Minne metroa voisi jatkaa?

vristo · 18 Syyskuu 2007

jpe sanoi:
Minusta tuo oli taasen yksi miljoonista Hesarissa julkaistuista visioista, joissa puhutaan ympäripyöreästi konditionaalissa siitä, kuinka sitten kymmenien vuosien päästä meillä olisi kattava metroverkosto. Arvostan Lahdenrannan ja kumppaneiden visiointikykyä, mutta toivoisin joskus jotain konkreettistakin tehtävän. Nämä artikkelit saavat mielikuvituksen mukavasti lentämään, mutta ne eivät muuta sitä faktaa, että joukkoliikenne on edelleen laskussa, ja asia ei muuksi muutu, ellei oikeasti tehdä jotain.

Olen henkilökohtaisesti toiminut aikanaan Matti Lahdenrannan alaisena ja tiedän hänen kykynsä saada porukka toimimaan. Se oli HKL-Bussiliikenteen nousu- ja kulta-aikaa. Siksi arvostan tätä Hesarissa tänään julkaistua hänen metrovisiontiaan, vaikkakin on noita visioita ko. lehdessä toki ollut aika ajoin milloin millaisina versioina. Mutta Helsingin kaupungin liikennelaitoksen toimitusjohtaja nauttii kaupungin päättäjien ja poliitikkojen (siis kaupunkimme joukkoliikenteen tekijöiden) luottamusta ja siten hänen visiollaan on myös painoarvoa. Ja toki Hesari metropoli-ajattelun vahvana tukijana haluaa myös antaa tukensa tällaisille kaupungin toimivuutta lisääville visioille.

Mutta suunta on selvä: joukkoliikenteen rungoiksi todellakin halutaan muutama vahva runkolinja, tai sellaisten verkko, jonka kuljetuskyky on suuri. Niitä sitten tukee liityntäliikenne busseilla sekä keskustan ja sen tuntuman jakelijana raitioliikenne. Nykyiset "bussikulkueet" Helsingin lähiseuduilta sen keskustaan halutaan pois ja siirtää joukot kulkemaan suuren kuljetuskapasiteetin omaavaan joukkoliikennevälineiseen eli metroon. Ja nimenomaan metroon, sillä ainakin toistaiseksi YTV-lähijunaliikenne ei ole kilpailukykyistä kustannuksiltaan siihen verrattuna. Onko näköpiirissä ratkaisua, joka muuttaisi tätä tilannetta? Minusta nykyinen porvarihallituskaan ei ole antanut mitään merkkejä siitä, vai tietääkö joku asian paremmin? Helsinki haluaa siis investoida metron jatkamiseen ja pidänkin sitä saman luokan satsauksena kuin aikanaan perustettiin raitiotiet luomaan Helsingin kaupungin joukkoliikenteen perusta. Kyse on siis joukkoliikenteen perusinfrastruktuurin luomisesta tulevaisuuden tarpeita varten.

Itse kävin Saksassa juuri viime vuonna ja ihastuin sen muutamien kaupunkien raitiotiejärjestelmiin ja kuvittelin tuon matkan jälkeen, että olisi hienoa saada Helsinkiin joku Kölnin U-Stadtbahnin tapainen järjestelmä, joka on sekoitus metroa ja raitioteitä. Unelmia saa toki olla, mutta todellisuus on aivan toista. Helsinki on valinnut toisen tien jo aikaa sitten ja muistuttaakin mielestäni enemmän München tai Nürnbergin linjaa (miksei myös Wien), joissa kummassakin on kaupunkirata, metro ja raitiotiet Helsingin tapaan. Metroon investoiminen ja sen rakentaminen ovat hiljaista ja hieman hintavaa puurtamista, mutta katsotaanpa kaupunkiamme vaikkapa 30 vuoden kuluttua. Minä uskon olevani tyytyväinen siihen ja sen joukkoliikenteeseen silloinkin.

jpe sanoi:
Onko muuten edes tehty virallisia selvityksiä raitiotien jatkamisesta esikaupunkiratana Käpylästä edelleen Maunulaan ja Paloheinään? Sellainen projekti saattaisi olla jopa realistinen toteutettavaksikin ennen 2030-lukua.

