Automaattinen metro

Ei kai laituriovet voi olla mikään este, kun ne kerran rakennetaan Mellunmäkeen ja Vuosaareenkin, kuten Knightrider aikaisemmin tänään tässä samassa ketjussa kirjoitti:

Ei este, mutta hidaste. Ymmärtääkseni iso osa laiturioviongelmaa johtuu siitä, että junan pysäyttäminen niin tarkasti, että ovet osuvat laituriovien kohdalle, vie paljon aikaa mateluineen. Se lisäaika on varaa maksaa pääteasemalla, jonne asti matkustavia on vain hyvin vähän ja kääntöraiteelta tullessa ei ketään. Kuitenkin vastaavan hidasteen toteutus jokaiselle asemalle ei ole hyväksyttävissä.

Ja eikös Länsimetron ilmastointi, palontorjunta tai joku muu vastaava perustunut juuri siihen että rata erotetaan laiturista? Tiedä sitten miten tällainen reikäseinä siihen soveltuisi.

Voisi kai se ehkä soveltua, jos tulipalon tai muun sattuessa ne laituriovet saisi valvomosta napinpainalluksella kiinni, muuten olisivat aina auki. Mutta silti 100-junien ovet pitäisi sitten saada näiden aina auki olevien palo-ovien kohdalle.
 
Ymmärtääkseni iso osa laiturioviongelmaa johtuu siitä, että junan pysäyttäminen niin tarkasti, että ovet osuvat laituriovien kohdalle, vie paljon aikaa mateluineen.

Täysin manuaaliohjauksessa olevan metron kanssa ymmärrän ongelman, mutta mikä ongelma on puoliautomaatin kanssa? Siinähän automatiikka pysäyttää junan ja sille oikeaan kohtaan pysähtyminen ei ole lainkaan niin vaikeaa kuin ihmiselle. Ja kun länsimetron asemille tarvitaan palo-osastoinnin takia laituriovet, on tässä varmasti yksi syy, miksi nyt on kannattavampaa tehdä puoliautomaatti eikä jatkaa käsiohjauksella.
 
Saksan monissa ratikkakaupungeissa, joissa on keskustan alittavia maanalaisia "U-Stadtbahn"-osuuksia, tunneliosuudet aseminen ajetaan samaantapaan puoliautomaattina. (tähän korjauksena, että nämä ovat varsinaisiksi "Stadtbahn"-systeemeiksi luettavia ilmajohtovirroitteisia järjestelmiä, joissa on mm. korkeat lattiat ja laituri; lähes metroja siis)
Itseasiassa, maailman modernit metrojärjestelmät ovat hyvin pitkälti puoliautomaatteja (toki järjestelmien valmistajia on useita).

Münchenin puoliautomaattimetrossa on hiukan humoristiselta kuullostava piirre: sunnuntaisin, klo. 21 jälkeen, kuljettajat ajavat junia manuaalisesti ja singnaaliohjauksessa ajotuntuman ja -kokemuksen ylläpitämiseksi.
 
Viimeksi muokattu:
Täysin manuaaliohjauksessa olevan metron kanssa ymmärrän ongelman, mutta mikä ongelma on puoliautomaatin kanssa?

Ainakin se, että vaikka kone pysäyttääkin junan täsmällisemmin kuin ihminen (ainakin ilman siihen soveltuvaa apulaitetta), vaatii se pienepää lähestymisnopeutta. Asemille pysähtymisiin voi tulla muutenkin yllättävänkin pitkiä aikoja, ja jos laitetta saada viritettyä kaikkiin olosuhteisiin sopiviksi, niin miten esimerkiksi suuret lämpötilan ja kosteuden vaihtelut sitten voisi vaikuttaa? Varsinkin tuota lämpötilan vaihtelua Suomessa luonnollisesti on, ja metallihan, jopa tunnelissa, reagoi siihen muutenkin kuin vain johtamalla lämpöä pois niin nopeasti, että kieli jäätyy siihen kiinni talvipakkasilla. Kun ulkona lämpötila on -25 celsiusastetta ja automaattijarrutusta on vaikkapa hienosäädetty kesällä 45 astetta lämpimämpänä päivänä, niin voi tapahtua kummia kun talvi tulee. Siihen ei välttämättä yhden talven vuoden riitä saamaan ovia kohdille.
 
