Sivu 96 / 146 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 16365676869293949596979899100106116136 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1426-1440/2185

Viestiketju: Automaattinen metro

  1. #1426

    Liittynyt
    15.10.2007
    Viestejä
    298

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ruoholahden raiteisto soveltuu kovin huonosti tähän. Ruoholahtea voidaan liikennöidä niin, että 6-vaunuiset junat ajavat nykyiseen tapaan kääntöraiteiston kautta. Mutta Espoon lyhyet junat eivät näitä kääntöraiteita voi käyttää, vaan niiden on käytävä kääntymässä puolenvaihtoraiteella Ruoholahden itäpuolella. Ja jotta tällainen liikenne onnistuu, on turha puhua enää edes 4 minuutin vuorovälistä.

    Antero
    Äkkiäkös automaattimetro siellä itäpuolella suuntaa vaihtaa, kun matkustajiakaan ei samalla tarvitse päästää ulos eikä sisään.Tosin, voisihan noi metrot toki toteuttaa niinkin, että nelivaunuisten yksiköiden lisäksi on kaksivaunuisia yksiköitä, jotka irroitetaan Ruoholahdessa, viedään kääntymään kääntöraiteelle ja kiinnitetään taas toiseen junaan.

  2. #1427

    Liittynyt
    26.10.2006
    Viestejä
    942

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Tai sitten rakennetaan sellainen raiteisto kuin tarvitaan. Johan tässä on tunnelinteko saatu käyntiin.

  3. #1428
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut risukasa Näytä viesti
    Tai sitten rakennetaan sellainen raiteisto kuin tarvitaan. Johan tässä on tunnelinteko saatu käyntiin.
    Jep. Kun Länsimetro Oy säästää 50 M€ niin onhan silloin Helsingillä rahaa vaikka mihin. Kun jätettiin tekemättä kääntöraiteet Lauttasaareen (hinta 10,2 M€), niin sittenhän ne voidaan tehdä Ruoholahteen. Ja muualle tehdään toinen metrolinja rinnalle, kun entisen asemat lyhennetään.

    Antero

  4. #1429

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Tuosta selvityksen teettämisestä vielä sananen. Minun mielestä Strafikaa on nyt haukuttu kovin ihan syyttä. Minun mielestä ei ole syytä epäillä Strafikan ammattitaitoa. Hehän ovat liikenne-ennusteisiin, -mallinnuksiin sekä maankäytön ja liikenteen vuorovaikutukseen keskittynyt pienehkö konsulttitoimisto, joka tekee tämän tapaisia ennusteita muillekin. Asian pihvi on siinä, että heiltä on pyydetty selvitystä, riittääkö kapasiteetti kaksiyksikköisillä junilla sillä oletuksella, että vuoroväli voi minimissään olla 1,7 minuuttia. Ja tältä pohjalta he ovat selvityksensä tehneet.

    Mutta oikeasti epäselvä asiahan on, voidaanko todella mennä noin lyhyeen vuoroväliin ja jos voidaan, edellyttääkö se linjanopeuden laskemista, aiheuttaako se liikaa häiriöitä yms. Jos kahden minuutin vuoroväli onnistuu, niin vuorovälin puolitus enemmän kuin kompensoi junanpituuden lyhennyksen. Senhän pystyy kuka tahansa nelilaskun hallitseva havaitsemaan alta minuutissa. Siihen ei tarvita erillisiä konsulttiselvityksiä.

