Helsingin metroa aikanaan suunnitelleet ovat itsekin jälkeenpäin myöntäneet, että oli virhe säästää metron rakentamiskustannuksissa rakentamalla se Itäväylän maastokäytävään. Jo metroa suunnitellessa oli kansainvälisiä kokemuksia siitä, että metro kannattaa viedä maankäytön keskelle kustannuksista välittämättä. Helsingissä ei uskottu sitä kuin keskustan linjauksen osalta ja niinpä Itä-Helsingissä osa metron potentiaalista valuu hukkaan.Mikko Laaksonen sanoi:
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Helsingin nykyisen metron linjaus
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Helsingin metroratkaisu ei ole käyttäjiä houkutteleva
Laitanpa tähän aiheeseen tekstin, jota tarjosin muutama kuukausi sitten HS:n mielipidesivulle juuri Helsingin metron linjauskonseptin ongelmista. Ei jostakin syystä kelvannut julkaistavaksi ...
(Teksti)
Helsingin metroratkaisu ei ole käyttäjiä houkutteleva
Joukkoliikennettä koskevat tuoreet tutkimustulokset eivät puolla Helsingin metron jatkamista vaan maanpäällistä pikaraitiotietä niin Etelä-Espooseen, Turkuun kuin Tampereellekin.
Raideliikenne nostaa tutkimusten mukaan sekä Yhdysvalloissa,
Euroopassa että Helsingin seudulla kiinteistöjen arvoa 5-15% luontevalla, noin 400 - 600 m kävelyetäisyydellä pysäkeistä. Helsingin seudulla sijainti liityntäliikennealueella alentaa asuntojen hintaa muutamalla prosentilla
verrattuna suoriin bussiyhteyksiin keskustaan. Helsingin metro perustuu pitkään, 1,5 - 2 km asemaväliin ja liityntään bussilla, jolloin vain pieni osa Itä-Helsingistä nauttii metron eduista. Liityntäliikenteen haitat kärjistävät sosiaalisia ongelmia. Metro nostaa asuntojen houkuttelevuutta kävelyetäisyydellä esimerkiksi Kontulassa, mutta liityntäliikenne laskee vastaavasti asuntojen arvoa Kurkimäessä ja Vesalassa, jotka metro ohittaa pysähtymättä ja Kivikossa joka on liian kaukana metrosta. Näille alueille keskittyvät asukkaat, joilla ei ole valinnan varaa. Syrjäytymisen ongelmat heijastuvat Kontulaan, jonka ostoskeskukseen päihdeongelmaiset hakeutuvat. Ongelmien vähentämiseksi metrolle on rakennettava Kurkimäen ja Vesalan asemat. Helsinki saa asemien hinnan takaisin sosiaalimenoista ja vuokratuloista.
Kun verrataan matkustajamääriä suhteutettuna asukasmäärään kävelyetäisyydellä linjasta samanlaisissa kaupungeissa, maanalainen raideliikenne houkuttelee vähemmän matkustajia kuin maanpäällinen. Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin Future of Urban Transport - vertailututkimuksen tietojen mukaan Ranskan Rouenissa, jonka keskusta alitetaan tunnelissa, matkustajamäärä on 65% Strasbourgista, jossa keskustassa ratikka kulkee kävelykadulla. Saksassa Rhein-Ruhrin alueella Kölnin matkustajamäärä on 67% ja Essenin 38% Düsseldorfista, jossa on vähiten tunneleita keskustassa. Maanalaisuuden tuomalla linjanopeuden lisäyksellä ei ole matkustajille merkitystä, koska matka pysäkille maan alle on aina pidempi ja ikävämpi.
Ihmiset eivät vapaaehtoisesti matkusta joukkoliikenteellä, jos he joutuvat pelkäämään autioita pysäkkejä, alikulkuja tai häiriköitä valvomattomissa vaunuissa kuten Ruotsin liikennetutkimuslaitos VTI:n julkaisemat Charlotte Almin ja Erik Lindgrenin tutkimukset osoittavat.