Automaatti pysäyttää junan nopeammin, oikeaan paikkaan ja tasaisemmin kuin mihin ihminen pystyy sillä edellytyksellä, että käytössä on automaattiohjaukseen sopivaa ja helposti tarkasti pysäytettävää kalustoa. Vanhat junta eli M100 ja M200 eivät sitä ole, josta syystä laituriovia ei testeissä saatu toimimaan kunnolla.
 
Mielenkiinnolla odotan Helmikuuta kun Vuosaaren laituriovia aletaan testaamaan käytännössä, sääolot ainakin ovat mitä sopivimmat tähän tarkoitukseen:)
 
Automaatti pysäyttää junan nopeammin, oikeaan paikkaan ja tasaisemmin kuin mihin ihminen pystyy sillä edellytyksellä, että käytössä on automaattiohjaukseen sopivaa ja helposti tarkasti pysäytettävää kalustoa. Vanhat junta eli M100 ja M200 eivät sitä ole, josta syystä laituriovia ei testeissä saatu toimimaan kunnolla.

Jänniä väitteitä. Olen havainnut, että faktan sävyisinä esittämillesi väitteille on useasti pyydetty lähdetietoja ja olisin kiinnostunut tietämään mikä on tällä kertaa tietolähteesi?

Toisin kuin kuljettaja, automaatilla ei ole hajuakaan millaisissa keli- tai kitkaolosuhteissa se ajaa, joten jarrutukset pitää tehdä aina huonoimman vaihtoehdon mukaan. Kuljettaja voi silmillä todeta onko märkää tms. ja jarruttaessa tunnustella luistaako vai ei. Automaatin tekemät jarrutukset ovat ehkä tasalaatuisempia, mutta kyllä työnsä osaavan kuljettajan tekemä jarrutus on huomattavasti nopeampi eikä häviä pysähtymistarkkuudessa merkittävästi.

Vuosaaren laituriovia ei ole missään vaiheessa kokeiltu automaatilla, vaan puhtaasti käsiohjauksessa eikä pysähtymistarkkuus ole ollut ongelma. Laituriovien testaamisen viivästyminen on johtunut vain ja ainoastaan liian suuresta raosta junan ja laituriseinän välissä, joka on tulkittu turvallisuusriskiksi.
 
Hieman kevennyksenä tähän väliin:

Open BVE on ilmainen rautatiesimulaattori, jossa on erinomaisesti mallinnettu mm. metron laituriovien toimintaa. Alla on kaksi youtube-pätkää, jossa esimerkkinä on Singaporen MRT.

Varsinkin ensimmäisessä näkee, kuinka automaatti (Singaporessa on yleisesti käytössä kuljettajan valvoma puoliautomaatti, kahdella linjalla myös täysautomaatti) kohdistaa junan ja laituriovet kohdalleen. Jälkimmäisessä näkee, kuinka junan ovien tarvitse osua aina aivan laituriovien keskelle; kun laituriovet ovat riittävän leveät, riittää kun on "vähän sinnepäin":

http://www.youtube.com/watch?v=Mj3GhjXK_X8&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=7navodd2Ajc
 
Toisin kuin kuljettaja, automaatilla ei ole hajuakaan millaisissa keli- tai kitkaolosuhteissa se ajaa, joten jarrutukset pitää tehdä aina huonoimman vaihtoehdon mukaan. Kuljettaja voi silmillä todeta onko märkää tms. ja jarruttaessa tunnustella luistaako vai ei.

Miksi muka automaatti ei pystyisi tähän? Toisin kuin ihminen, automaatti voi mitata jarrutusvoimansa ja siitä saadun hidastuvuuden tarkkaan, ja reagoida sen muutoksiin nollaviiveellä. Automaatti voidaan tehdä adaptoituvaksi, eli jos se mittaa kitkan olevan hyvä, se voi seuraavan jarrutuksen aloittaa myöhemmin.