Kyllä; vuonna 1963 tohtori Reino Castrén loi ja julkaisi tällaisen nykyistä metroa kevyemmän suunnitelman, johon olisi kuulunut muunmuassa radat Maunulaan ja Paloheinään. Ja kuten kaikki tiedämme, mitäs tuolle suunnitelmalle kävikään? Mutta metro sekin oli.

Helsingin ja YTV-alueen ensimmäinen esikaupunkiraitiotie tullee olemaan Raide-Jokeri ja toivottavasti Laajasaloon tulee raideyhteys, jota edes joltain osaltaan voitaisiin kutsua pikaraitiotiemäiseksi. Helsingin nykyinen raitioliikenne ei täytä nykypäivän vaatimuksia, jotta sitä voitaisiin kutsua runkoliikenteeksi. Manskulla erillisradat ja 100% etuudet ratikoille? Suonette anteeksi, mutta en pidä sitä enää kuvitemissanikaan realistisena. Siksi halutaan nopea ja maanlainen metro, joka on tunteeton kaikkia maanpäällisiä ongelmia, kuten esim. ruuhkia kohtaan, eikä sen tarvitse kohdata niitä poliittisia yms. ongelmia, jota vaikkapa raitioliikenteen tuntuva edistäminen tai sen roolin muuttaminen Helsingissä (ja koko YTV-alueella) tarvitsisi.

vristo · 18 Syyskuu 2007

teme sanoi:
Eli aloitetaan vaikka vaatimattomasti siitä että Ykkönen menee Käpylän asemalle, hieman rohkeammin 10 tai 4 Munkkivuoreen, ja niin edelleen. Semmoisia projekteja joilla ei ole +50 miljoonaa hintalappuja.

1 Käpylän asemalle, 4T Munkkivuoreen (4 toki Munkkiniemeen edelleen), "5" Kumpulaan, 6 Viikkiin ja 10 Huopalahden asemalle (tai tulevaa Jokeri-rataa aina Leppävaaraan saakka); nämä ovatkin sellaisia projekteja, jotka muuttaisivat raitioliikenteen luonnetta, mutta samalla niiden kulkua pitäisi tuntuvasti nopeuttaa etuuksien yms. avulla. Muuten niistä tulee todella pitkiä ja hitaita raitiolinjoja. Nämäkään eivät mielestäni sulje metron jatkamista, vaan ne auttavat poistamaan suorat bussilinjat sekä niiden terminaalit Helsingin keskustasta sekä sen tuntumasta tuntumasta ja siirtämään joukkoliikenteen pääpainoa raiteille. Metrolla tehtäisiin nopeat alueiden väliset matkat ja näillä em. raitiolinjoilla puolestaan alueelliset paikallismatkat.

teme · 18 Syyskuu 2007

Poimin kolme asiaa vriston hyvästä kirjoituksesta, vaikkapa siksi kun kello on kolme yöllä.. Eli yksi:

vristo sanoi:
Mutta suunta on selvä: joukkoliikenteen rungoiksi todellakin halutaan muutama vahva runkolinja, tai sellaisten verkko, jonka kuljetuskyky on suuri. Niitä sitten tukee liityntäliikenne busseilla sekä keskustan ja sen tuntuman jakelijana raitioliikenne.

Kaksi:

vristo sanoi:
Ja nimenomaan metroon, sillä ainakin toistaiseksi YTV-lähijunaliikenne ei ole kilpailukykyistä kustannuksiltaan siihen verrattuna.

Kolme:

vristo sanoi:
Manskulla erillisradat ja 100% etuudet ratikoille? Suonette anteeksi, mutta en pidä sitä enää kuvitemissanikaan realistisena. Siksi halutaan nopea ja maanlainen metro, joka on tunteeton kaikkia maanpäällisiä ongelmia, kuten esim. ruuhkia kohtaan, eikä sen tarvitse kohdata niitä poliittisia yms. ongelmia, jota vaikkapa raitioliikenteen tuntuva edistäminen tai sen roolin muuttaminen Helsingissä (ja koko YTV-alueella) tarvitsisi.

