Näytetään tulokset 1-4/4

Viestiketju: Kaivoksela - metrolähiö

  1. #1
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Kaivoksela - metrolähiö

    Kaivoksela-seuran kotisivuilla on lyhyt kuvaus tämän edelleen kiskoliikenteettömän alueen historiasta.

    ---
    Nyky-Kaivokselan vuosi 0 (1961):
    Liikenteellisesti Kaivokselan rakennussuunnitelma tukeutui Hämeenlinnanväylään ja metroyhteyteen. Rakennuskaavan selostuksessa sen laatinut professori Olli Kivinen toteaa: "Suunnitteilla oleva metroyhteys pääkaupungista tullaan johtamaan Kaivokselan alueen poikki Vantaalle. Yhteistyössä metrokomitean kanssa on metrolinja rakennuskaavassa uurrettu laaksoon, missä se kulkee yhdensuuntaisena Vaskivuorentien kanssa."
    ---

    Kaivoksela on siis Vantaan ensimmäinen lähiö, joka on suunniteltu ja rakennettu metroliikenteen käytön varaan.

    Kaivokselan kautta kulkevaksi suunnitellun metrolinjan kartta on muuten mainiossa Helsingin pitäjä 2001 -vuosikirjassa. Kirjassa on Jussi Iltasen tutkimusartikkeli Helsingin nykyisen metron satavuotisesta suunnittelemisesta. Vuosikirjan voi vielä hankkia Vantaan kaupunginmuseosta Tikkurilasta, siis Suomen vanhimmasta asemarakennuksesta.

    Ja huomaa vielä: 1960-luvulla "metro" oli kevytmetro eli syn onoma sanalle pikaraitiotie. Sellainen kelpasi aikansa johtaville yhdyskuntasuunnittelijoille, arkkitehdeille jne. ennen kuin kyseisen vuosikymmenen loppupuolella korruptiovetoiseksi siirtynyt suunnittelijataho Helsingin kaupungin Metrotoimisto sekä Siemens AG & Schwartze Kasse ja kotimaisen teollisuuden yhteenliittymä Metrovaunut Ay ryhtyi hommaamaan asiaa hieman raskaammalla kädellä.

    Kun lopputulos oli sitten "hevireiliä" eikä "laittia", sitä uutta liikennevälineherkkua sai tietenkin rakennettua vain murto-osan alunperäisistä pyrkimyksistä. Niinpä kaivokselaiset ja siinä mukana myös sadattuhannet muutkin toteutumattomien linjojen varsien pääkaupunkilaiset saavat edelleenkin kärvistellä liikenneolojaan noitten muinaisten u.a.valtasten ansiosta. Kieltämättä täytyy myöntää, että se mitä saatiin aikaiseksi, eli tuo nykyinen metrolinjanpätkä, se on aivan kelpo rautatierata, mutta olisihan sen voinut rakentaa vaikka VR:n sähköjunaprojektina.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Kaivoksela - metrolähiö

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    ...Kieltämättä täytyy myöntää, että se mitä saatiin aikaiseksi, eli tuo nykyinen metrolinjanpätkä, se on aivan kelpo rautatierata, mutta olisihan sen voinut rakentaa vaikka VR:n sähköjunaprojektina.
    ...kuten U-metron läntinen haara tehtiinkin. Ja pidemmälle kuin oli suunniteltu, eli Vantaan puolelle Martinlaaksoon. Näin ollen voisikin sanoa, että Martinlaakson radan varren taajamista Vantaan puolella tulikin sitten ensimmäisen Vantaan metrokaupunginosat. Ja vielä onnistuivatkin paremmin kuin Itä-Helsinki, jonne metro tehtiin autokaupunginosiin vasta jälkikäteen.

    Antero

  3. #3
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Vs: Kaivoksela - metrolähiö