Väittäisin, että Petteri puhuu yleisesti automaati- ja säätötekniikan mahdollisuuksista, ei mistään spesifistä olemassaolevasta automaattimetrojunasta. On sitä itsekin tullut vähän säädön periaatteita silmäiltyä. Nykyaikana ei ole temppu eikä mikään ohjelmoida hyvin kitkan muutoksiin adaptoituva metrojuna, joka vieläpä ottaisi valmiiksi huomioon ilman lämpötilan, kosteuden ja sen, ollaanko tunnelissa vai ei ja kaikkea muutakin.
 
Toisin kuin kuljettaja, automaatilla ei ole hajuakaan millaisissa keli- tai kitkaolosuhteissa se ajaa, joten jarrutukset pitää tehdä aina huonoimman vaihtoehdon mukaan. Kuljettaja voi silmillä todeta onko märkää tms. ja jarruttaessa tunnustella luistaako vai ei.

Lukkiutumattomat jarrut ja luistonestojärjestelmät, jotka valvovat kitkaa ovat arkipäivää autoissa. Uudemmissa junissa on vanhoja paljon kehittyneemmät, helpommin ja nopeammin säädettävät jarrut ja uudet metrojunat on muutenkin suunniteltu etähallittaviksi.

Vuosaaren laituriovia ei ole missään vaiheessa kokeiltu automaatilla, vaan puhtaasti käsiohjauksessa eikä pysähtymistarkkuus ole ollut ongelma. Laituriovien testaamisen viivästyminen on johtunut vain ja ainoastaan liian suuresta raosta junan ja laituriseinän välissä, joka on tulkittu turvallisuusriskiksi.

Käsittääkseni ongelmat, jotka johtivat muutoksiin projektissa johtuvat sekä Vuosaaren mallin ovien ongelmista eli liian suuresta raosta sivuprofiilista että vanhojen junien huonosta toimivuudesta erityisesti automaatilla joka on havaittu koeajoissa. Vanhojen junien etähallittavuusongelmista on mainittu monessa uutisessa.

http://yle.fi/alueet/helsinki/2011/...nen_ydinvoimalan_veroinen_urakka_2924880.html
 
Ei kai millekään ammattiryhmälle ole tähän astikaan taattu, että työt jatkuvat loppuelämän samanlaisina, vaikka tekniikka ja maailma ympärillä muuttuisi.
Ei varmasti olekaan luvattu. Huomioitavaa on myös se, että jos kaupungin työllistämistaholle/henkilöstöpankkiin pamautetaan kerralla noin sata henkilöä, niin mitkä ovat kustannukset peukalonpyörittämisestä ja tappiot elämänlaadussa. Osa heistä ei ehkä koskaan pääse/valmentaudu uuteen ammattiin, vaan jäävät yhteiskunnan tukiaisilla eläviksi. Yhteiskunnan tarkoitus on kuitenkin pitää kaikki työikäiset- ja kykyiset työelämässä veroja maksamassa.
Monesti työnkuvan vaihtaminen onnistuu helposti (majakanvartija->väylänhoitaja, pakkaustyöntekijä -> koneenhoitaja) mutta tässä foorumilla esitetyssä ideassa metrojunakuljettan työ muutetaan järjestyksenvalvojan työksi. Siihen työhön sisältyy voimakäyttöä ja erittäin hyvien vuorovaikutustaitojen käyttöä hankalissa ihmistenvälisissä tilanteissa. Eli minä näen tällaisen esitetyn muutoksen liian suureksi hallita, kun olemassaolevan ammattikunnan valintakriteereinä eivät ole olleet ominaisuudet järkkärin työhön. Järjestyksenvalvojaksi ei todellakaan voi, eikä pidä, kouluttaa ketätahansa.

Automaatti voidaan tehdä adaptoituvaksi, eli jos se mittaa kitkan olevan hyvä, se voi seuraavan jarrutuksen aloittaa myöhemmin.
No mutta kun seuraavalla asemalla ei ehkä olekkaan tarvetta jarrutella hiljakseen, vaan voitaisiin käyttää maksimilähestymisnopeutta ja -jarrutusta. Tarpeettomasta liruttelusta asemalle on myös päästävä eroon. Siitä kerrotkin alla:

Väittäisin, että Petteri puhuu yleisesti automaati- ja säätötekniikan mahdollisuuksista, ei mistään spesifistä olemassaolevasta automaattimetrojunasta. On sitä itsekin tullut vähän säädön periaatteita silmäiltyä. Nykyaikana ei ole temppu eikä mikään ohjelmoida hyvin kitkan muutoksiin adaptoituva metrojuna, joka vieläpä ottaisi valmiiksi huomioon ilman lämpötilan, kosteuden ja sen, ollaanko tunnelissa vai ei ja kaikkea muutakin.
Varmasti voidaan ohjelmoida ja tehdä mitä tahansa teknologiaa. Ihminen on käynyt kuussakin. Mutta mikä on hintalappu jos halutaan vuoden 2012 huipputeknologiaa metrojuniin ja asemille? Kokonaan toinen seikka on se, että onko sellaista tekniikkaa laitetoimittajan repertuaarissa, vai pitääkö sitä vasta alkaa kehittämään. Moista liukkaudenhallintajärjestelmää ei olla nyt (15.1.2012) hankkimassa Helsingin metroon.
 
Varmasti voidaan ohjelmoida ja tehdä mitä tahansa teknologiaa. Ihminen on käynyt kuussakin.

Kuulento itse asiassa oli todella alkeellista säätötekniikkaa. Käytännössä ihmiset laskivat käsin, mitä pitää tehdä milläkin ajan hetkellä.

On toki erittäin valitettavaa, jollei nykyisissä automaattimetroissa ole edes kitkaan adaptoitumista. En toki tiedä nyt tilattavien metrojen tekniikasta mitään, enkä varmasti jaksaisikaan tarjousasiakirjoja analysoida. Voisin kuitenkin kuvitella, että nykyisten automaattimetrojen ohjaustekniikka on vähintäänkin ohjelmoitua, ei kiinteitä piirejä, ja siten päivitettävissä. Kaikki hardware-tekniikka junissa sinänsä täytyy olla olemassa, koska se saadaan oikeaan paikkaan pysähtymään. Kitkahan voidaan laskea nopeuden muutoksesta ja jarrutusvoimasta.

---------- Viesti lisätty kello 16:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:03 ----------

ENo mutta kun seuraavalla asemalla ei ehkä olekkaan tarvetta jarrutella hiljakseen, vaan voitaisiin käyttää maksimilähestymisnopeutta ja -jarrutusta. Tarpeettomasta liruttelusta asemalle on myös päästävä eroon.

Mutta eihän se ihmiskuljettajakaan voi etukäteen tietää miten juna jarruttaa, ennen kuin on jarrua painanut. Pitäisin aika huolestuttavana, jos kuljettaja visuaalisesti tai nenällä arvioisi, kuinka myöhäiseksi jarrutuksen nyt voi jättää ja ottaa riskin, että pyörät eivät pidäkään yhtä paljon. En siis sinänsä ymmärrä, miten ihminen voisi olla mitenkään parempi adaptoituja kuin automaattikaan, jos vain automaatti on tehty nykyaikaisen älykkääksi. Automaatti on joka tapauksessa viiveettömämpi ja laskee tarkasti.
 
---------- Viesti lisätty kello 16:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:03 ----------
Mutta eihän se ihmiskuljettajakaan voi etukäteen tietää miten juna jarruttaa, ennen kuin on jarrua painanut. Pitäisin aika huolestuttavana, jos kuljettaja visuaalisesti tai nenällä arvioisi, kuinka myöhäiseksi jarrutuksen nyt voi jättää ja ottaa riskin, että pyörät eivät pidäkään yhtä paljon. En siis sinänsä ymmärrä, miten ihminen voisi olla mitenkään parempi adaptoituja kuin automaattikaan, jos vain automaatti on tehty nykyaikaisen älykkääksi. Automaatti on joka tapauksessa viiveettömämpi ja laskee tarkasti.

Ensimmäiseen asemalle pysähtymiseen kuljettaja joutuu ottamaan hieman enemmän pelivaraa, kuitenkin automaattia vähemmän. Sen jälkeen kuljettaja tietää, miten tämä juna näissä olosuhteissa pysähtyy.

Itsekin metroa töissä ajaneena huomasin selvän eron pysäkille tulossa istuessani Kööpenhaminan automaatimetrossa. Kuljettaja olisi pystynyt nopeampaan toimintaan.

Se on sitten eri asia, mikä merkitys näillä sekunneilla kokonaisuuteen on.
 
Se on sitten eri asia, mikä merkitys näillä sekunneilla kokonaisuuteen on.
Niin suuri, että niistä käydään markkinaoikeutta. Koska sekunnit olivat automaattimetrotarjousten valintakriteeri. Tosin niissä laskuajoissa, jotka eri valmistajien tietokoneilta menee automaattisen junan ohjaamisessa tarvittaviin laskuihin, ei ole sellaisia aikaeroja, että ne vaikuttaisivat junien ajoaikoihin ja sitä kautta tarvittavaan kalustomäärään. Ja ilman kokeilemista kukaan toimittaja ei voi tietää, miten M100- ja M200-junat käyttäytyvät. Kuten on nyt nähty.

Mutta ei tämä ole minusta asian pihvi vaan se, että kun nyt junan pysäyttäminen ei ole tarpeen 10 sentin eikä puolenkaan metrin tarkkuudella, pysähtyminen sujuu nopeasti, on pysäyttäjänä sitten automaatti tai kuljettaja. Automaatin pysäyttäminen on hitaampaa kuin kuljettajan pysäyttäminen siksi, että automaatti tarvitsee laituriovet minkä seurauksena on pysähtymistarkkuuden nousu. Siksi automaatti on hidas ja kuljettaja nopea. Se, että tietokone olisi tai on parempi ja nopeampi laskija kuin kuljettaja, on pieni parannus verrattuna siihen, miten aikaa menetetään tarkkuusvaatimuksen vuoksi.

Vristo linkkasi pari videota hieman aikaisemmin. Simulaatiot ovat simulaatioita, mutta YouTube tarjosi linkattujen videoiden jälkeen katsottavaksi oikeitakin laituriovellisia pysähdyksiä. Ne tapahtuvat kuljettajaa hitaammin, kuten Markku K kertoi, koska automaatti melkein pysäyttää junan ensin parin metrin päähän loppusijainnista, ja sitten juna ryömii loppumatkan niin, että ovien kohdalla voidaan päästää seisontajarru päälle ja pysähdytään tarkasti mutta nytkähtäen. Mitä vähäisempi nykäys pysähdykseen vaaditaan, sen hitaammin on loppumatka ryömittävä. Ja sitä hitaammaksi automaatti muuttuu kuljettajajunaan verrattuna.

Elmo ja Petteri uskovat säätötekniikkaan. Niin minäkin. Mutta ei ongelma ole laskeminen, vaan tarvittavien tietojen saaminen (=anturointi) sekä tulosten käytettävyys (=toimilaitteiden monipuolisuus). Jotta siinä automaatissa olisi jokin järki, niin sen pitäisi olla parempi ja halvempi kuin kuljettaja. Jotta se olisi käytännössä parempi, se ei ole halvempi. Jos se on halvempi, se ei olekaan parempi, ja sitten se itse asiassa onkin kalliimpi. Esimerkiksi siten, että huonommuus kompensoidaan kasvavilla kustannuksilla hidastuvasta kiertoajasta.

Ja sitten on tietenkin vielä muu kokonaisuus. Ei metrokaan ole vain automaattinen pysähtyminen. Siellä pitäisi ihmisten voida käyttää junia matkustamiseen. Kuten on monet kerrat ja aiemmin todettu, ei ole olemassa automaatille anturointia tunnistaa, miten ihmismassat laiturilla liikkuvat. Kuljettaja on siinä asiassa ylivoimaisen hyvä ja turvallinen.

Antero
 
Takaisin
Ylös