Eli on päädytty metroon (yksi), koska lähijunaliikenne on kallista (kaksi), ja maan alaiset ratkaisut poliittisesti helppoja (kolme). Kaupunginsuunnittelijat tykkää metrosta ja autotunneleista kun ei tarvitse miettiä vaikeita kysymyksiä katutilan käytöstä. Poliitikot tykkää kun ei tarvitse ottaa kantaa niihin vaikeisiin kysymyksiin. Tuosta vaan puuttuu se kirjanpitäjän perspektiivi. Stunttaan:

Pohjois-Metro ei tuo oikein mitään uusia rakennusalueita, eikä siten rahaa kaupungin maan arvonnoususta (päinvastoin kuin Itä-Metro). En tiedä mitä se maksaa, mutta puhuttaneen Länsi-Metron suuruusluokasta. En ymmärrä mistä tälle aiotaan kaivaa rahoitus, Vantaan kassasta? Kysymyksessä on kuitenkin pitkälti lähijunien kanssa päällekkäinen ratkaisu tai ehkä paremmin pohjois-suunnan yhteyksien parannus, eli liityntäbussi menee (läheisemmälle) metroasemalle juna-aseman sijaan. Ihan kiva juttu, mutta ihan kivoihin juttuihin ei upoteta puolta miljardia.

Ja tämä on noiden tunneliratkaisujen ongelma, rahoitus ei ole poliittisesti ainakaan yhtään sen helpompi asia kuin sillä kierretyt pinta-liikenteen järjestelyt olisivat. Ratikkanopeutus venyy, koska se on poliittisesti ja teknisesti vaikea asia, metrolaajennus venyy koska se on rahoituksellisesti vaikea asia. En näe jälkimmäiseen oikein mitään ratkaisua, semminkin kun metrorakentamisen hinta ei osoita mitään merkkejä inflaatiota pienemmästä kasvusta.

teme · 18 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
1 Käpylän asemalle, 4T Munkkivuoreen (4 toki Munkkiniemeen edelleen), "5" Kumpulaan, 6 Viikkiin ja 10 Huopalahden asemalle (tai tulevaa Jokeri-rataa aina Leppävaaraan saakka); nämä ovatkin sellaisia projekteja, jotka muuttaisivat raitioliikenteen luonnetta, mutta samalla niiden kulkua pitäisi tuntuvasti nopeuttaa etuuksien yms. avulla. Muuten niistä tulee todella pitkiä ja hitaita raitiolinjoja.

Siitä nopeutuksesta on puhuttu muuallakin, oma rutinani Mäkelänkadusta http://jlf.fi/f20/2200-aktivistit-linja-1-kustaa-vaasan-tielle/#post33606 Toki se auttaisi, mutta... 1 Käpylän asemalle olisi alkupäässään liityntäliikenneratkaisu lähijunaan, ainakin jos linja jatkuisi siitä pohjoiseen Oulunkylään/Maunulaan. Ja toisaalta jos linja olisi pitempi se todennäköisesti ajattaisiin suoraan Hakaniemeen, jolloin olisi taas vaihtomahdollisuus Sörnäisisssä metrooon. Kannattaako vaihtaa riippuisi vähän siitä mihin on tarkalleen menossa, ja näin sen pitäisi olla ylipäänsäkin. Esimerkiksi h58 on hyvä nimenomaan siksi että se on samaan aikaan liityntä- ja runkolinja. Itseasiassa raitiovaunu h58 voisi olla hieno asia ja tehdä metrostakin toimivamman...

vristo sanoi:
Nämäkään eivät mielestäni sulje metron jatkamista, vaan ne auttavat poistamaan suorat bussilinjat sekä niiden terminaalit Helsingin keskustasta sekä sen tuntumasta tuntumasta ja siirtämään joukkoliikenteen pääpainoa raiteille. Metrolla tehtäisiin nopeat alueiden väliset matkat ja näillä em. raitiolinjoilla puolestaan alueelliset paikallismatkat.

Mielestäni ratikat ovatkin vaihtoehto lähinnä Meilahden, Maunulan, Viikin, jne. lähilähiöiden tarpeisiin. Pitempiä yhteyksiä voi toki kehittää junien ja metron pohjalta.