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    ...voisikin sanoa, että Martinlaakson radan varren taajamista Vantaan puolella tulikin sitten ensimmäiset Vantaan metrokaupunginosat. Ja vielä onnistuivatkin paremmin kuin Itä-Helsinki, jonne metro tehtiin autokaupunginosiin vasta jälkikäteen.
    Tänään kun keskipäivällä sattumoisista syistä johtuen jouduin tappamaan aikaa tunnin verran pikkuautolla "päättömästi" ajellen ilman varsinaista syytä pysähtyä missään Myyrmäki-Louhela-Malminkartano-Vantaankoski -akselilla, aina vähän väliä olin jollain "läntisen U-metrohaaran" asema-alueella - eli siis Martinlaakson radalla. Välimatkat olivat miellyttävän pikaraitiotiemäisen lyhyitä, eli tuntui vähemmältä kuin itärannan perusmetrolinjalla, jossa matkustajan pitää usein vielä jatkaa matkaansa jollain puolalais/unkarilais/tanskandogilla, jotta pääsee perille sinne minne oli aseman nimen mukaan muka menossa. Täällä ruokakauppojakin näkyi olevan nykymaailman trendin vastaisesti yllättävästi vanhanaikaisen tiheästi myös muualla kuin asemakeskuksissa ja myös erikoisliikkeitä oli asemien lähellä "kotimatkan" varrella olevissa alkuperäisissä ostoskeskuksissa, jotka eivät näyttäneet olevan, kuten liian usein muualla, pub+kirpputorikäytössä. Asemat ovat sitäpaitsi huippunykyaikaisia eli juuri lanseeratun M-Kalasataman rakennetta. Asemat ovat tosin jo nyt parhaat nuoruusvuotensa nähneitä, mutta eivät kaiketi vielä niin huonossa hapessa, kuin itärannikon lukuisat nuoremmat asemat, kuten esim. Kontula tms.

    Se on myös huomioitavaa, että katulinjaus ei ole täällä suoraviivaista asemalta toiselle, kuten itärannan valmiiseen autokaupunkiin yhdyskuntarakennetta väisteväksi syöttöbussiperustaiseksi rakennetussa metrossa. Tulipa mieleen, että paikallisella sähköjunalla eli sikäläisellä metrolla olisi samat ajelut tehnyt puolta vähemmällä vaivalla. Katuverkosto ei todellakaan houkuttele ajelemaan lyhyitä ajopätkiä, pääreitit vievät ensiksi pois asemilta ja sitten loitonpana on kehäpätkiä, joilla voi taas edetä seuraavalle asemalle johtavalle sidossäteelle. Oudommalla suharilla ei ole lainkaan varmuutta siitä, että vievätkö ne M.Häkkisen lapsuusajan syheröt edes lähellekään määränpäätä. Tuntui usein, että olenkohan pielessä eli jo jossain Kaivokselassa, Pähkinärinteessä tms. kun tässä pyöriskelen...

  4. #4
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Kaivoksela - metrolähiö

    Compact avasi mielenkiintoisen keskustelun. Itse asiassa Kaivokselan kautta linjatusta raideyhteydestä on keskusteltu mm. jo foorumin eräissä muissakin ketjuissa. Antero täydensi Compactin avausta asiantuntevalla tavalla.

    Castrénin metrotoimikunta suunnitteli todellakin valtavan verkostoluonnoksensa (yli 100 asemaa ja ratalinjaa yli 85 km) selvästi kevyemmällä standardilla verrattuna siihen, mitä myöhemmin toteutui. Asioiden taustoja (ja seurauksiakin) on lueteltu foorumissa monta kertaa. Tähän ketjuun ei varmaan ole tarkoituksenmukaista liittää sen kummempaa liikennepoliittista vääntöä, vaan hedelmällisempää on katsella historiaa ja sen vaiheita.

    Ymmärtääkseni vuonna 1959 toimikunta päätyi sellaiseen tulokseen, että ”metroväylien” raideleveydeksi otettiin rautateillä käytössä oleva 1524 mm. Vaunut päätettiin valita leveiksi (verrattuna raitioteidemme 2,1 – 2,3 –metrisiin vaunuihin), mutta kohtalaisen lyhyiksi (verrattuna nykyisiin metrovaunuihin). Olen usein pohtinut, mitä ihmeen kulkuneuvoja nekin olisivat sitten olleet. Ne olisivat näet olleet kovin mielenkiintoinen välimuoto esim. Tukholman (tuolloin ainoan käytössä olleen) Vihreän linjan vaunuista tai toisaalta joidenkin muiden ulkomaisten esikaupunkiratojen kalustosta. Itse väylästö olisi muistuttanut sekin keskustassa (maanalaista) metroa, esikaupungeissa osaksi Tukholman metron pintalinjauksia, mutta muutamine tasoristeyksineen mitä tahansa ilmajohtovirroitettuja esikaupunkiratoja, myös pikaraitiotielinjauksia. Ulkomaisten asiantuntijoiden suosituksesta standardia päivitettiin raskaampaan suuntaan ja heidän kehotuksestaan osa suunnitelluista metroväylistä korvattiin kehittämällä rautateiden lähiliikennettä (pääradalla ja rantaradalla). Samoihin aikoihin Castrén joutui väistymään, ja sittemmin perustetun (ja vielä myöhemmin lakkautetun) Metrotoimiston johtoon tuli Unto Valtanen. Ulkomaillakin tehtiin monet uudet metrot, tai niiden uudemmat osat, jäykemmällä kaavalla, esimerkkinä Tukholman Punainen ja Sininen linja.

