Antero Alku

Ylen elävässä arkistossa on julkaistu metron historiaa käsittelevä 40 minuutin ohjelma vuodelta 1985. Jos ei muuten kiinnosta, niin ainakin voi katsella ohjelman historiallisten katunäkymien vuoksi. Sieltä löytyy runsaasti jopa vanhoja busseja!

Ohjelma on osoitteessa http://yle.fi/elavaarkisto/?s=s&a=02532

Antero

petteri

"Kiskoliikenne on vanhentunut vaihtoehto joka ei tule toimeen ilman suuria subventioita."

Ohjelma on varsinaista kumipyöräliikenteen ylistystä.

Rattivaunu

Päähaastateltava doctor of philosophy Antti Talvitie oli haastatteluajankohtana TVH:n rakennusneuvos. Hän on jossain vaiheessa ollut myös Otaniemessä TKK:n palveluksessa ja muistaakseni Talvitie tarkisti mm. LAL:n Ari Heinilän linja-autoaiheisen diplomityön.
Antti Talvitie on voimakkaasti autoalan puolestapuhuja. Hänen juna- ja metrovastaisia mielipiteitä oli luettavissa autoalan lehdissä, muun muassa Tuulilasi-lehden kolumneissa. Hänen sukupolvensa "useat isot pojat" uskoivat, että ihannekaupunkimalli on jokin "Dallas" moottoritiespagettiannoksineen. Tämän päivän proffat onneksi ovat tulleet tässä suhteessa järkiinsä.
Otin muuten yllä mainitun TV-ohjelman VHS-nauhalle silloin aikanaan ja nauha on edelleen tallessa. Sekä historiallisten kuvien takia että ihan viihteellisistä syistä. Harvoin saa nauraa yhtä makeita nauruja edes oikeiden koomikkojen esiintyessä...

Antero Alku

Totta. Nykyinen uutisointi metrosta ei todellakaan naurata. Pravda-kulttuuri kukoistaa Suomessa, vaikka olisi luullut, että 1980-luvulla tiedonvälitys olisi ollut tiukemmassa kontrollissa kuin nykyään.

Millähän kompetenssilla tässä arvioidaan alan professoreita?

Antti Talvitie on muuten TKK:n liikennelaboratorion professori tällä hetkellä.

Antero

Rattivaunu

Metron voittokulku lieneekin yleisesti hyväksytty tosiasia.
Kerroinpahan (toki kärjistetysti) oman mielipiteeni yhdestä joutavanpäiväisimmäksi arvioimastani liikennepolitiikan hämmentäjästä. Varmasti tekee työnsä erinomaisesti, sitä en epäile yhtään. Hänen lehtiin kirjoittamansa suomen kieli tosin oli yllättävän ontuvaa, mutta se annettakoon hänelle anteeksi. Tuskin häiritsee viranhoitoa.

late-

Ikävä kyllä. Talvitien näkemys oikeasta tavasta hoitaa joukkoliikenne on kehitysmaista (ja Pietarista) tuttu pikkubusseihin tai reittitakseihin perustuva systeemi, jota yhteiskunta ei tue. Talvitiehän uskoo kritiikittömästi markkinoiden kykyyn määritellä kaikelle oikea hinta.

Antero Alku

Mistähän voittokulusta on kyse?
Kannattaisi ehkä hieman harkita, mitä kirjoittaa julkisesti nimeltä mainituista henkilöistä sekä Suomen korkeakoululaitoksesta. Etenkin ilman pätevyyttä tämän tason arviointeihin.
Mitä kalliimpi, aina parempi. Viihdetaiteilija Elton John vierali vuosia sitten Helsingissä. Hän keräilee silmälaseja, muttei löytänyt kyllin kalliita. Helsinkiläinen kauppias lupasi järjestää asian. Hän nosti hintojaan seuravaksi päiväksi, sitten kelpasi.

Me kaikki olemme varmasti tälläkin foorumilla sitä mieltä, että joukkoliikenteen kustannuksia pitäisi nostaa. Se edistäisi joukkoliikennettä, eikö vain.

Antero

late-

Nähdäkseni korkeakoululaitoksen tulee olla vähintään yhtä avoin kritiikille kuin kansanedustuslaitoksen. Professori on myös virkansa puolesta julkisuuden henkilö. Erityisen pätevyyden vaatiminen kritiikin esittäjille ei kuulu korkeakoululaitoksen avoimeen toimintatapaan.

Täsmällistä kritiikkiä sen sijaan voidaan edellyttää ja tältä osin Rattivaunu voisi ehkä kertoa muutaman esimerkin näkemystensä taustaksi. Sinänsä näkemykset eivät eroa minun tämänhetkisistä mielikuvistani suurestikaan.

Rattivaunu

Lueskelin upean uran omaavan professorin kirjoituksia säännöllisesti Tuulilasi-lehden kolumnien ja lehtien yleisönosastojen kautta. Kirjoituksissa törmäsin edellä luettelemiini outouksiin - mm. siihen että professori sovelsi englannin kielen oikeinkirjoitussääntöjä suomen kieleen. Asia ei minua sinänsä häirinnyt, mutta pisti kuitenkin voimakkaasti silmään varsinkin, kun kirjoittaja on akateemisen maailman huipulta.
Toinen silmiinpistävä asia oli asioiden kovasti yksipuolinen tarkastelutyyli (automaailman voimakas vedätys) aivan kuten late- omassa puheenvuorossaan toteaakin. Kerroin omalta osaltani asiat puhtaasti omina mielipiteinäni. En sen enempää kyseenalaista Suomen korkeakoulumaailmaa kuin sen professoreita. Kyllä meillä on tilaa monenlaisille kirjoittajille kaikilla tasoilla. Monipuolisuus ja -muotoisuus on vain rikkautta. Toivottavasti sen annetaan olla täälläkin.

petteri

Antti Talvitie korostaa käsittääkseni mielipiteissään amerikkalaismallista autokaupunkia. Hänen mukaansa markkinavoimat ratkaisevat liikenneongelmat. Joukkoliikennettä ei ole syytä tukea julkisista varoista. Talvitie on kyllä pätevä mies, mutta en ole hänen kanssaan samoilla liikennepoliittisilla linjoilla.

Antero ja Antti ovat metrokysymyksessä samaa mieltä, mutta hyvin eri syistä. En vaan tiedä puolustaako Antero ylhäällä Talvitietä siitä syystä, että Antti on pätevä autoliikenteen puolustaja vai siitä syystä, että Antti kyseenalaistaa metroinvestoinnin ja suuren osan muistakin julkisista investoinneista raideliikenteeseen.

Vai onko niin, että jokainen metron vastustaja on Anterosta joukkoliikenteelle eduksi? Vaikka onhan tälläkin foorumilla tullut hyvin selväksi, että metron vastustaminen on Anterolle sydämenasia.

Antero Alku

Noh noh, nyt taas tulkitaan asioita omin päin.

Puuttumatta siihen, miten metro määritellään, minä en vastusta "metroa" vaan tarpeettomia suuria investointeja ja joukkoliikenteen palvelutasoa ja kilpailukykyä heikentäviä ratkaisuja. PK-seudulla vaan näyttävät nämä liittyvän metroksi nimitettyyn joukkoliikenneratkaisuun.

Seudun joukkoliikenteelle on eduksi, ettei siihen haaskata turhaan rahaa, ettei sen palvelutasoa lasketa ja ettei kilpailukyky heikkene. Metron nimellä ajetut hankkeet ovat johtaneet tähän, ja vastaavien hankkeiden toteuttaminen tulevaisuudessa heikentää joukkoliikenteen asemaa edelleen, kuten PLJ 2007:n suunnitelma ennustaa.

Antti Talvitie esitelmöi TKK:n Liikennelaboratorion 40-vuotisjuhlassa tiemaksuista liikenne- ja yhteiskuntatalouden näkökulmasta (ja on luennoinut aiheesta myös kursseilla). Hänen viestinsä oli ja on, että nykytilanne ilman tiemaksuja johtaa yhteiskuntatalouden kannalta huonoon tilanteeseen, jossa resursseja käytetään heikosti ja muu yhteiskunta subventoi tienkäyttäjiä. Talousteorian perusteella tämä on osoitettavissa, samoin se tiemaksun suuruus, joka johtaisi optimitilanteeseen. Ei kuulostane autoliikenteen puolustamiselta?

Talvitie on arvioinut H:gin metrohankkeita jo 1980-luvulla. Helsingin ja Espoon palkkaamat konsultit ovat laskeneet länsimetrosta vuonna 2005 samat asiat, jotka Talvitie totesi siitä jo 1980-luvulla, mutta konsultteja ei sentään syytetä autoilun puolustajiksi.

Minusta Petteri sanoi asiasta aivan oikein. Liikennepoliittiset ja tieteelliset näkemykset ovat eri asia. Talvitie on minusta rehellisesti ja johdonmukaisesti taloustieteen kannalla riippumatta siitä, tukeeko taloustiede autoilua tai joukkoliikennettä. Poliitikot pk-seudulla näyttävät olevan johdonmukaisesti taloustiedettä vastaan. He haluavat metron, vaikka se on yhteiskuntataloudellisesti vahingollista. Ja he eivät halua tiemaksuja, vaikka ne olisivat yhteiskuntataloudellisesti eduksi.

Maaliskuussa on vaalit, äänestäkää viisaita poliitikkoja!

Antero

R.Silfverberg

Luin Hufvudstadsbladet -lehdestä Talvitien haastattelun aiheesta, että on tullut ilmi että Tukholmassa väheni ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen autoilu 30000:lla matkalla /arkipäivä. Erikoista tuloksissa on myös se että joukkoliikennematkat eivät ole lisääntyneet niin paljon ja että kauppojen myyntikään ei ole vähentynyt. Eli ne 20-30000 automatkaa ovat olleet tavallaan jonkinlaisia hupimatkoja ilman mitään konkreetista tarkoitusta. Jos samoihin tuloksiin päästäitiin Helsingissä niin kannatan. Karvanoppakundit ja gimmat ovat ehkä toista mieltä. Mutta itse tutkimus ja sen tulos siis ei ole Talvitien tai TKK:n liikennetekniikan labran aikaansaannos vaan Tukholman kaupungin.

t. Rainer

petteri

Minun mielestäni markkinavoimat toteuttavat amerikkalaismallisen autokaupungin, jos toimintaa ei ohjata poliittisesti.

Tiemaksut eivät varsinaisesti estä autoilua. Minäkin kannatan tietullijärjestelmää sillä edellytyksellä, että se on käytössä hyvin laajasti koko Helsingin seudulla eikä vain keskustassa. Se, että auton käytön verotusta kohdistetaan enemmän vaikutusten mukaan on minusta hyvä tapa ohjata liikennettä. Jos maksut toteutetetaan Helsingin seudun tiemaksut pitää käyttää seudun liikenneinvestointeihin eikä valtion yleisten menojen katteeksi.

Mielestäni pelkät tietullit eivät vaan paljonkaan edistä joukkoliikennettä. Julkisella panostuksella on paljon suurempi rooli.

Mikko Laaksonen

Tässä on huomioitava kaksi eri asiaa:

• Elinkeinoelämän lobbaus autokaupungin puolesta
• Elinkeinoelämän toivoman autokaupungin vaatimat massiiviset yhteiskunnan subventiot

Elinkeinoelämän toimijat ja etujärjestöt pyrkivät Suomessa maksimoimaan saamansa valtion ja kuntien tuen sekä monopolivoiman.

Autokaupunki toimii vain, jos yhteiskunta subventoi tehotonta maankäyttöä ja väyliä massiivisesti. Suomessa tämä näkyy esimerkiksi:

• Valtion mittavana taloustukena hajautuvalle pientalorakentamiselle (verovähennykset ja valtion takaukset)
• Valtion mittavana taloustukena kaupunkien moottoriväylille (moottoriteiden rahoitus noin 90% valtion varoin)
• Kuntien ja valtion tukena suurostoskeskuksille (keskeiset kohteet kaavoitetaan erittäin alhaisella tehokkuudella toteutettaville ostoskeskuksille keskusliikkeiden toiveiden mukaisesti)

Myös Yhdysvalloissa autokaupunki toteutettiin massiivisten yhteiskunnan tukijärjestelmien perusteella:

• Federal Interstate Highway - järjestelmä (toteutettiin liittovaltion varoin)
• Autopohjaiset esikaupungit (toteutettiin valtion takaamin lainoin)
• Sisäkaupunkien korjauksen lainasulku ja sisäkaupunkien saneeraus (toteutettiin valtion ja rahoituslaitosten yhteistyössä toteuttaman lainasulun ja valtion rahoittaman saneerauksen avulla).

Autokaupungin rakentamisaikana joukkoliikenne ei saanut merkittävää julkista tukea. Nykyiseen USA:n merkittävään joukkoliikenteen tukeen ajauduttiin vasta 1970-luvulla, kun joukkoliikenteen alasajoa alettiin kritisoida.

Antero Alku

Ei ole, mutta Talvitie on puhunut tietullien yhteiskuntataloudellisesta merkityksestä jo ennen kuin Tukholmassa edes alkoi poliittisiin periaatteisiin perustunut tietullikokeilu.

Sinänsä hupaisaa, että nyt tietullien palauttamisen hoitavat ne piirit, jotka kiihkeimmin kokeilua vastustivat.

Edelleen ollaksemme rehellisiä, on syytä muistaa, että Suomessa henkilöautoliikenne tuottaa valtiolle mittavassa määrin rahaa. Niillä perustein kun osataan laskea (mm. onnettomuus- ja ympäristökulut huomioiden), autoilun tuotto yhteiskutatalouteen on enemmän kuin käytetään autoilun edellytyksiin. Kuorma- ja bussiliikenteen verotulot eivät kata niiden aiheuttamia yhteiskunnallisia kustannuksia. Viittaan LVM:n laskelmiin, nämä eivät ole omia väitteitäni.

Tietullin merkitys ei ole kerätä lisää tuloja autoilusta, vaan säädellä auton ja teiden käyttöä. Tukholmassa taidettiin tämä teoria todistaa vahingossa juuri sillä, että automatkojen määrä väheni ilman vaikutusta muuhun yhteiskunnan toimintaan.

Olennaista autoilun verotuksessa on vain se, että kaupungit maksavat suuren osan tieverkon kustannuksista katuverkkonsa muodossa, mutta kaupungit ja kunnat eivät saa liikenteen verotuloja lainkaan. Valtion kannalta tietullissa hiertääkin juuri se. Jos osa liikenteen verotuotoista siirretään velottettavaksi tietullina joka tuloutettaisiin niiden teiden ylläpitäjille joista tiemaksu maksetaan, raha onkin pois valtion tuloista. Ja toinen ongelma on siinä, että tietullin vähentäessä liikennettä myös valtion verokertymä kokonaisuudessaa vähenee.

Valtiovarainministerillä onkin siis hyviä syitä tukea autoilua, vastustaa tietulleja ja olla tukematta joukkoliikennettä. Ja sellaista politiikaahan Suomessa on harrastettu.

Antero