Rattivaunu · 18 Syyskuu 2007

Ketjussa Maunula korostuu kovastikin - myös Maunulan kautta piirettyjen ratojen historia. Vuonna 1955 julkaistussa Lindegrenin ja Kråkströmin esikaupunkiratakartassa Maunulaa muistettiin raideyhteydellä; Maunulan kautta oli suunniteltu kulkevaksi lenkkimäinen pikaraitiotie.
Vuonna 1946 valmistuneessa Hans Sahlbergin pikaraitiotieverkostosuunnitelmassa Maunula oli raideliikenteen piirissä, pitkälle pohjoiseen ulottuva raitiotie olisi mennyt Maunulankin kautta. Tosin nykyisen Maunulan itäpuolelta. 1940-luvulla Maunulasta ei tainnut olla juurikaan mitään olemassa. Sahlbergin kartalla pohjoisen linjan perusta oli aika lailla Käpylän raitiolinja, jota olisi jatkettu ylös päin ensin Käpylän asemalle ja siitä nykyisen Tuusulanväylän käytävää edelleen pohjoiseen, mistä Pakilan kautta aina Niskalaan saakka.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2007

teme sanoi:
Eli on päädytty metroon (yksi), koska lähijunaliikenne on kallista (kaksi), ja maan alaiset ratkaisut poliittisesti helppoja (kolme). Kaupunginsuunnittelijat tykkää metrosta ja autotunneleista kun ei tarvitse miettiä vaikeita kysymyksiä katutilan käytöstä. Poliitikot tykkää kun ei tarvitse ottaa kantaa niihin vaikeisiin kysymyksiin. Tuosta vaan puuttuu se kirjanpitäjän perspektiivi.

Tämä on oikein hyvä yhteenveto kaupungilla vallitsevasta logiikasta. Se heijastaa myös sen, mitä väitin muutama viesti sitten: puuttuu osaamista. Sen viime vuoden toukokuussa esittämäni "ohjelman" toteuttaminen edellyttää nimenomaan paneutumista vaikeisiin kysymyksiin. Kivempaa lienee käydä kauppaa satojen miljoonien rakennushankkeista, joiden kanssa rakentajan konsultit ja suunnittelijat hoitavat kaikki vaikeat kysymykset.

Metrofilosofian oleellinen ongelma on minusta vielä siinä, että vaikka olisikin rajattomasti rahaa ja kaikki metrounelmat toteutettaisiin, se ei kuitenkaan parantaisi joukkoliikenteen asemaa suhteessa autoiluun. Koska se ei poista niitä monia vallitsevia joukkoliikenteen ongelmia. Vristo uskoo, että pintaliikenteen ongelmat poistuvat rakentamalla metro maan alle. Mutta eiväthän ne poistu, koska pintaliikennekään ei poistu. Se kehuttu liityntäliikenne kun toimii pinnalla niin esikaupungeissa kuin keskustassakin, eikä se parane mitenkään miljardien hautaamisesta maan alle.

Antero

Antero Alku · 18 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
...Siksi arvostan tätä Hesarissa tänään julkaistua hänen metrovisiontiaan, vaikkakin on noita visioita ko. lehdessä toki ollut aika ajoin milloin millaisina versioina.

Eiköhän tämä ole eläkkeellä olevan suunnittelujohtajan ja nykyisen aktiivikonsultin visio. Joka tosin on muutamien kylmien tosiasioiden vuoksi supistunut, mutta ei vieläkään reaalimaailman tasolle.

vristo sanoi:
...Ja nimenomaan metroon, sillä ainakin toistaiseksi YTV-lähijunaliikenne ei ole kilpailukykyistä kustannuksiltaan siihen verrattuna. Onko näköpiirissä ratkaisua, joka muuttaisi tätä tilannetta? Minusta nykyinen porvarihallituskaan ei ole antanut mitään merkkejä siitä, vai tietääkö joku asian paremmin?

Toisin sanoen VR Oy:n monopolin ongelma korjattaisiin rakentamlla sille kilpaileva metro-niminen paikallisjunajärjestelmä? Uskon kyllä, että poliittinen peli voi johtaa näinkin päättömiin ratkaisuihin, koska niillekin löytyy hyötyjiä. Sillä joillekin on etua siitä, että rakennetaan olemassa olevien kaupunkirataraiteiden lisäksi toiset kaupunkirataraiteet ja kalliimmalla tavalla metron nimellä.

Onneksi seudulla ollaan pureutumassa VR Oy:n monopolin haittoihin terveellä pohjalla edellisten hallitusten vastustelusta huolimatta. YTV:n alainen Junakalusto Oy rajoittaa VR Oy:n monopoliasemaan liittyvän hinnoittelun ainoastaan henkilöpalveluiden ostoon, kun YTV saa kilpailuttaa kaluston ja sen ylläpidon.

Metroliikenne RHK:n raiteilla on ylivoimaisesti edullisempaa kuin kaupunkien omilla raiteilla. Radan käyttäminen maksaa 0,1 €/km (ratamaksu), kun metro- tai paikallisjunan käyttäminen muuten maksaa noin 1,6 €/juna-km. HKL:n vuoden 2005 kustannusraportin mukaan HKL-metroliikenne on maksanut radan ja asemien ylläpidosta 21,6 M€ vuonna 2005. Summa vastaa 1,65 €/km. Ratamaksua on kertynyt YTV:lle maksettavaksi noin 0,48 M€ vuonna 2005.

Ja tämä siis on vain ylläpidosta, ei itse radan ja asemien rakentamisen hinnasta. Eli se, että kaupungit ovat maksaneet osan valtion omistuksessa ja VR Oy:n monopolikäytössä olevista radoista, ei vaikuta tuohon 1,65 euron kustannukseen.

Jos siis vertaamme YTV:n ja HKL:n metroliikennettä siinä tilanteessa, kun YTV ajaa omalla kalustollaan, kustannukset menevät suunnilleen näin:

Kalustopäivä (=kalustoinvestinti): hinta on sama, n. 1,5 €/matkustajapaikka
Kalustokilometri (=liikennöintikulu): hinta on sama, n. 1,6 €/km
Henkilötunti: YTV 2 x 57 €, HKL 1 x 30 €
Rataverkon käyttö:
- YTV 0,1 €/juna-km, HKL 1,65 €/juna-km
- YTV 0,0086 M€/rata-km, HKL 1,0 M€/rata-km
- YTV 0,014 M€/asema, HKL 1,3 M€/asema

Kysymys on nyt siitä, tuleeko kalliimmaksi maksaa radan ylläpidosta vai VR Oy:n kalliista henkiötunneista ja kahdesta henkilöstä/juna?

YTV-liikenteessä maksettin vuonna 2005 henkilökuluja 156.000 linjatunnista. YTV-hinnalla niiden arvo on 17,8 miljoonaa, HKL-hinnalla 4,7 miljoonaa. YTV maksoi tässä siis 13,1 M€ enemmän.

Jos YTV:n paikallisjunajärjestelmä korvattaisiin HKL-metrolla siten kuin se on nykyään, YTV:llä olisi 56 km metrorataa ja 34 metroasemaa. Jos kulut ovat samat kuin HKL:llä nyt, ratakilometrien perusteella YTV maksaisi vuodessa 56 M€, siis 55,5 M€ enemmän kuin nyt. Asemien määrän perusteella YTV maksaisi 44 M€ eli 43,5 M€ enemmän kuin nyt.

YTV:n koko VR Oy:lle paikallisjunaliikenteestä maksama hinta vuonna 2005 oli 48,4 M€. Jos YTV maksaisi radasta kuten HKL maksaa, kustannuksen kaksinkertaistuisivat. Ja niin se muuten on HKL:lläkin. Likennöinti maksoi vuonna 2005 18,2 M€, radan ylläpito 21,6 M€. Radan ylläpito maksoi enemmän kuin liikennöinti.

Toisin sanoen YTV:n metrojunaliikenne on jo nyt, VR Oy:n monopolihinnalla selvästi edullisempi ratkaisu kuin että YTV omistaisi ja maksaisi rataverkosta kuten HKL maksaa omastaan. En tiedä, mikä on RHK:n todellinen kustannus YTV-liikenteen käytössä olevasta rataverkosta, tuskin se on edes 44 miljoonaa. Mutta enemmän se on kuin 0,48 M€, jonka YTV nyt maksaa.

vristo sanoi:
...vuonna 1963 tohtori Reino Castrén loi ja julkaisi tällaisen nykyistä metroa kevyemmän suunnitelman, johon olisi kuulunut muunmuassa radat Maunulaan ja Paloheinään. Ja kuten kaikki tiedämme, mitäs tuolle suunnitelmalle kävikään? Mutta metro sekin oli.

Tiedämmeköhän? Minun käsitykseni historiasta on, että Castrénista ei pidetty, koska hän oli enemmän realisti liikenneinsinööri kuin suuruudenhullu peluri. Castrénin edustama linja tyrmättiin samaan tyyliin kuin väitettäisiin, että ratikkapysäkki maksaa saman verran kuin metroasema, joten metro on halvempi, koska sille ei rakenneta yhtä paljon pysäkkejä kuin ratikalle. Itse Catrén taas tyrmättiin palatsivallankaappauksella, jossa Castrén lähetettiin maasta pois ja sinä aikana hänen paikalleen asetettiin Unto "metro" Valtanen.

Metron ja Valtasen likainen historia lienee tiedossa paremmin kuin Castrénin historia.

Antero

vristo · 18 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Vristo uskoo, että pintaliikenteen ongelmat poistuvat rakentamalla metro maan alle.

Minä seuraan vain realiteetteja ja on aivan eriasia, mitä minä uskon ja haluan.

Minä luulen, että yhtälö on tämä:

Metron laajennukset + Iso Liityntä + Keskustatunneli + autoton ydinkeskusta + Pisara (jossain vaiheessa) = konsensus Helsingin ytimen liikenteelle, myös poliittisesti.

Toki ensi vuoden kunnallisvaalit näyttävät, mihin suuntaan ollaan menossa.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
Minä luulen, että yhtälö on tämä:

Metron laajennukset + Iso Liityntä + Keskustatunneli + autoton ydinkeskusta + Pisara (jossain vaiheessa) = konsensus Helsingin ytimen liikenteelle, myös poliittisesti.

Minä uskon myös, että tällainen lehmäkauppa syntyisi, jos sille vaan olisi kustantaja. Tämähän on yhtä kuin muutamien toivelista tyyliin: jos minä saisin päättää, eikä rahasta ole väliksi.

Antero

vristo · 18 Syyskuu 2007

Antero Alku sanoi:
Eiköhän tämä ole eläkkeellä olevan suunnittelujohtajan ja nykyisen aktiivikonsultin visio. Joka tosin on muutamien kylmien tosiasioiden vuoksi supistunut, mutta ei vieläkään reaalimaailman tasolle.

Mutta hän näyttää olevan edelleen se, jota kunnellaan ja uskotaan. Ja miksi ei, sillä onhan hän pitkän linjan ammattilainen noissa asioissa.

Antero Alku sanoi:
Toisin sanoen VR Oy:n monopolin ongelma korjattaisiin rakentamlla sille kilpaileva metro-niminen paikallisjunajärjestelmä? Uskon kyllä, että poliittinen peli voi johtaa näinkin päättömiin ratkaisuihin, koska niillekin löytyy hyötyjiä. Sillä joillekin on etua siitä, että rakennetaan olemassa olevien kaupunkirataraiteiden lisäksi toiset kaupunkirataraiteet ja kalliimmalla tavalla metron nimellä.

Helsingin kaupungin omistamilla radoilla ja metrolla eivät valtakunnan rautatieyhtiön monopoliaseman tuoma auktoriteetti sido ja rasita. Vaikka perustamiskustannukset ovatkin korkeat, niin automaattimetrolla liikennöinti on sitten jotain aivan muuta kuin VR Oy:n kuljettama YTV-lähiliikenne. Eikä tarvitse tuoda pendoliinoja tms. liikennettä metroradalle valtakunnallisen liikennehäiriön sattuessa.

Antero Alku sanoi:
Onneksi seudulla ollaan pureutumassa VR Oy:n monopolin haittoihin terveellä pohjalla edellisten hallitusten vastustelusta huolimatta. YTV:n alainen Junakalusto Oy rajoittaa VR Oy:n monopoliasemaan liittyvän hinnoittelun ainoastaan henkilöpalveluiden ostoon, kun YTV saa kilpailuttaa kaluston ja sen ylläpidon.