Raideliikenteen pysäkit on sijoitettava 500-600 m välein ja rata linjattava niin, että jokaisella palvellun alueen asukkaalla on pysäkki kävelyetäisyydellä kodin, kaupan, työpaikan ja koulun ovesta. Keskustassa raideliikenne on rakennettava maan pinnalle. Toisin kuin metro, pikaraitiotie voidaan kokonaan rahoittaa raideliikenteen tuottamalla noin 5-15% kiinteistöjen arvonnousulla ja uusien kiinteistöjen kysynnällä - arvonnousua voidaan tuottaa paljon suuremmalle alueelle kun rata maksaa 1/7 metrosta – saksalaisen vertailun mukaan.
Laitanpa tähän aiheeseen tekstin, jota tarjosin muutama kuukausi sitten HS:n mielipidesivulle juuri Helsingin metron linjauskonseptin ongelmista. Ei jostakin syystä kelvannut julkaistavaksi ...
(Teksti)
Helsingin metroratkaisu ei ole käyttäjiä houkutteleva
Joukkoliikennettä koskevat tuoreet tutkimustulokset eivät puolla Helsingin metron jatkamista vaan maanpäällistä pikaraitiotietä niin Etelä-Espooseen, Turkuun kuin Tampereellekin.
Raideliikenne nostaa tutkimusten mukaan sekä Yhdysvalloissa,
Euroopassa että Helsingin seudulla kiinteistöjen arvoa 5-15% luontevalla, noin 400 - 600 m kävelyetäisyydellä pysäkeistä. Helsingin seudulla sijainti liityntäliikennealueella alentaa asuntojen hintaa muutamalla prosentilla
verrattuna suoriin bussiyhteyksiin keskustaan. Helsingin metro perustuu pitkään, 1,5 - 2 km asemaväliin ja liityntään bussilla, jolloin vain pieni osa Itä-Helsingistä nauttii metron eduista. Liityntäliikenteen haitat kärjistävät sosiaalisia ongelmia. Metro nostaa asuntojen houkuttelevuutta kävelyetäisyydellä esimerkiksi Kontulassa, mutta liityntäliikenne laskee vastaavasti asuntojen arvoa Kurkimäessä ja Vesalassa, jotka metro ohittaa pysähtymättä ja Kivikossa joka on liian kaukana metrosta. Näille alueille keskittyvät asukkaat, joilla ei ole valinnan varaa. Syrjäytymisen ongelmat heijastuvat Kontulaan, jonka ostoskeskukseen päihdeongelmaiset hakeutuvat. Ongelmien vähentämiseksi metrolle on rakennettava Kurkimäen ja Vesalan asemat. Helsinki saa asemien hinnan takaisin sosiaalimenoista ja vuokratuloista.
Kun verrataan matkustajamääriä suhteutettuna asukasmäärään kävelyetäisyydellä linjasta samanlaisissa kaupungeissa, maanalainen raideliikenne houkuttelee vähemmän matkustajia kuin maanpäällinen. Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin Future of Urban Transport - vertailututkimuksen tietojen mukaan Ranskan Rouenissa, jonka keskusta alitetaan tunnelissa, matkustajamäärä on 65% Strasbourgista, jossa keskustassa ratikka kulkee kävelykadulla. Saksassa Rhein-Ruhrin alueella Kölnin matkustajamäärä on 67% ja Essenin 38% Düsseldorfista, jossa on vähiten tunneleita keskustassa. Maanalaisuuden tuomalla linjanopeuden lisäyksellä ei ole matkustajille merkitystä, koska matka pysäkille maan alle on aina pidempi ja ikävämpi.
Ihmiset eivät vapaaehtoisesti matkusta joukkoliikenteellä, jos he joutuvat pelkäämään autioita pysäkkejä, alikulkuja tai häiriköitä valvomattomissa vaunuissa kuten Ruotsin liikennetutkimuslaitos VTI:n julkaisemat Charlotte Almin ja Erik Lindgrenin tutkimukset osoittavat.
Raideliikenteen pysäkit on sijoitettava 500-600 m välein ja rata linjattava niin, että jokaisella palvellun alueen asukkaalla on pysäkki kävelyetäisyydellä kodin, kaupan, työpaikan ja koulun ovesta. Keskustassa raideliikenne on rakennettava maan pinnalle. Toisin kuin metro, pikaraitiotie voidaan kokonaan rahoittaa raideliikenteen tuottamalla noin 5-15% kiinteistöjen arvonnousulla ja uusien kiinteistöjen kysynnällä - arvonnousua voidaan tuottaa paljon suuremmalle alueelle kun rata maksaa 1/7 metrosta – saksalaisen vertailun mukaan.
- Liittynyt
- 10 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 275
Re: Helsingin metroratkaisu ei ole käyttäjiä houkutteleva
Tuota arvonnousua kaiketi on vaikea kanavoida järjestelmän rakentamiseen. Helpointa on, jos kunnalla on omaa maata, jolle rakentaa ja sitä kautta saada arvonnousu itselle. Sen sijaan yksityisomistuksessa olevan maan arvonnousua kaiketi on vaikea saada mitenkään kanavoitua hankkeisiin. Kiinteistöveroja varmaan on paikoitellen jonkin verran mahdollista nostaa, mutta tuskin korkeammalle kuin niillä alueilla, joilla jo on vastaava palvelutaso. Lähinnä kait arvonnousulla olisi ostettavissa kannatusta hankkeille (mikä sinällään ei tee hankkeita edullisemmiksi).Mikko Laaksonen sanoi:Toisin kuin metro, pikaraitiotie voidaan kokonaan rahoittaa raideliikenteen tuottamalla noin 5-15% kiinteistöjen arvonnousulla ja uusien kiinteistöjen kysynnällä - arvonnousua voidaan tuottaa paljon suuremmalle alueelle kun rata maksaa 1/7 metrosta – saksalaisen vertailun mukaan.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Re: Helsingin metroratkaisu ei ole käyttäjiä houkutteleva
Mutta: yksityisen maan osalta on mahdollista käyttää Maankäyttö- ja rakennuslain 110-112§ mukaista kehittämisalueeksi määrittelemistä ja kehittämismaksun asettamista. Kunta voi periä kehittämisalueen maanomistajilta kehittämistoimenpiteistä (esim. raitiotien tai metron rakentaminen) aiheutuviin hyötyihin suhteutettua kehittämismaksua.
Lisäksi voidaan periä kiinteistöveroa.
Olemassaolevien kiinteistöjen osalta lienee realismia, että kehittämismaksua voidaan periä vain toimisto- ja liiketaloilta. Asuinrakennusten osalta kehittämismaksua voitaneen periä vain uudisrakentamisen osalta.
Olen itse tehnyt tähän liittyen yhdessä Antero Alkun kanssa
Varsinais-Suomen liitolle pikaraitiotie- ja duoraitiovaunuselvityksen (2004), jossa on tutkittu tarkemmin kaupunkikehitysvaikutuksia ja niiden kanavointia raideliikenteen rakentamiseen.
Kotisivu: http://www2.varsinais-suomi.fi/keskusakseli/raideliikenne.htm
PDF: http://www2.varsinais-suomi.fi/keskusakseli/VSraideraportti2004.pdf
Kunnan oman maan osalta arvonnousu on mahdollista kanavoida suoraan raideliikenteen rakentamiseen ja näin on tehty Helsingissä Katajanokalla, Pikku-Huopalahdessa, Länsi-Pasilassa ja Arabianrannassa. Niissä maan myynti- ja vuokraustulot käytettiin alueen infrastuktuurin (kadut, raitiotie, koulut, päiväkodit jne) rakentamiseen.Harri Turunen sanoi:Tuota arvonnousua kaiketi on vaikea kanavoida järjestelmän rakentamiseen. Helpointa on, jos kunnalla on omaa maata, jolle rakentaa ja sitä kautta saada arvonnousu itselle. Sen sijaan yksityisomistuksessa olevan maan arvonnousua kaiketi on vaikea saada mitenkään kanavoitua hankkeisiin. Kiinteistöveroja varmaan on paikoitellen jonkin verran mahdollista nostaa, mutta tuskin korkeammalle kuin niillä alueilla, joilla jo on vastaava palvelutaso.
Mutta: yksityisen maan osalta on mahdollista käyttää Maankäyttö- ja rakennuslain 110-112§ mukaista kehittämisalueeksi määrittelemistä ja kehittämismaksun asettamista. Kunta voi periä kehittämisalueen maanomistajilta kehittämistoimenpiteistä (esim. raitiotien tai metron rakentaminen) aiheutuviin hyötyihin suhteutettua kehittämismaksua.
Lisäksi voidaan periä kiinteistöveroa.
Olemassaolevien kiinteistöjen osalta lienee realismia, että kehittämismaksua voidaan periä vain toimisto- ja liiketaloilta. Asuinrakennusten osalta kehittämismaksua voitaneen periä vain uudisrakentamisen osalta.
Olen itse tehnyt tähän liittyen yhdessä Antero Alkun kanssa
Varsinais-Suomen liitolle pikaraitiotie- ja duoraitiovaunuselvityksen (2004), jossa on tutkittu tarkemmin kaupunkikehitysvaikutuksia ja niiden kanavointia raideliikenteen rakentamiseen.
Kotisivu: http://www2.varsinais-suomi.fi/keskusakseli/raideliikenne.htm
PDF: http://www2.varsinais-suomi.fi/keskusakseli/VSraideraportti2004.pdf
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Muistaakseni HKL:n 100-vuotishistoriikkikin mainitsee tästä asiasta. Itä-Helsinkiä kaavoitettiin 1950-luvulla Castrénin pikaraitiotiesuunnitelmien ja Tukholman ensimmäisten metrosuunnitelmien mukaan. Niissä pikaratikka/metro oli tuleva asuinalueiden keskelle, jolloin kaikkialta olisi ollut kävelymatka asemalle.kuukanko sanoi:Helsingin metroa aikanaan suunnitelleet ovat itsekin jälkeenpäin myöntäneet, että oli virhe säästää metron rakentamiskustannuksissa rakentamalla se Itäväylän maastokäytävään. Jo metroa suunnitellessa oli kansainvälisiä kokemuksia siitä, että metro kannattaa viedä maankäytön keskelle kustannuksista välittämättä. Helsingissä ei uskottu sitä kuin keskustan linjauksen osalta ja niinpä Itä-Helsingissä osa metron potentiaalista valuu hukkaan.
Castrén syrjäytettiin metrotoimiston johdosta, ja pikaraitiotiepohjaiset joustavat metrosuunnitelmat muuttuivat nykyiseksi raskasmetroksi, jonka ratageometria noudattaa rautatieradan periaatteita. Metrotoimisto sijoitti radan itäväylän viereen, koska sen kaarresäteet sallivat. Kaavoittajat lausuivat tätä vastaan, mutta metrotoimisto eli omaa itsenäistä elämäänsä ja teki kuten tahtoi.
Valtuutetuille raskasmetro myytiin väittämällä, että se on halvempi kuin Castrénin luonnostelema pikaraitiotie, koska raskasmetrossa on vähemmän asemia kuin Castrénilla pysäkkejä. Totuus on kuitenkin, ettei raskasmetro suinkaan ole säästänyt rahaa Itäväylän vieressä. Eritasorakentaminen ja 10-100 kertaa pysäkkejä kalliimmat asemat ovat tulleet monin verroin kalliimmiksi kuin pikaratikka tai Tukholman/Oslon tyylinen pintametro olisi tullut.
Helsingin kaavoittajat siis eivät tehneet virhettä, vaan olivat suunnitelleet juuri kuten pitääkin. Nykyään nämä muutamat ostareiden suunnitellut metroasemarakennelmat ovat turhia, sillä ne ovat väärässä mittakaavassa. Onhan Kaivokadullakin metroasema, jota ei koskaan otettu käyttöön, koska raskasmetro oli tehtävä paljon syvemmälle. Nykyään Kaivokadun metroasema on kai squashalli.
Antero
Nykyään sen käyttö liittyy foorumin aihepiiriin, se on nimittäin linja-autonkuljettajien ja matkalipuntarkastajien taukotila (mikä selittyy sillä, että tilan omistaa HKL alkuperäisen rakennustarkoituksen vuoksi).Antero Alku sanoi:Nykyään Kaivokadun metroasema on kai squashalli.
Löytyisikö sitä Castrénin suunnitelmaa jostain päin verkkoa? Muistan aiheesta olleen HS:ssa jokin aika sitten ihan ansiokkaan artikkelinkin. Suunnitelmahan taisi perustua keskustassa katutason alla suhteellisen lyhyillä pysäkkiväleillä varustettuun raitiolinjaan, jonka linjaus kuitenkin oli suunnilleen nykyisen mukainen Sörkan ja Puotinharjun välillä.