    Jos olen oikein ymmärtänyt (en välttämättä, sillä kyseessä on aikamoinen sopimustekninen vyyhti), niin tuota mahdollista vuoroväliä ei ole lainkaan selvitetty, vaan HKL on vain tilausehdoissaan edellyttänyt tätä toimitettavalla automaattimetrojärjestelmältä ja Siemens tehdessään tarjouksen on sellaisen sitoutunut toimittamaan. Tältä pohjalta on tietenkin ollut luonnollista olettaa, että lyhyt vuoroväli on mahdollinen. Mutta nyt Siemens on julkisesti ilmoittanut, että se ei pysty toimittamaan järjestelmää tilattuna ja solmittu etenemissopimus ei tätä tilannetta miksikään muuta. Sen perusteellahan oikeastaan Siemens toimittaa mitä toimittaa ja jälkikäteen katsotaan, miten se vaikuttaa hintaan. Meillähän ei ole tietoa siitä, mitä Siemens tarkalleen ottaen ei pysty toimittamaan, mutta tässä tilanteessa on aivan mahdollista, että me ei saada sellaista automaattimetroa, jolla tuo kahden minuutin vuoroväli onnistuisi. Mahdollinen rahallinen kompensaatio ei silloin paljoa lohduta.

    Jos saa arvata, niin luulisin tilanteen olevan se, että saamme järjestelmän, jossa kaksi minuuttia onnistuu, mutta tällä vuorovälillä ajonopeutta olisi laskettava huomattavasti, jotta järjestelmä ei romahtaisi häiriöihin. Tähän suuntaan voisi ainakin tulkita Siemensin lausunnon siitä, että HKL ei tiedä, mitä se haluaa. Siemens siis pystyisi toimittamaan järjestelmän, joka toteuttaisi kaksi seuraavista, mutta ei kaikkia kolmea: nopea, tiheä, luotettava.
    Ville

  5. #1430
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Se jää ehdottamatta, että ongelma ratkeaisi parhaiten toteuttamalla Österundomin radan pikaraitiotienä, jolloin kuormituseroja eri linjoille ei tulisi.
    Eikö kuormitusongelma silloin siirtyisi Östersundomin pikaraitiotielle? Raportin äärimmäisimmissä skenaarioissahan kuormitus Itäkeskuksesta ja vielä Mellunmäestäkin itään on hyvin suuri.

    ---------- Viesti lisätty kello 22:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:24 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Asian pihvi on siinä, että heiltä on pyydetty selvitystä, riittääkö kapasiteetti kaksiyksikköisillä junilla sillä oletuksella, että vuoroväli voi minimissään olla 1,7 minuuttia. Ja tältä pohjalta he ovat selvityksensä tehneet.
    Juurikin näin. Straficaa rautaisempia ammattilaisia näissä asioissa ei seudulla käsitykseni mukaan ole.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Mutta oikeasti epäselvä asiahan on, voidaanko todella mennä noin lyhyeen vuoroväliin ja jos voidaan, edellyttääkö se linjanopeuden laskemista, aiheuttaako se liikaa häiriöitä yms.
    Tämä on hyvin keskeinen kysymys. Anteronkin mainitsemat kokemukset Kööpenhaminasta ovat silloin arvossaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Jos saa arvata, niin luulisin tilanteen olevan se, että saamme järjestelmän, jossa kaksi minuuttia onnistuu, mutta tällä vuorovälillä ajonopeutta olisi laskettava huomattavasti, jotta järjestelmä ei romahtaisi häiriöihin.
    Henkilökohtainen arvioni on, että jatkuva kahden minuutin vuoroväli onnistuu. Sen sijaan jatkuva alle kahden minuutin vuoroväli eli esimerkiksi mainittu 1,7 minuuttia epäilyttää. Järjestelmä varmaankin pystyy siihen teknisesti, mutta aiemminkin käsitellyt ongelmat häiriöiden ja matkustajien kanssa ovat toinen juttu. Tärkein mittari onkin vuoromäärä tunnissa, joka kuvaa jatkuvaa vuoroväliä. Moskovasta, Pariisista ja Aasiasta on mainittu 90 sekunnin vuorovälejä, mutta onko jatkuva vuorotiheys 40 vuoroa tunnissa? Lontoossa pelaillaan nyt noin 30 vuorolla tunnissa ja joillakin linjoilla on tavoitteena ujuttaa vielä 32 tai 34 vuoroa tuntiin. 1,7 minuutin vuoroväli on muuten laskennallisesti hiukan yli 35 vuoroa tunnissa.

    Toinen raportissa esille tuotu kysymys on junien kuormitusaste. Se on nyt noi 80 % HSL:n palvelutaso-ohjeen maksimista tuntitasolla. Kuitenkin metro koetaan jo nyt varsin täydeksi. Onko palvelutason kannalta hyväksyttävää nostaa kuormitusastetta nykyisestä? Vai kärsiikö metron suosio eli käyttö samalla? Häiriöherkkyys ainakin lisääntyy. Mitä täydempiä junat ovat, sitä hitaampia asematoiminnoista tulee. Pysäkkitoimintojen toimivuus ja kyydistä jäämisen todennäköisyys riippuu muuten myös yksittäisen yksikön koosta. Kun matkustajamäärä kasvaa, isommat yksiköt antavat enemmän pelivaraa vuorokohtaiseen vaihteluun. Tältä osin lyhyempi juna on väistämättä haitta.

    Raportissa tarkasteltuihin nykyisistä yleiskaavoista (joiden pohjalta perustennusteet on tehty) poikkeaviin lisärakentamismahdollisuuksiin ei myöskään kuulu Herttoniemen teollisuusalueen ja Itäväylän varren raskas täydennysrakentaminen Itäkeskukseen asti. Nämä vaikuttavat minusta aika lupaavilta alueilta jo vuoteen 2035 mennessä. Vaikutusten suuruutta voi kyllä haarukoida raportissa tehdyistä Sipoon tarkasteluista. Jos molemmat toteutuvat, saatetaan olla lirissä. Toisaalta kaukana Sipoossa tarvittaisiin joka tapauksessa jotain muutakin kuin hitaanpuoleinen metro, kuten toisaalla foorumilla on keskusteltu. Ehkä silloin kaukoidän varaus voidaan siirtää lähempänä olevalle rakentamiselle.

    Joka tapauksessa raportin perusteella mennään aika rajoille, jos kaikki listattu täydennysrakentamispotentiaali toteutuu. Nyt pitää harkita minkälaisia pitkän tähtäimen riskejä halutaan ottaa. Riskitekijöinä lyhin aidosti toimiva vuoroväli, suurin hyväksyttävä kapasiteetin käyttöaste ja noin 50 vuoden tähtäimellä metron käytävässä toteutuva lisärakentaminen.
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 18.08.2012 kello 22:43. Syy: poistettu lainaus tekstin seasta

  6. #1431
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MaZo Näytä viesti
    M300 sarjan hankinnan valmistelun yhteydessä valmistajilta kyseltiin akselipainon pienentämisestä ja mm. jacobintelien käyttämisestä. Vastaus oli, että perinteinen teliratkaisu on paras. Jacobintelien käyttö edellyttäisi vaunujen lyhentämistä, joka sotkisi ovijaon eikä juna enää sopisi laituriovien taakse. Jos vaunuja ei lyhennetä, akselipaino vain nousee ja teliväli pitenee, joka aiheuttaa ongelmia kaarreulottumiin.
    Väitänpä, että selittely ei pidä paikkaansa.

    Jacobintelein tehty juna on jatkuva putki, jossa ovien sijoittelu on jotakuinkin vapaata, kunhan ei laiteta nivelen kohdalle. Tosin tietyin edellytyksin onnistuu sekin, rakenne vain hieman mutkistuu. Jacobintelijunan ulottumat kaarteissa ovat 2-teliseen vaunuun verrattuna aina pienemmät samalla telivälillä, koska Jacobintelijunassa ei ole ylitystä ulkokaarteen puolelle kuin junan päissä. Ja koska Jacobintelijunan akselikuorman oli tarkoitus olla pienempi kuin 2-telisellä vaunulla, Jacobintelijunan teliväli on 2-telistä vaunua lyhyempi ja siten myös ulottuma sisäkaarteen puolelle on pienempi kuin 2-telisellä vaunulla.

