Viestiketju: Metrohavaintoja 2021

153-154 näytti myös olevan peruskorjattuna liikenteessä.

Alunperin kirjoittanut APH

Eikös tätä muuten auttaisi, jos vaunuihin olisi ulkopuolelle merkattu vaunujen ja pyörien kohta, kuten muissakin junasarjoissa? Näin ei näyttänyt jostain syystä olevan.

Tänään näytti Kulosaaren sillan ylittäneessä uusitussa metrossa olevan pyörän kuva etupäässä muiden vaunusarjojen tapaan.

Alunperin kirjoittanut EVhki

Tänään näytti Kulosaaren sillan ylittäneessä uusitussa metrossa olevan pyörän kuva etupäässä muiden vaunusarjojen tapaan.

Sitten kun vielä saisivat ne kaikissa sarjoissa samaan kohtaan. Nyt pitää arvailla minkä sarjan juna on tulossa, ja sen perusteella päättää, pitääkö mennä vaunun 1/3 eteen tai 2/4 taakse (M100) vai 1/3 taakse tai 2/4 eteen (M200 ja M300).

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Sitten kun vielä saisivat ne kaikissa sarjoissa samaan kohtaan. Nyt pitää arvailla minkä sarjan juna on tulossa, ja sen perusteella päättää, pitääkö mennä vaunun 1/3 eteen tai 2/4 taakse (M100) vai 1/3 taakse tai 2/4 eteen (M200 ja M300).

Tämän suhteen on nyt kyllä jo peli menetetty. M100:lle tuskin tullaan enää tekemään mitään isompaa remonttia, jossa pyöräpaikkaa siirrettäisiin. Henkilökohtaisesti pidän tätä todella huonona ratkaisuna, mutta toki ohjaamoon ja sen seinään tehtävät muutokset puoltavat pyöräpaikan rakentamista ohjaamon taakse eikä vaunun molemmissa päissä tarvitse tehdä isoa remonttia. Matkustajia pyörän tai lastenvaunujen kanssa laiturilla edes takaisin juokentelu ei kuitenkaan palvele yhtään ja aika harva varmaan viitsii siksi edes yrittää osua oikealle ovelle kulkuvälineidensä kanssa. Junien kylkiin teipatut hevosen kokoiset pyörän kuvat ovat siis ihan yhtä tyhjän kanssa ja käytännössä pelkkää Helsingin harjoittamaa pyöräilyn priorisointia (lastenvaunujen sekä pyörätuolien kustannuksella). Tämä sama politiikka näkyi myös talvikeleillä kun tyhjät pyöräbaanat ovat täysin lumettomia ja hiekattomia kun kaikkialla muualla kahlataan tai ajetaan autoilla ja busseilla loskan ja sepelin seassa kuin perunapellossa.
Samassa kohdassa olevat pyöräpaikat olisivat mahdollistaneet niiden merkitsemisen jo laiturillekin, että harvemminkin matkustava tietää mihin kohtaan laituria sen ruuhkajunassa kolmen matkustajan verran tilaa vievän munamankelinsa kanssa kannattaa parkkeerata odottelemaan. Toki tämä on edelleen mahdollista, mutta pelkän melko edullisen opasteteipin sijasta tarvitaan seuraavan junan tyypin tunnistava järjestelmä ja opasteita sen mukaan muuttava viritelmä, joka olisi todennäköisesti niin kallis ja hankala, että M100:t ehtivät poistua liikenteestä ennen kuin järjestelmä toimii eikä matkustajatkaan kuitenkaan sitä osaisi noudattaa.

Alunperin kirjoittanut MaZo

Tämän suhteen on nyt kyllä jo peli menetetty. M100:lle tuskin tullaan enää tekemään mitään isompaa remonttia, jossa pyöräpaikkaa siirrettäisiin.

Helpointa olisi tässä vaiheessa ottaa penkit pois ohjaamon takaa kaikista junista ja tehdä sinne esteettömät säilytystilat.
Näin laituriteippauksiin voitaisiin laittaa edes johonkin kohtaan yhtenäiset polkupyörä/lastenvaunumerkinnät.

Facebookissa näytti olevan kuva vaunuparista 173-174 peruskorjattuna, kuvatekstin mukaan matkalla Ilmalasta Vuosaareen.

Taas Facebookissa havainto eilen Vuosaareen palanneesta uusitusta metrosta. Julkaisun kuvista ei nähnyt vaunun numeroa.

157-158 peruskorjattu ja luovutettu HKL:lle. 303 hoiti kuljetuksen Vuosaaresta varikolle.

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

157-158 peruskorjattu ja luovutettu HKL:lle. 303 hoiti kuljetuksen Vuosaaresta varikolle.

Onko näitä peruskorjauksia koottu jonnekin yhteen paikkaan kattavasti? Itse toki olen silmään osuneita tänne foorumille laittanut, mutta on hyvinkin voinut mennä itseltä jotain ohi.

Mikä tekninen syy on taustalla siihen, että M300-junilla on mahdollista tehdä niin jyrkkiä ja epämiellyttäviä jarrutuksia? Aiemmin matkustin ko. sarjan junalla ja alkumatkasta pysäytykset olivat pehmeitä (vaikka ei noilla vanhempien sarjojen tasolle päästä). Kuljettajan vaihdon jälkeen jokainen jarrutus tuntui lähes hätäjarrutukselta ehkä viimeisen puolen metrin, tai alle, osalta. Siinä on nuoremmallakin ihmisellä haastetta olla horjumatta täydessä junassa pois jäädessä, puhumattakaan vanhemmista.

Joskus täälläkin on puhuttu 200-sarjan jarrutuksista joiden minäkin ajattelin välillä olevan ’teräviä’, mutta näillä kolmesatasilla pääsee ihan uudelle epämukavuuden tasolle. Ja tämä toteutuukin melko usein.

Alunperin kirjoittanut APH

Mikä tekninen syy on taustalla siihen, että M300-junilla on mahdollista tehdä niin jyrkkiä ja epämiellyttäviä jarrutuksia? Aiemmin matkustin ko. sarjan junalla ja alkumatkasta pysäytykset olivat pehmeitä (vaikka ei noilla vanhempien sarjojen tasolle päästä). Kuljettajan vaihdon jälkeen jokainen jarrutus tuntui lähes hätäjarrutukselta ehkä viimeisen puolen metrin, tai alle, osalta. Siinä on nuoremmallakin ihmisellä haastetta olla horjumatta täydessä junassa pois jäädessä, puhumattakaan vanhemmista.

Joskus täälläkin on puhuttu 200-sarjan jarrutuksista joiden minäkin ajattelin välillä olevan ’teräviä’, mutta näillä kolmesatasilla pääsee ihan uudelle epämukavuuden tasolle. Ja tämä toteutuukin melko usein.

M300:ssa jarrutushidastuvuudet ovat nimellisesti ihan samaa luokkaa kuin M200:ssa, eli määrittelyistä tämän eron syy ei löydy. Jarrujärjestelmä kuitenkin toimii sikäli hieman eri tavalla, että sähköjarru toimii pidempään ja siirtymä levyjarrulle tehdään siten myöhemmin, lähempänä pysähdystä. M200:ssa juna on siis levyjarruilla siinä vaiheessa, kun kuljettaja alkaa tehdä jarrutuksen loppukevennystä (tosin jarrut reagoivat aika pitkällä viiveellä, eli pitää osata ennakoida). M300 on todennäköisesti vasta siirtymässä levyjarrulle, joka voi jollain tavalla vaikuttaa lopputulokseen, tosin en itse muista, että loppukevennyksen tekemisessä olisi ollut erityistä huomioitavaa. M300:n hieman jäykempi jousitus voi korostaa loppunykäystä M200:aa enemmän, mutta ei näiden kahden välillä merkittävää eroa pitäisi tuosta tulla.
Jos jarrutuksen lopussa tulee ihan todella huomattava hidastuvuuden kasvu, niin silloin voi kyse olla kiskojarrujenkin käytöstä. Niiden voima kasvaa merkittävästi nopeuden vähentyessä ja korostuu juuri pysähtymisen kynnyksellä. Olettaisin kuitenkin, että olisit huomannut, jos kiskojarruilla olisi säännöllisesti joka asemalla pysähdytty.

Alunperin kirjoittanut MaZo

M300:ssa jarrutushidastuvuudet ovat nimellisesti ihan samaa luokkaa kuin M200:ssa, eli määrittelyistä tämän eron syy ei löydy. Jarrujärjestelmä kuitenkin toimii sikäli hieman eri tavalla, että sähköjarru toimii pidempään ja siirtymä levyjarrulle tehdään siten myöhemmin, lähempänä pysähdystä. M200:ssa juna on siis levyjarruilla siinä vaiheessa, kun kuljettaja alkaa tehdä jarrutuksen loppukevennystä (tosin jarrut reagoivat aika pitkällä viiveellä, eli pitää osata ennakoida). M300 on todennäköisesti vasta siirtymässä levyjarrulle, joka voi jollain tavalla vaikuttaa lopputulokseen, tosin en itse muista, että loppukevennyksen tekemisessä olisi ollut erityistä huomioitavaa. M300:n hieman jäykempi jousitus voi korostaa loppunykäystä M200:aa enemmän, mutta ei näiden kahden välillä merkittävää eroa pitäisi tuosta tulla.
Jos jarrutuksen lopussa tulee ihan todella huomattava hidastuvuuden kasvu, niin silloin voi kyse olla kiskojarrujenkin käytöstä. Niiden voima kasvaa merkittävästi nopeuden vähentyessä ja korostuu juuri pysähtymisen kynnyksellä. Olettaisin kuitenkin, että olisit huomannut, jos kiskojarruilla olisi säännöllisesti joka asemalla pysähdytty.

Mielenkiintoista. Ajattelinkin, että jousituksessa varmaan on myös eroa.

Joo, ei kyllä kiskojarrun käytöstä ollut tässä esimerkkitapauksessa kyse. Ehkä enemmänkin siitä, että loppukevennystä ei tehty, vaan loppukiristys ja tuntui kyllä erittäin voimakkaalta joka pysäytyksellä. Tuntui kuin koko vaunu olisi heilahtanut pysäytyksessä.

En tiedä johtuuko M300:n siirtymisestä myöhemmin levyjarruille, mutta M300 on pysähtyessä paljon herkempi tekemään loppunykäyksen kuin M200. M200:lla voi tehdä tiukankin jarrutuksen, kunhan lopettaa sen siinä vaiheessa kun levyjarrut tulevat käyttöön (juuri ennen pysähdystä), jolloin itse pysähdyksestä tulee pehmeä. M300:lla taas pitää siirtyä n. 30% jarrutehoon tai pienempään junan ollessa vielä selvästi liikkeessä, jos haluaa välttää nykäyksen junan pysähtyessä. Käytännössä se johtaa siihen, että ihan jarrutuksen lopuksi pitää "lirutella" pieni matka hidasta vauhtia, koska 30% jarruteholla hidastuvuus on sen verran pieni.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

En tiedä johtuuko M300:n siirtymisestä myöhemmin levyjarruille, mutta M300 on pysähtyessä paljon herkempi tekemään loppunykäyksen kuin M200. M200:lla voi tehdä tiukankin jarrutuksen, kunhan lopettaa sen siinä vaiheessa kun levyjarrut tulevat käyttöön (juuri ennen pysähdystä), jolloin itse pysähdyksestä tulee pehmeä. M300:lla taas pitää siirtyä n. 30% jarrutehoon tai pienempään junan ollessa vielä selvästi liikkeessä, jos haluaa välttää nykäyksen junan pysähtyessä. Käytännössä se johtaa siihen, että ihan jarrutuksen lopuksi pitää "lirutella" pieni matka hidasta vauhtia, koska 30% jarruteholla hidastuvuus on sen verran pieni.

Kuulostaa erikoiselta ratkaisulta kyllä kuljettajametroon. Onkohan tämä nimenomaan jäänne siitä, että junien piti tulla automaattiajoon? Automaatti kyllä toki osaisi tarkastikin säätää jarrutustehoa.

Tuo on kyllä matkustusmukavuuden kannalta huono, jos ei nyt viikottain niin ainakin useasti kuukaudessa kyllä sattuu sellaisen kolmesatasen kyytiin, jossa pitäisi olla 'Pitäkää tiukasti kiinni' varoitukset pysäytysten aikana. Ikävää erityisesti vanhusten kannalta ja pari kertaa tullut todistettua läheltäpiti -tilanteita eli on melkein kaaduttukin.

En toki tiedä miten suurena ongelmana tätä pidetään vai pidetäänkö, mutta hypoteettisesti, kuinkakohan vaikeaa olisi säätää levyjarruille siirtymän samankaltaiseksi M200-junien kanssa?