    Länsi-Vantaan metrohaara olisi kulkenut hieman itäisempää käytävää Kaivokselan kautta ”Länsi-Vantaalle” verrattuna sittemmin rakennettuun Martinlaakson rataan. Toteutumaton metroväylä olisi palvellut vanhaa Pohjois-Haagaa ja vanhaa Kannelmäkeä Kaivokselan lisäksi. Kaikki viimeksi luetellut alueet jäivät syrjään myöhemmin vedetystä raideyhteydestä.

    Castrénin verkostoa olisi ollut tarkoitus alkaa rakentaa 1960-luvun puolesta välistä alkaen siten, että nykyisen itämetron ensimmäistä vaihetta vastaava osuus (plus haara Kumpulaan) olisi ollut valmiina vuonna 1969. Verkostoa olisi sen jälkeen täydennetty vaihe vaiheelta niin, että vuonna 1963 esitelty kokonaisuus olisi ollut valmis vuonna 2000. Tässä kannattaa huomata myös se, että keskeinen osa linjaverkkoa olisi viety jo siihen mennessä rakennettuihin kaupunginosiin. Tukholmassahan (jota siis hyvin usein pidetään esikuvana Helsingille), ja Göteborgissa myös, esikaupunkiraideyhteydet on rakennettu viisaasti samanaikaisesti kuin itse muukin yhdyskunta. Se on tietysti totta, että valmiiseen kaupunkiin on helpompaa jälkikäteen vetää kevyt raideyhteys raskaan sijaan. Itämetroon liittyvät tietyt epäkohdat muistuttavat tästä meitä ihan käytännönkin tasolla. Tosin Castréninkin mallissa itäinen metrolinjaus meni Myllypuroa ja Kulosaarta lukuun ottamatta liki täsmälleen samassa käytävässä kuin nykyinen hyvin raskas metro. Merkittävin ero olisi ollut asemien lukumäärässä – tosin sekin ero ei sittenkään ole niin dramaattinen kuin joskus annetaan ymmärtää. Jatko Puotinharjusta Myllypuron ja Kontulan kautta Vesalaan olisi muuten ollut tarkoitus Castréninkin ohjelmassa tehdä aikavälillä 1980 – 1990 (siis kuten Mellunmäen haara lopulta tehtiinkin). Kuten tunnettua, alueelle nousi kerrostaloja isot määrät jo 1960-luvun puolessa välissä ja hieman sen jälkeenkin.

    Länsi-Vantaan raskas raideyhteys ei tullutkaan osana Helsingin metroa (kuten alkujaan oli ollut tarkoitus), vaan VR:n sähköjunaliikenteen yhtenä haarana. Martinlaakson rata linjattiin Huopalahden asemalta Pohjois-Haagan ja Kannelmäen länsipuolitse Malminkartanoon, mistä edelleen Myyrmäen kautta Martinlaaksoon. Tämänkin radan alkuperäinen linjaus olisi mennyt osaksi hieman idempää kuin nyt menee. Tunneleita oli kaavailtu muuallekin kuin Malminkartanoon. Lopullinen rata vedettiin sittemmin nykyiselle paikalleen niin, että ainoa tunneliosuus on Malminkartanossa. Rata ja asemat toteutettiin sillä tavoin, että ne olisi ollut myöhemmin helppo liittää metron kanssa yhteen. Alkuperäiset laiturit osuudella Pohjois-Haaga (asema sijaitsee käytännössä Lassilassa) – Martinlaakso laiturit olivat niin korkeat, että niitä on myöhemmin jouduttu madaltamaan (käytännössä nostamalla rataa asemien kohdalla). Martinlaakson rataa toteutettaessa sekä liikenneyhteys että itse yhdyskunta rakennettiin samanaikaisesti samalla periaatteella kuin edellä luetellut Tukholman metrolinjaukset ja Göteborgin useat pitkät raitioyhteydet.