    M100 junan paino kuormattuna on 93,2 tonnia, josta tulee akselikuormaksi 11,65 tonnia. Kun tehdään M100-junan kokoinen Jacobintelijuna viidellä telillä, sen akselikuorma on 9,32 tonnia. Teliväli Jacobintelijunassa on 8,7 metriä kun M100-junan lyhin teliväli on 7 metriä (vaunujen välisen kytkimen molemmin puolin).

    Jacobintelijuna voi olla 23,3 tonnia raskaampi kuin nykyinen M100-juna, jos Jacobintelijunan akselikuorma on 11,65 tonnia. Kokonaismassasta menee ehkä 6 tonnia lisäteliin, joten kuorma ja korirakenne voivat painaa noin 17 tonnia enemmän. Siinä on melkoinen pelivara, kun M100 junan tyhjäpaino on 63,2 tonnia.

    Ovien sijainti ei ole ongelma. Junassa voi olla 6 ovea samalla kohdalla kuin nyt on M100 junassa. Koska junaan tulee yhteensä kolme niveltä, täsmälleen samoja istuimia ei junaan saada kuin M100-junissa. Mutta siirtymällä muovisohvista nykyaikaisiin istuimiin, istumapaikkoja saadaan jopa enemmän. Seisomatilaa junassa on joka tapauksessa enemmän kuin M100-junissa, koska juna on yhtenäinen.

    Laituriovet (ja kuljettajattomuus) ovat toki ylimääräinen haitta uusien junien hankinnalle, mutta ei mikään mahdoton asia. Tilaajan pitää kuitenkin ymmärtää, että jos tahallaan tehdään sellainen rata, ettei siellä mikään markkinoilla yleinen juna toimi, niin sitten ei pidä myöskään odottaa, että junia voi ostaa helposti ja halvalla. Tässäkään asiassa ei voi kiertää fysiikan lakeja ja kuvitella, että voidaan tehdä junia, jotka täyttävät yleiset rakennevaatimukset, mutta ovat samalla kevyempiä ja halvempia kuin normaalit ja yleisesti käytössä olevat junat.

    Antero

  7. #1432
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ruoholahden raiteisto soveltuu kovin huonosti tähän. Ruoholahtea voidaan liikennöidä niin, että 6-vaunuiset junat ajavat nykyiseen tapaan kääntöraiteiston kautta. Mutta Espoon lyhyet junat eivät näitä kääntöraiteita voi käyttää, vaan niiden on käytävä kääntymässä puolenvaihtoraiteella Ruoholahden itäpuolella. Ja jotta tällainen liikenne onnistuu, on turha puhua enää edes 4 minuutin vuorovälistä.
    Minulta meni nyt vähän ohi viitataanko tässä tilanteeseen, jossa osa junista ajetaan koko linjan pituudelta (tai melkein), vai tilanteeseen, jossa Ruoholahdesta länteen ja itään liikennöidään käytännössä kahta erillistä linjaa.

    Mutta jos oletetaan että niitä operoidaan erillisinä linjoina, joilla on eri kalusto, eri speksit ja eri vuoroväli niin eikös tämä onnistu kohtuullisesti niin, että idästä tulevat pitkät junat ajetaan Ruoholahden pohjoiselle raiteelle, missä ne jättävät ja ottavat matkustajat ja kääntyvät takaisin itään Ruoholahden itäpuolella sijaitsevan yhdensuuntaisen puolenvaihtoraiteen kautta. Vastaavasti lännestä tulevat lyhyet junat ajettaisiin Ruoholahden eteläiselle raiteelle, missä ne kääntyisivät takaisin länteen Ruoholahden länsipuolella sijaitsevan puolenvaihtoraiteen kautta.

    Tuo Ruoholahden läntinen puolenvaihtoraide näyttää raidekaavion mukaan olevan molempiin suuntiin, joten sen puolesta valinnanvaraa raiteissa on, mutta itäpuolella on puolenvaihtoraide vain toiseen suuntaan, mikä rajoittaa mallin käytännössä esittämäkseni, jos ylipäänsä tällaiseen malliin päädytään.

