mahdollinen ei ole sama asia kuin mielekäs.

339-DF · 15 Tammikuu 2011

petteri sanoi:
Nykyäänhän Helsingin ratikat telovat ihmisiä jatkuvalla syötöllä.

Minun käsitykseni on vallan toisenlainen. Olepa ystävällinen ja esitä väitteesi tueksi tilastoja siitä, kuinka monta ihmistä ratikat tappoivat viime vuonna tai vaikkapa viimeisen viiden vuoden aikana. Kuinka monta vakavaa loukkaantumista ja kuinka monta lievempää loukkaantumista tuli?

Pelti kyllä kolisee, ja peilit. Johtuen yleensä siitä, että auto seisoo tai ajaa väärässä paikassa. Harvassa ovat kuitenkin henkilövahingot, mutta ne uutisoidaan yleensä näyttävästi, joten jäävät siten ehkä paremmin mieleen. Näyttävä uutisointi liittynee siihen, että helsinkiläiset rakastavat ratikoitaan aika estottomasti, joten kaikki niille sattuva ja tapahtuva ylittää hyvin herkästi uutiskynnyksen. Sekin, että raitiovaununkuljettaja saa sairaskohtauksen Katajanokalla, minkä johdosta parin tunnin ajan pari pysäkkiä jää vaille palvelua. Enpä muista nähneeni Hesarissa uutisia siitä, miten "bussi 248AT ei eilen klo 13-15 ajanut pysäkille Mikälie Syrjälän lähiössä".

Jouni Seilonen · 15 Tammikuu 2011

hylje sanoi:
Ihminen kävi vuosikymmeniä sitten Kuussa, mutta Kuu on oikeasti, taloudellisesti tavoiteltavissa vasta lähivuosina.

Mikä mahtoi olla tietotekniikan kehitystaso kuumatkojen aikaan? Käytiinkö Kuussa laskutikulla?

---------- Viesti lisätty kello 20:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:04 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Sen sijaan raitiovaunujen ja ennen kaikkea bussien automatisointi olisi oikeasti hyödyllistä. bussiliikenteessä tarvitaan yli kymmenkertainen määrä kuljettajatyötä saman kuljetussuoritteen tuottamiseksi.

Uskaltaisiko joku oikeasti matkustaa sellaisella bussilla, jossa ei olisi kuljettajaa?

---------- Viesti lisätty kello 20:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:07 ----------

petteri sanoi:
Junaradat muuttuva ja vaihteleva ympäristö?

Olikohan se hirvi vai mikä, joka kehtasi törmätä automaatti- ... eikunsiis ... avajais-Allegroon?

hmikko · 15 Tammikuu 2011

Jouni Seilonen sanoi:
Mikä mahtoi olla tietotekniikan kehitystaso kuumatkojen aikaan? Käytiinkö Kuussa laskutikulla?

Melkein.

Wikipedia sanoi:
The computer had 2048 words of erasable magnetic core memory and 36 kilowords of read-only core rope memory. Both had cycle times of 11.72 micro-seconds. The memory word length was 16 bits: 15 bits of data and 1 odd-parity bit. The CPU-internal 16-bit word format was 14 bits of data, 1 overflow bit, and 1 sign bit (ones' complement representation)

.

Tutummilla mitoilla siis RAM 4 Kb ja ROM 72 Kb, sisäinen kellotaajuus 1 MHz.