Viestiketju: Mitä länsimetron jälkeen?

Alunperin kirjoittanut LimoSWN

tuo Pasilaan louhittu tunneli kyllä odottaa käyttöä, samoin munkkivuoren ostarille aikanaan louhittu asema, en kuitenkaan seuraavaan 10 vuoteen usko, että mikään toteutuu. pintaraiteet vie pudjetit.
- Toki tuo Pasilan rata on MAL-suunitelmassakin, mutta sitä saamme odottaa.
- jos Länsimetro 3 joskus toteutuu jatkuu se varmaan syvemmälle kohti länttä, poikittainen metro olisi oivallinen tapa kehittää seutua ( esim. Gumbostrand - Klaukkala via HEL airport, Nummela ) yhdistyen Tikkurilassa päärataan.

Pikainen korjaus Munkkivuoren ostarista: sinne on louhittu tila johon saisi mahtumaan Reino Castrénin aikaisen metron eli käytännössä nykyinen pikaratikkakin saattaisi tehdä tiukkaa.

Olen täysin samoilla linjoilla siitä ettei mitään toteudu seuraavan vuosikymmenen aikana. Metroreitin rakentaminen vaatii sen verran suunnittelua, poliittista halua ja rahaa ettei se tapahdu hetkessä; erityisesti kun nyt on meneillään ratikkabuumi. Arvelisin, että Pasilan metroasema tulee Jokeri 0:n käyttöön joskus 2030-luvulla. Jos rakennettaan uutta nykyisen standardin raskasmetroa, todennäköisimmät vaihtoehdot taitavat olla Espoonlahti/Kivenlahti–Kauklahti, Mellunmäki–Länsisalmi/Östersundom/Sakarinmäki/Sibbesborg tai lyhyt jatke Vuosaaresta Vuosaaren sataman suuntaan.

"Länsimetro 3" riippuu Espoon halusta jatkaa metroa, ja en usko, että sitä löytyy kovin paljon lähiaikoina. Kirkkonummen suunta on yksinkertaisesti liian kallis Kirkkonummen kunnalle, joten Kauklahti taitaa olla ainoa jotenkuten järkevä vaihtoehto. Itämetro saattaa toteutua ihan vain sen takia, että Itäväylä ei ole helpoin paikka mistä vetää pikaratikkaa. Laajuus riippuu pitkälti rakentamisen laajuudesta, minkä näemme vasta kun uusi osayleiskaavaehdotus on esillä. Vuosaaren sataman jatke voisi teoriassa toteutua nopeiten, jos seuraava yleiskaava (ehkä 2020-luvun lopulla) osoittaisi merkittävän määrän asunto- tai toimistorakentamista alueelle. Myös matkustajaliikenteen laajentaminen Vuosaaressa saattaisi olla osasyynä.

Jos Töölön metro toteutuu joskus, se todennäköisesti toteutuu joko lähijunien standardilla pisararadan korvikkeena tai nykyisten pikaratikoiden tapaisella kalustolla, jolloin kapasiteetin kannalta järjestelmää ei oikein voi kutsua metroksi. Parhaimmillaan tällaisen rakentaminen voisi alkaa 2030-luvun alussa.

Vedän vielä pessimistisemmän linjan ja kysyn: Miten Espoo tai Helsinki voi hyötyä nykyisen metron jatkeista (paitsi Vuosaaren satamaan), kun kummatkin suunnat saa tukkoon lisärakentamisella 2023 olemassa olevan radan varrelle?

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Pieni hieman OT lisäys: mielestäni Tapanilan kiilaan rakentaminen on iso virhe. Östersundomin liikenne olisi saatu hoidettua junalla reittiä Helsinki-Tapanila-Jakomäki-Östersundom-Porvoo. Epäilen, että Sn160 tai vähintään Sn200 kalustolla pääsisi yhtä nopeasti Porvooseen kuin esim. Sn250 kalustolla lentokentän ja Keravan kautta. Reitti olisi lyhempi ja lisäksi uudet pysähdykset palvelisivat esimerkiksi Östersundomia.