    Operatiivisesti suunnan vaihto yhden raiteen kautta tiheällä vuorovälillä on haastavampi kuin jos käytössä olisi kaksi raidetta. Mahdoton se ei kuitenkaan liene, jos kohta vaatisi epäsuomalaista täsmällisyyttä toimiakseen.

    Matkustajan kannalta Ruoholahdessa olisi aina junan vaihto, mutta se olisi helppo laiturin yli -vaihto, joka on kaikkein vähiten haittaava vaihtoehto, jos joku vaihto kuitenkin tarvitaan. Sivuhuomiona mainittakoon, että vastikään Madridissa käydessäni havaitsin, että kun siellä on linjoja pidennetty kauas kaupungin ulkopuolelle, ja tätä varten on käytössä eri tariffivyöhyke, tuon vyöhykerajan ylitys on toteutettu siten, että rajalla olevalla asemalla on pakotettu vaihto laiturin yli toiseen saman linjan junaan, joka jatkaa välittömästi eteenpäin. Laiturin keskellä on lippuportit, joiden läpi kuljetaan junaa vaihdettaessa. Jotenkin otaksun että tämä on väliaikaisjärjestely kunnes joka paikassa on myös poistumislippuportit, mutta en ole varma. Mutta järjestely toimii kohtuullisesti, ja uskon että vaihto toimisi kohtuullisesti myös Helsingin Ruoholahdessa, vaikka onkin aika kaukana ideaalista. Mutta ehkäpä tämä on hinta, joka täytyy maksaa typeristä päätöksistä?

    Metron raidekaavio, johon viittaan, löytyy täältä:
    http://www.raitio.org/metro/picts/ka...etrokaavio.gif

  8. #1433

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Eikö kuormitusongelma silloin siirtyisi Östersundomin pikaraitiotielle? Raportin äärimmäisimmissä skenaarioissahan kuormitus Itäkeskuksesta ja vielä Mellunmäestäkin itään on hyvin suuri.
    Ajattelin yksinkertaisesti, että tällöin katoaisi kuormitusero eri haarojen välillä, kun Östersundomin liikenne syötettäisiin Itäkeskukseen. Mutta sitä en kyllä edes ajatellut, riittääkö itse pikaraitiotien kapasiteetti ääritilanteessa. Jos sinne todella tulee Jyväskylän kokoinen kaupunki, niin parasta tosiaan olisi rakentaa sinne ihan junarata.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Raportissa tarkasteltuihin nykyisistä yleiskaavoista (joiden pohjalta perustennusteet on tehty) poikkeaviin lisärakentamismahdollisuuksiin ei myöskään kuulu Herttoniemen teollisuusalueen ja Itäväylän varren raskas täydennysrakentaminen Itäkeskukseen asti. Nämä vaikuttavat minusta aika lupaavilta alueilta jo vuoteen 2035 mennessä.
    Riskinhallinnan kannalta hyvä piirre on, että metron nykykuorma tulee paljolti liityntäliikenteestä. Eli aina on mahdollisuus pienentää metron keräilyaluetta. Ongelmaksi jää vain se, että saadaanko kalliista investoinnista sen kaikki hyöty irti. Kokonaisuuden kannalta voisi olla hyväkin, että metron käyttäjät asuisivat tulevaisuudessa metroasemien vieressä ja liityntäliikenteen varassa oleville alueille tehtäisiin uusia joukkoliikenneyhteyksiä, kuten nyt vaikka Kruunuvuoren raitiotie. Joka tapauksessa seudun kasvaessa yhä tärkeämmässä roolissa ovat yhteydet muualle kuin keskustaan. Sikäli en liikoja murehtisi metrosta.
    Ville

  9. #1434

    Liittynyt
    26.10.2006
    Viestejä
    942

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Mutta jos oletetaan että niitä operoidaan erillisinä linjoina, joilla on eri kalusto, eri speksit ja eri vuoroväli niin -.
    Juuri tätä ajoin takaa.