Kilpailuttaako? Eikös YTV:llä ja VR:llä ole keskenäinen sopimus vuoteen 2017 saakka? Vai onko tekeillä jotain muuta tällä hetkellä, mistä emme ole kuulleet vielä? Helsingin kaupunki ei odota sellaista, vaan tekee omat ratkaisunsa ja omat urbaanit ratansa, jota ei moinen politiikka sido.

kouvo · 18 Syyskuu 2007

Hesarin jutusta ilmeni että Lahdenranta painottaa lentokenttämetron linjauksessa mahdollisimman hyvää liityntäliikenteen mahdollisuutta. Esikuvaksi liitynnän osalta on ilmeisesti otettu nykyinen metro. Lahdenranta ei ilmeisesti lainkaan huomio kaupunkirakenteellisia eroja idän ja pohjoisen välillä.

Idästä keskustaan on olemassa käytännössä ainoastaan yksi käytävä, jota kaikki liikennevälineet käyttävät. Näin ollen kun suorat bussireitit on katkaistu saadaan joukkkoliikennettä käyttävät ihmiset automaattisesti siirtymään metroon. Eli metro kuljettaa kaikki joukkoliiikennematkustajat idästä keskustaan.

Pohjoisesta puolestaan on lukuisia eri väyliä keskustaan autoliikenteelle. Lisäksi pohjoissuuntaa palvellaan jo kahdella rautatielinjalla. Näin ollen lentokenttämetron vaikutusalueeksi pohjoisissa Helsingin lähiöissä jää ainoastaan Maunulan ja Pakilan alueet vaikka liityntäliikennettäkin järjestettäisiin. Pakila varsinkin on hyvin pientalovaltainen (=pinta-alaltaan laaja ja askusmäärältään pieni) alue, lisäksi keskuspuisto raijoittaa täydennysrakentamista Helsingin puolella ja lentomelu puolestaan vantaalla.

Näiden seikkojen valossa ja tietoisena siitä, että metro ei ole läheskään täysin kuormitettu idän liikenteessä pidän lentokenttäyhteyden toteuttamista raskaan raideliikenteen keinoin taloudellisesti täysin järjettömänä ideana.

R.Silfverberg · 18 Syyskuu 2007

kouvo sanoi:
Pohjoisesta puolestaan on lukuisia eri väyliä keskustaan autoliikenteelle. Lisäksi pohjoissuuntaa palvellaan jo kahdella rautatielinjalla. Näin ollen lentokenttämetron vaikutusalueeksi pohjoisissa Helsingin lähiöissä jää ainoastaan Maunulan ja Pakilan alueet vaikka liityntäliikennettäkin järjestettäisiin. Pakila varsinkin on hyvin pientalovaltainen (=pinta-alaltaan laaja ja askusmäärältään pieni) alue, lisäksi keskuspuisto raijoittaa täydennysrakentamista Helsingin puolella ja lentomelu puolestaan vantaalla.

Mä kuvittelisin, että lentokenttämetron taustalla on paljolti Helsingin kaupungin mahdolliset aikeet rakentaa uusia asumalähiöitä Pakilan ja Vantaan rajan välisille pelloille. Näistähän käydään vilkasta keskustelua eri foorumeissa, ja näkemyksiä on monia. Jos mun mielipidettä kysytään, niin en vastusta ajatusta, koska asunnoille on nyt tulenpalava tarve, ja mitä lähempänä ja parempien yhteyksien varrella, sen parempi.

t. Rainer

jpe · 18 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
Itse kävin Saksassa juuri viime vuonna ja ihastuin sen muutamien kaupunkien raitiotiejärjestelmiin ja kuvittelin tuon matkan jälkeen, että olisi hienoa saada Helsinkiin joku Kölnin U-Stadtbahnin tapainen järjestelmä, joka on sekoitus metroa ja raitioteitä. Unelmia saa toki olla, mutta todellisuus on aivan toista. Helsinki on valinnut toisen tien jo aikaa sitten

Miksi pitäisi ajatella, että vuosikymmeniä sitten valittua tietä on kuljettava orjallisesti aina historian illankoittoon asti? Ennen nykyistä, 40 vuotta sitten valittua tietä oli liikennesuunnittelussa toiset periaatteet. Ne havaittiin aikansa eläneiksi ja uusittiin. Mutta miksi nykyisiä periaatteita ei saisi päivittää nykypäivään sopiviksi?

Enkä kuvittele, että voisimme palata 60-luvun alkuun ja alkaa puhtaalta pöydältä rakentaa Kölnin U-Stadtbahn -tyyppistä järjestelmää. Itä-länsi -suuntainen liikenne tullaan hoitamaan raskasmetrolla. Mutta miksi pitäisi ajatella, että pohjoinen suunta on väkisinkin hoidettava samalla periaatteella, vaikka lapioita ei tulla iskemään maaperään vielä ainakaan kymmeneen vuoteen?

vristo sanoi:
Metroon investoiminen ja sen rakentaminen ovat hiljaista ja hieman hintavaa puurtamista, mutta katsotaanpa kaupunkiamme vaikkapa 30 vuoden kuluttua. Minä uskon olevani tyytyväinen siihen ja sen joukkoliikenteeseen silloinkin.

Minä olen sitten ilmeisesti sellainen kaikki-mulle-heti-nyt -tyyppinen ajattelija, kun minusta Helsingin joukkoliikenne kaipaa kipeästi uudistuksia juuri nyt.

Toisaalta en edes laittaisi päätäni pantiksi, että 30 vuoden kuluttua verkostomme on juuri sellainen kuin sen nyt luvataan silloin olevan. 30-vuotta sitten lupailtiin, että 2000-luvun alussa meillä on Etelä-Espoo - Itä-Helsinki -heilurimetron lisäksi myös U-linja, sekä Haaga-Pasila-Sörnäinen -linja. Nyt on 2000-luku, eikä verkostomme ole likimainkaan edellämainitunlainen. Vasta Etelä-Espoo - Itä-Helsinki -heiluri näyttäisi seuraavan kymmenen vuoden aikana olevan "valmis". Muuten suunnittelemme melkein samoja linjoja kolmen vuosikymmenen päähän mitä jo 70-luvulla suunniteltiin kolmen vuosikymmenen päähän.

petteri · 18 Syyskuu 2007

Minusta raskas metro pohjoiseen vaikuttaa turhan jäykältä ratkaisulta.

Minä lähtisin kehittämään pohjoisen liikennettä vähän kevyempien ratkaisujen pohjalta. Ainakin aluksi kannattaa miettiä, tarvitaanko Töölön tunnelia ja jos tunneli tarvitaan, niin ainakin sitä, miten muu rata rakennetaan. Kölnin U-stadtbahn tyyppinen ratkaisukin olisi merkittävästi puhdasta metroa joustavampi.

Vaikka minusta Pisararadan rakentamisen luulisi vapauttavan sen verran kapasiteettia Rautatieaseman ja Pasilan väliltä, että runkoyhteys voitaisiin ehkä hoitaa nykyistä rautatien tilaa käyttäen ja muutenkin tehdä koko ratkaisu ainakin aluksi kevyemmin.

Pohjoisen asutus on kuitenkin sen verran hajautunutta, että raskasmetron palvelukyky ei vaikuta hyvältä.

teme · 18 Syyskuu 2007

vristo sanoi:
Minä seuraan vain realiteetteja ja on aivan eriasia, mitä minä uskon ja haluan.

Minä luulen, että yhtälö on tämä:

Metron laajennukset + Iso Liityntä + Keskustatunneli + autoton ydinkeskusta + Pisara (jossain vaiheessa) = konsensus Helsingin ytimen liikenteelle, myös poliittisesti.

Toki ensi vuoden kunnallisvaalit näyttävät, mihin suuntaan ollaan menossa.

Yhtä mieltä siitä että tuo tahdotaan, mutta kun ei siitä olla valmiita maksamaan. (Länsimetro 500, Pohjoismetro 500, Itämetro 200, Keskustatunneli 600, Pisara 200 = 2200... vuositasolla 100-150 miljoonaa hamaan tulevaisuuteen.) Seuraus on että mitään ei tapahdu, mistä meillä on Helsingissä kokemusta.