Täsmälleen samaa mieltä. Jätin aikoinaan Tapanilan kiilan asemakaavaan virallisen muistutuksen ja Helsingin kaupungin vastaus oli muistaakseni sen tyyppinen että On Sovittu, että kiila rakennetaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:15 ----------

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Vuosaaren sataman jatke voisi teoriassa toteutua nopeiten, jos seuraava yleiskaava (ehkä 2020-luvun lopulla) osoittaisi merkittävän määrän asunto- tai toimistorakentamista alueelle. Myös matkustajaliikenteen laajentaminen Vuosaaressa saattaisi olla osasyynä.

Onko missään arviota Vuosaaren sataman jatkeen hinnasta? Luulisi, ettei ole kovin kallista rakentaa asemaa, toista raidetta, sähköistystä, paria siltaa ja opastinjärjestelmää/kulunvalvontaa. (Oikeasti yksi raide riittäisi ja tasoristeykset voisi säilyttää, mutta yksiraiteisutta ja tasoristeyksiä on perinteisesti karsastettu Helsingissä.)

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Espoon suunta on tukossa vain ja ainoastaan Tapiolan kääntöraiteen takia. Jos linjat kuormittuisivat tasaisesti, kapasiteettiongelmaa ei olisi. Kauklahden metron avulla tämä voisi olla mahdollista. Eräs tutkittu vaihtoehto on pintarata Espoonlahdesta Kauklahteen. Siinä tapauksessa joka toinen metro kulkisi Kivenlahteen ja joka toinen Kauklahteen, eli kapasiteettiongelma saataisin ratkaistua. Itämetrosta ei tietysti voi sanoa samaa.

En meinannut vain kääntöraiteen takia, vaan vaikka se tehtäisiin oikeaan paikkaan kun tulee tarpeelliseksi, Espoo saa rakennettua metrovyöhykkeellensä aivan yhtä paljon kuin Helsinki on rakentanut omallensa Itä-Helsinkiin, eli metron saa sielläkin tukkoon jatkamatta sitä minnekkään.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Onko missään arviota Vuosaaren sataman jatkeen hinnasta? Luulisi, ettei ole kovin kallista rakentaa asemaa, toista raidetta, sähköistystä, paria siltaa ja opastinjärjestelmää/kulunvalvontaa. (Oikeasti yksi raide riittäisi ja tasoristeykset voisi säilyttää, mutta yksiraiteisutta ja tasoristeyksiä on perinteisesti karsastettu Helsingissä.)

Karsastetaan varmaan vielä enemmän kun sähköistys tapahtuu kolmannesta kiskosta.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Onko missään arviota Vuosaaren sataman jatkeen hinnasta? Luulisi, ettei ole kovin kallista rakentaa asemaa, toista raidetta, sähköistystä, paria siltaa ja opastinjärjestelmää/kulunvalvontaa. (Oikeasti yksi raide riittäisi ja tasoristeykset voisi säilyttää, mutta yksiraiteisutta ja tasoristeyksiä on perinteisesti karsastettu Helsingissä.)

Ymmärtääkseni idea on rakentaa itse asema maanalaiseksi niin, että se palvelisi aluetta mahdollisimman keskeiseltä paikalta. Länsimetron hinnan perusteella arvelen, että tuo maksaisi yli 100m€, mikä on aika paljon yhden aseman jatkeesta. Jonkinlainen kuilu+silta ratkaisu olisi varmaan halvempi, mutta sekin todennäköisesti maksaisi ainakin lähes 100m€.

Yksiraiteisuuden isoin ongelma taitaa olla vaikeus integroida nykyiseen linjaan. Olisi varmaan liikenteellisesti helpompaa ajaa väliä sukkulametrolla, joka toisaalta katkaisi matkustajan matkan eikä siten tarjoaisi kovin hyvää palvelutasoa.

Alunperin kirjoittanut Makke93

En meinannut vain kääntöraiteen takia, vaan vaikka se tehtäisiin oikeaan paikkaan kun tulee tarpeelliseksi, Espoo saa rakennettua metrovyöhykkeellensä aivan yhtä paljon kuin Helsinki on rakentanut omallensa Itä-Helsinkiin, eli metron saa sielläkin tukkoon jatkamatta sitä minnekkään.

Teoriassa kyllä, mutta omaan korvaan kuulostaa aika epätodennäköiseltä, että noin kävisi. Jos ollaan nyt kapasiteetin rajoilla 1.5 metrolinjan kanssa, jotka kulkevat 5 minuutin välein niin kapasiteetti nousee aikalailla, jos ajetaan kumpaakin linjaa pidemmälle 200 sekunnin vuorovälillä. Itse asiassa kapasiteetti tuplaantuisi silloin. Sitten täytyisi olla myös tuplamäärä matkustajia, jos metro menisi tukkoon tuollaisella vuorovälillä ja palvelutasolla.

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Espoon suunta on tukossa vain ja ainoastaan Tapiolan kääntöraiteen takia. Jos linjat kuormittuisivat tasaisesti, kapasiteettiongelmaa ei olisi. Kauklahden metron avulla tämä voisi olla mahdollista. Eräs tutkittu vaihtoehto on pintarata Espoonlahdesta Kauklahteen. Siinä tapauksessa joka toinen metro kulkisi Kivenlahteen ja joka toinen Kauklahteen, eli kapasiteettiongelma saataisin ratkaistua. Itämetrosta ei tietysti voi sanoa samaa.

Jos olen ymmärtänyt oikein, niin tämä ei täysin pidä paikkaansa. Nimittäin jos kaikki junat ajettaisiin Kivenlahteen tai pidemmälle, Sammalvuoren varikon käyttö olisi hankalaa. Sinne kun junat kulkevat linjaraiteen yli (samassa tasossa) väärään suuntaan. Siten liian tiheä vuoroväli käytännössä estäisi junien ajamisen varikolle kesken tiheän liikennöinnin.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:31 ----------

Mainittakoon myös, että Raideliikenteen verkostoselvitys 3:ssa oli tutkittavana myös Pasilan metro jatkettuna Itäkeskukseen.

---------- Viestit yhdistetty klo 22:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:38 ----------

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Onko missään arviota Vuosaaren sataman jatkeen hinnasta? Luulisi, ettei ole kovin kallista rakentaa asemaa, toista raidetta, sähköistystä, paria siltaa ja opastinjärjestelmää/kulunvalvontaa. (Oikeasti yksi raide riittäisi ja tasoristeykset voisi säilyttää, mutta yksiraiteisutta ja tasoristeyksiä on perinteisesti karsastettu Helsingissä.)

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Ymmärtääkseni idea on rakentaa itse asema maanalaiseksi niin, että se palvelisi aluetta mahdollisimman keskeiseltä paikalta. Länsimetron hinnan perusteella arvelen, että tuo maksaisi yli 100m€, mikä on aika paljon yhden aseman jatkeesta. Jonkinlainen kuilu+silta ratkaisu olisi varmaan halvempi, mutta sekin todennäköisesti maksaisi ainakin lähes 100m€.

Yksiraiteisuuden isoin ongelma taitaa olla vaikeus integroida nykyiseen linjaan. Olisi varmaan liikenteellisesti helpompaa ajaa väliä sukkulametrolla, joka toisaalta katkaisi matkustajan matkan eikä siten tarjoaisi kovin hyvää palvelutasoa.

Googlaamalla löytyy tällainen Satamatoimintojen skenaariotarkastelu. Siellä on tutkittu neljää eri metrolinjausta satamalaajennuksen kylkeen. Hintahaarukkana esitetään 140-200 miljoonaa euroa. Hintaa nostaa metron mahdollinen siltatoteutus ainakin osalta matkaa. Asemien luonteesta en saanut ihan selvää, mutta yksi vaihtoehto näyttää ainakin silta-asemalta sen sijainnin puolesta.

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Yksiraiteisuuden isoin ongelma taitaa olla vaikeus integroida nykyiseen linjaan. Olisi varmaan liikenteellisesti helpompaa ajaa väliä sukkulametrolla, joka toisaalta katkaisi matkustajan matkan eikä siten tarjoaisi kovin hyvää palvelutasoa.

Luulisin, että integrointi ei ole vaikeaa. Sen sijaan matka-aika Vuosaaren satamaan on niin lyhyt, että en keksi mitään mallia, jossa ei tulisi paljon ylimääräistä kaluston seisontaa. Integroitu vaihtoehto A on se, että Vuosaaren satamassa seisotaan noin Vuosaaren sataman vuorovälin verran, integroitu vaihtoehto B on se, että Vuosaareen lisätään niin paljon löysää että kääntöajan puitteissa ehtii myös käydä Vuosaaren satamassa ja sukkulavaihtoehdossakin seisontaa tulee joka kierroksella vuoroväli - (2x matka-aika).

Alunperin kirjoittanut EVhki

Jos olen ymmärtänyt oikein, niin tämä ei täysin pidä paikkaansa. Nimittäin jos kaikki junat ajettaisiin Kivenlahteen tai pidemmälle, Sammalvuoren varikon käyttö olisi hankalaa. Sinne kun junat kulkevat linjaraiteen yli (samassa tasossa) väärään suuntaan. Siten liian tiheä vuoroväli käytännössä estäisi junien ajamisen varikolle kesken tiheän liikennöinnin.

Siksi puhuinkin Kauklahden metrosta Espoonlahdesta Kauklahteen. Kauklahden haara haarautuisi jo Espoonlahden aseman jälkeen jolloin Kauklahteen menevät metrot eivät risteäisi varikkoliikenteen kanssa. Espoonlahdesta kulkisi siis kaksi linjaa ja Kivenlahdesta vain se linja, joka ei mene Kauklahteen.

Alunperin kirjoittanut Satamatoimintojen skenaariotarkastelu

Kaikissa vaihtoehdoissa on lähdetty pintametroratkaisusta maaperästä ja kustannustasosta johtuen. Pintametro voidaan toteuttaa osittain penkereellä ja osittain sillalla.

Tuon perusteella ei varmaan ainakaan tule maanalaista asemaa.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Luulisin, että integrointi ei ole vaikeaa. Sen sijaan matka-aika Vuosaaren satamaan on niin lyhyt, että en keksi mitään mallia, jossa ei tulisi paljon ylimääräistä kaluston seisontaa. Integroitu vaihtoehto A on se, että Vuosaaren satamassa seisotaan noin Vuosaaren sataman vuorovälin verran, integroitu vaihtoehto B on se, että Vuosaareen lisätään niin paljon löysää että kääntöajan puitteissa ehtii myös käydä Vuosaaren satamassa ja sukkulavaihtoehdossakin seisontaa tulee joka kierroksella vuoroväli - (2x matka-aika).

En tarkoita, että integrointi olisi vaikeaa esim. aikataulullisesti tai kalustoliikkeiden kannalta, vaan ongelma on lähinnä häiriöherkkyys. En usko, että kukaan haluaa ottaa sitä riskiä, että jokin metron onkin jostain syystä vähän myöhässä tuolla tai menee rikki ja samalla sekoittaa koko Helsingin metroliikenteen.

Mainitsemasi kalustonseisonta on myös hyvä syy miksi tuo kannattaa rakentaa kaksiraiteisena. Jos yksiraiteisen version kalustotarve on yhden metron verran enemmän kuin kaksi raiteisella versiolla edes vain 5 minuutin ja 7.5 minuutin vuoroväleillä, niin ei varmaan kestä kauan, että 50m€ korkeampi hintalappu maksaa itsensä takaisin. Erityisesti jos 200 sekunnin välein kulkeva automattimetro joka tapauksessa vaatisi tuplaamista jo 2030-luvulla.

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Siksi puhuinkin Kauklahden metrosta Espoonlahdesta Kauklahteen. Kauklahden haara haarautuisi jo Espoonlahden aseman jälkeen jolloin Kauklahteen menevät metrot eivät risteäisi varikkoliikenteen kanssa. Espoonlahdesta kulkisi siis kaksi linjaa ja Kivenlahdesta vain se linja, joka ei mene Kauklahteen.

Luinkin näköjään huolimattomasti. Missä tuota Espoonlahdesta Kauklahteen vievää pintarataa on tutkittu, kun ei ole osunut silmään missään? Ja millainen linjaus sille tulisi? Ja onko sen saaminen Sammalvuoren ohi käytännössä miten helppoa eritasoliittymänä? Ja sitten yhtenä kysymyksenä se, onko Espoo valmis tuollaisen rakentamisen aiheuttamaan liikennekatkoon metrossa, joka lienee aika väistämätön? En toki tiedä olisiko katko hurjan pitkä vai ei, mutta eiköhän joku katko väistämättä tulisi. Mahtaisiko tämä haara käytännössä tarvita myös oman yhteyden Sammalvuoren varikolle, jotta kalustoa voitaisiin siirtää varikolle molemmilta linjoilta?

Alunperin kirjoittanut ettäjaa

Mainitsemasi kalustonseisonta on myös hyvä syy miksi tuo kannattaa rakentaa kaksiraiteisena. Jos yksiraiteisen version kalustotarve on yhden metron verran enemmän kuin kaksi raiteisella versiolla edes vain 5 minuutin ja 7.5 minuutin vuoroväleillä, niin ei varmaan kestä kauan, että 50m€ korkeampi hintalappu maksaa itsensä takaisin. Erityisesti jos 200 sekunnin välein kulkeva automattimetro joka tapauksessa vaatisi tuplaamista jo 2030-luvulla.

Kalustoseisontaa tulee yhtä paljon kaksiraiteisella ja yksiraiteisella metrolla. Ylimääräistä seisontaa tulee melkein aina, kun vuoroväli Vuosaaren satamaan on harvempi kuin päälinjalla. Esimerkiksi jos Vuosaareen ajetaan 5 minuutin välein, Vuosaaren satamaan 15 minuutin välein, kääntöaika on 7 minuuttia ja matka-aika 3 minuuttia liikenne toimii tähän tapaan:

8.00 M302 saapuu Vuosaareen - 8.07 M302 lähtee Vuosaaresta

8.05 M303 saapuu - jatkaa Vuosaaren satamaan, saapuu 8.08

8.09 M301 lähtee Vuosaaren satamasta - 8.12 M301 lähtee Vuosaaresta

8.10 M304 saapuu - 8.17 M304 lähtee

8.15 M305 saapuu - 8.22 M305 lähtee

8.20 M306 saapuu - jatkaa Vuosaaren satamaan, saapuu 8.23

8.24 M303 lähtee Vuosaaren satamasta - 8.27 M303 lähtee Vuosaaresta

Esimerkiksi näillä spekseillä juna seisoo satamassa aina 9 minuuttia enemmän kuin kääntöaika edellyttää.

Ylimääräistä seisontaa ei tule pahemmin kuitenkaan silloin, kun Vuosaaren satamaan ajetaan 10 minuutin ja Vuosaareen 5 minuutin vuorovälillä.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Ylimääräistä seisontaa tulee melkein aina, kun vuoroväli Vuosaaren satamaan on harvempi kuin päälinjalla.

Mutta miksi sen pitäisi olla noin? Vain yhdellä lisäyksiköllä voisi ajaa jokaisen vuoron satamaan asti, kun vuoroväli on 7.5 minuuttia tai enemmän. 5 minuutin vuorovälillä vain yksi lisäyksikkö saattaa tehdä tiukkaa, jos kääntöä ei tehdä laiturilla, mutta uskoisin, että sekin saattaisi onnistua. Vartin vuorovälillä ajaminen päiväsaikaan ei nimittäin kuulosta sellaiselta palvelutasolta, että sitä varten kannattaa rakentaa uusi rataosa.

Alunperin kirjoittanut EVhki

Missä tuota Espoonlahdesta Kauklahteen vievää pintarataa on tutkittu, kun ei ole osunut silmään missään?

En löytänyt selvitystä nopealla haulla, joten palaan tähän myöhemmin tänään.