  10. #1435
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Sivuhuomiona mainittakoon, että vastikään Madridissa käydessäni havaitsin, että kun siellä on linjoja pidennetty kauas kaupungin ulkopuolelle, ja tätä varten on käytössä eri tariffivyöhyke, tuon vyöhykerajan ylitys on toteutettu siten, että rajalla olevalla asemalla on pakotettu vaihto laiturin yli toiseen saman linjan junaan, joka jatkaa välittömästi eteenpäin. Laiturin keskellä on lippuportit, joiden läpi kuljetaan junaa vaihdettaessa. Jotenkin otaksun että tämä on väliaikaisjärjestely kunnes joka paikassa on myös poistumislippuportit, mutta en ole varma. Mutta järjestely toimii kohtuullisesti, ja uskon että vaihto toimisi kohtuullisesti myös Helsingin Ruoholahdessa, vaikka onkin aika kaukana ideaalista. Mutta ehkäpä tämä on hinta, joka täytyy maksaa typeristä päätöksistä?
    Shanghain metron linjalla 2 on samankaltainen järjestely (mutta ei tariffisyistä).

    Wikipedia kertoo seuraavaa:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Metro#Lines
    Currently, Line 2 has two sections running separately: the section west of Guanglan Road towards Hongqiao Airport is served by 8-carriaged trains that run at 5-minute intervals; while the section east of Guanglan Road towards Pudong International Airport is served by 4-carriaged trains that run at 13-minute intervals from 9 am to 4 pm. Any trips that bypass Guanglan Road station requires passengers to transfer to the opposite platform at the station.
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  11. #1436

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut risukasa Näytä viesti
    Juuri tätä ajoin takaa.
    Ok, ymmärsin tuossa aiemmin väärin. Pitäisin aika epätodennäköisenä sitä, että Espoossa suostuttaisiin siihen, että miljardi-investoinnin jälkeen Rautatientorille ei pääsekään vaihdoitta.

  12. #1437
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Pitäisin aika epätodennäköisenä sitä, että Espoossa suostuttaisiin siihen, että miljardi-investoinnin jälkeen Rautatientorille ei pääsekään vaihdoitta.
    Ihan hulluuttahan se todella olisi.
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  13. #1438
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hmikko Näytä viesti
    Pitäisin aika epätodennäköisenä sitä, että Espoossa suostuttaisiin siihen, että miljardi-investoinnin jälkeen Rautatientorille ei pääsekään vaihdoitta.
    Siinä tapauksessa Espoon kannattaisi varmaan kaivaa jostain rahat pitkiin laitureihin? Ei kai sitä voi vain vaatia kantamatta omaa osaansa kustannuksista?

  14. #1439
    jodo avatar
    Liittynyt
    05.03.2008
    Viestejä
    335

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Ihan hulluuttahan se todella olisi.
    Sitä tämä on jo nyt

  15. #1440

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Automaattinen metro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut janihyvarinen Näytä viesti
    Siinä tapauksessa Espoon kannattaisi varmaan kaivaa jostain rahat pitkiin laitureihin? Ei kai sitä voi vain vaatia kantamatta omaa osaansa kustannuksista?
    Tämä ajautui nyt jossitteluksi. Strafica ymmärtääkseni tarkoitti linjoja Ösundom-Kamppi ja Matinkylä-Vuosaari mahdollisena vaihtoehtona, ja pakkovaihtoa ei ole ehdotettu muualla kuin foorumilla.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Sipoon metro
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 83
    Viimeisin viesti: 30.09.2017, 13:11
  2. Oma metro
    kirjoittanut hmikko foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 28.05.2010, 10:38
  3. Automaattinen kielenkäännös
    kirjoittanut Jouni Seilonen foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 19.05.2010, 13:03
  4. Le métro de Montréal
    kirjoittanut MCW foorumissa Metrot
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 10.05.2010, 02:59

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •