HKL:n johdon WSP:ltä tilaama lausunto Strafican raportista:
WSP:ltä tilattu lausunto on esityslistalla nimetty KSV:n lausunnoksi.
Anteeksi vain kollegoille, mutta minusta vaikuttaa siltä, kuin lausunto olisi tilattu määrittelyllä ”Lausunto, joka puoltaa Strafican raporttia”. Sillä minun mielestäni lausunnon sävy on sen pohtiminen, millä erilaisilla perusteluilla voi olla samaa mieltä raportin kanssa siitä, että metron kapasiteettia voi huoletta vähentää kolmanneksen.
Vaikka liikennemallitarkastelut eivät sovikaan strategiseen päätöksentekoon, niilläkin olisi voinut yrittää selvittää esim. sitä, miten metro (ja koko joukkoliikennejärjestelmä) kuormittuu, kun liikennejärjestelmän päästöt eivät ylitä EU:ssa sovittuja rajoja. Malliin olisi voinut asettaa vaikka tylysti ylärajan autoilun määrälle sen mukaan, että autoilua on noin 80 % vähemmän nykyisestä (siis absoluuttisesti, ei suhteessa väestöön ja maankäytön lisääntymiseen). Tai muita ilmiöitä, jotka liittyisivät siihen, että päästöt ovat 80 % nykyistä pienemmät.
Lausunnossa arvioidaan sentään jonkin verran sitä, miten vuorovälin lyhentäminen haittaa liikennettä häiriöherkkyyden lisääntymisenä. Pohdinta vain on johtanut täysin väärään lopputulokseen. Ei automaatti selvitä häiriöitä, joista suurimman osan se luultavasti aiheuttaa itse, vaan häiriöt selvittävät ihmiset. Parhaiten se tapahtuu silloin, kun junassa on kuljettaja. Häiriötilanteita selvittämään lähetetyt vartijat tai teknikot ovat aina hitaampia kuin junassa oleva kuljettaja.
Minusta on myös ikävä lukea siitä, miten asemien lyhentämistä puolustetaan sillä, että onglematilanteissa lisätään junavuoroja kun toisaalla selitetään, että lyhentämisen perusteena on vuorovälin lyhentäminen minimiin. Kun vuoroväli on minimissä, silloin ei väliin voi laittaa lisävuoroja tai kääntää vuoroja takaisin aikaisemmin kuin pääteasemalla. Tällaiset ehdotukset eivät osoita lausunnon tekijöiden ymmärrystä asiasta, josta lausuntoa antavat.
Samaa sanon myös siitä, että asemien lyhentämistä perustellaan sillä, että junista ei voi tehdä pitkiä. Junat hankitaan järjestelmän asemapituuksien ja muunneltavuusvaatimusten mukaan, ei päinvastoin. Vielä ei ole tilattu yhtäkään junaa, joka ei soveltuisi 135 metrin laitureiden täyteen käyttöön. Jos 135 metrin järjestelmään tilataan junia, jotka eivät siihen sovi, niin tilaaja on yksinkertaisesti typerä.
Tiedän, että pakottaakseen päättäjät suostumaan kuljettajattomuuteen ja asemien lyhentämiseen, automaatinhaluajat ovat tilaamassa kiinteitä neljän vaunun runkoja. Mutta nekin voidaan tilata niin, että niihin voidaan liittää 2-vaunuinen junayksikkö. Enkä välittäisi kuunnella tähän vastaukseksi selittelyä siitä, että sellainen on mahdotonta. Se on mahdollista, kun se on määritelty hankintasopimuksessa. Muu on tahallista tai valehtelemista.
Kokonaisuudesta, ei niinkään WSP:n lausunnosta, on vielä todettava, että tietenkin liikennemalli on aivan oikeassa siinä, ettei metroradallakaan tarvita yli 10.000 hlö/h kapasiteettia suuntaansa nykyoloissa. Seudun maankäytön tehokkuus ja siihen oikealla tavalla tehty joukkoliikenneverkko eivät tuota suurempia matkustajavirtoja. Mutta tätä todisteltaessa todistellaan sitä, että metro on tarpeeton. Kuten raportissa selitetään, että rakennetaan joukkoliikenneväyliä muualle tai ajetaan metron rinnalla busseja.
”Metrokioskissa” pitäisi nyt osata päättää, haluavatko he vakuuttaa metroa tarpeelliseksi kuten ennen Espoon metropäätöstä 2006 vaiko osoittaa, ettei kannata tehdä sellaista kallista järjestelmää, jolla voi saada jopa yli 30.000 henkilön tuntikapasiteetin.
Antero