    Martinlaakson rataa jatkettiin vuonna 1991 Vantaankoskelle, mistä radan on tarkoitus jatkua Kehäratana lentoaseman kautta Pääradalle. Myös jatkoa Nurmijärven Klaukkalaan on suunniteltu. Martinlaaksonradalla liikennettä on voitu tihentää varsinkin Leppävaaran kaupunkiraiteiden valmistumisen jälkeen, jolloin osuudella Helsinki – Huopalahti pidemmän matkan junat ja lyhyen matkan junat erotettiin kokonaan omille raiteilleen. Kuten Compact totesi, Vantaan puolella Martinlaakson radan asemien väli on kohtalaisen lyhyt, lyhimmillään vain puoli kilometriä. Tällä ratkaisulla yhdessä muiden asioiden kanssa yhdyskunta on voitu suunnitella niin, että varsinaiselle liityntäliikenteelle ei ole tarvetta. Näin järjestetyissä metroissa tai metron (myös pikaraitiotien) luonteisissa järjestelmissä koko systeemi pääsee täysiin oikeuksiinsa.

    Kaivokselan tavoin Helsingissä (ja ehkä muuallakin seudulla) on joukko muita ”metrolähiöitä”, jonne metro ei ole ainakaan toistaiseksi milloinkaan ulottunut. Munkkivuori on myös yksi niistä. Toisaalta metron ja lähijunaliikenteen kehittyminen sittemmin toteutuneella tavalla ilmeisesti pelasti 1000 mm:n raitiotiet Helsingissä, vaikkakin Metrotoimisto kovasti oli innokas lakkauttamaan raitioliikennettä mm. Hämeentieltä. Castrénin kevytmetro olisi suunnitelmien mukaan nakertanut vähän kerrallaan nykymuotoiset ratikat pois kartalta vuoteen 2000 mennessä. Tosin tällä välillä olisi voinut tapahtua taas melkein mitä tahansa ja vuoden 1963 verkkoa ehkä olisikin päivitetty siten, että raitioteistä ainakin osa olisi pelastunut. Itse asiassa juuri näin onkin tapahtunut, mutta vain hyvin radikaalilla tavalla. Jälkiviisaana voisi toivoa, että 1960-luvulla tehdyt päivitykset olisikin tehty toteutuneen sijasta huomattavasti maltillisemman kaavan mukaisesti. Mennyt on kuitenkin mennyttä ja jo tapahtuneisiin asioihin emme voi vaikuttaa.

    Jäsenemme Piirka on esitellyt Castrénin toimikunnan metroehdotukseen liittyviä karttoja Svenska Spårvägssällskapetin foorumissa alkaen tästä viestistä. Sieltä paljastuu sekin, että Länsi-Vantaan metron osuus Kaarelasta ylöspäin Kaivokselaan, Martinlaaksoon, Kivimäkeen jne. olisi valmistunut vasta viimeisessä vaiheessa eli aikavälillä 1990 – 2000. Kaivokselan kerrostalot olivat suureksi osaksi pystyssä kuitenkin jo 1960-luvulla, tai ainakin sen lopulla. Puolen vuosisadan ikäinen Munkkivuorikin olisi saanut metronsa sentään vuoteen 1975 mennessä, mikäli Castrénia olisi päästy toteuttamaan.

    Mikäli laaja metroväylien verkosto olisi päässyt syntymään, todennäköisesti aika iso osa 1960-luvun jälkeisestä rakentamisesta olisi pyritty kohdistamaan verkoston läheisyyteen. Kokonaan kiskoliikenteen ulottumattomissa olevia kerrostaloalueita saattaisi seudulla olla hieman vähemmän kuin nyt on. Asia riippuu kenties myös siitä, minkälaisia laajennuksia olisi päätetty suunnitella vuoden 2000 jälkeiselle ajalle. Vuonna 1963 esitelty suunnitelma päättyy vuoteen 2000.

    Onkohan tuolle v. 1965 - 2000 toteutettavaksi aiotulle väylästölle missään esitetty kustannusarviota? Itse en sellaiseen muista törmänneeni. Se on selvä, että kevyemmän standarin mukainen rata asemineen on kilometriä kohden halvempi kuin nykyinen megametro, mutta mitä tuosta 86,5 km:stä 108:ne asemineen (pysäkkeineen) olisi saatu maksaa nykyrahassa?

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •