Minne metroa voisi jatkaa?

Antero Alku · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
... mutta niin kauan kun kunnallinen itsenäisyys elää ja voi hyvin pk-seudulla, niin naapurit eivät tule kantantamaan tikkua ristiin minkään Vantaan ratojen maksamiseen.

Martinlaakson rata oli valtion, Vantaan ja Helsingin yhteishanke. Helsinki maksoi siitä 51 %, Vantaa 18 %.

Marjaradasta Vantaa on valmis maksamaan nytkin suunnilleen saman verran. Miksi Helsingin, Espoon, Kauniaisten tai ehkä Keravan pitäisi maksaa siitä? Kaikkien näiden kaupunkien asukkailla on mahdollisuus käyttää Marjarataa. Mutta vantaalaisetkin saavat käyttää länsimetroa, silti ei ole tullut tarjouksia osallistumisesta.

Jos kaikki liikennehankkeet tehtäsiinkin vain liikenteellisistä ja yhdyskuntarakenteellisista lähtökohdista, olisi perusteltua että ne kustannettaisiin myös yhdessä. Nythän näin tapahtuu vain valtion hankkeissa, ja Marjaradan 80 %:n valtionosuus sisältääkin periaatteessa suuren osan Helsingin rahaa, eli helsinkiläisten valtiolle maksamien verotulojen suhteessa.

Vantaa haluaa kaavoittaa maitaan (joita juuri Valtiolta osti, eli siellä on Vantaan maita toisin kuin toisessa viestissä oli esillä) ja se haluaa asukkaita ja asukkaiden verotuloja. Se on ihan oikein ja kunnan talouden kannalta tarpeellista. Kunnan tehtävä on tarjota asukkaille mahdollisuus asua. Mutta tarpeeton lentokenttäradan kytkeminen asuntorakentamiseen ei kuulu tähän eikä ole oikein.

Etenkin kun tilanne on niin, että Vantaan poikittainen joukkoliikenneyhteys on paljon parempi pikaratikkana tai "modernina metrona" maantasossa kuin tunnelissa ilman asemia. Lentokentän yhteydet taas ovat paremmat valtakunnallisina. Marjarata on surkea sekoitus näistä kahdesta: siinä ovat molempien haitat ilman kummankaan etuja.

Antero

Antero Alku · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Mun täytyy rehellisesti myöntää, että en alusta alkaen uskonut koko bussi-Jokeriin, joten minut voitte laskea pois sankareiden joukosta, vaikka metrointoilijaksi tunnustan.

Kirjoitan mielelläni, että en vähimmässäkään määrin pidä sinua henkilönä, joka on jarruttanut Jokerin syntymistä edes bussina. Minulla on niistä oma nimilistani, jota tosin en julkaise.

Antero

vompatti · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Jos muualla Suomessa (ehkä pl Tampere ja Turku) joutuisi maksamaan asumisesta sellaisia hintoja kuin pk-seudulla, ja työmatkat olisivat yhtä pitkät ja hankalat, niin alkaisivat kiinteistö- ja metroprojektit pikkuhiljaa kiinnostamaan.

Tätä minä en ymmärtänyt lainkaan. Imatran ja Lappeenrannan välillä on suunnilleen yhtä hankala kulkea töissä kuin pääkaupunkiseudullakin. Jos Etelä-Karjalassa asumisen hinta yht'äkkiä moninkertaistuisi, niin ei tänne ainakaan mitään metroa rakennettaisi. Miksi mielestäsi metro rakennettaisiin ennemmin jonnekin muualle kuin suuriin kaupunkeihin, Turkuun ja Tampereelle? Mitä tekemistä asumisen hinnalla on metron kanssa?

Antero Alku sanoi:
Vantaa haluaa kaavoittaa maitaan (joita juuri Valtiolta osti, eli siellä on Vantaan maita toisin kuin toisessa viestissä oli esillä) ja se haluaa asukkaita ja asukkaiden verotuloja. Mutta tarpeeton lentokenttäradan kytkeminen asuntorakentamiseen ei kuulu tähän eikä ole oikein.

Ratkaisu tähän olisi, että rautatiet rakennettaisiin arvonnousun leikkaamisella. Toisin sanoen, rahat rautatiehen otettaisiin alueen maanomistajilta. Näin jos olisi tehty jo kauan sitten, ei Marja-rataa olisi ikinä suunniteltukaan! Minun mielestäni valtion ei pidä lähteä rahoittamaan kiinteistöhuijareita kaikenlaisilla turhilla radanpätkillä.

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kirjoitan mielelläni, että en vähimmässäkään määrin pidä sinua henkilönä, joka on jarruttanut Jokerin syntymistä edes bussina. Minulla on niistä oma nimilistani, jota tosin en julkaise.

Aitona harrastajana en pyri missään nimessä jarruttamaan mitään jl-hanketta, mutta joitakin hankeita olen pitänyt lähinnä vitsinä, ja bussi-Jokeri oli yksi niistä. Onneksi en lähtenyt lyömään vetoja kenenkän kanssa että se tullaan lakkauttamaan tms vuoden sisällä. Toisilla olisi ollut silloin tosi hauskaa mutta mulla ei.

t. Rainer

Antero Alku · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Jotta pk-seudun asukkaat saisivat jotain vastinetta pääradan siirrosta, pitäisi sillä olla myös metromaista paikallisliikennettä joka pysähtyy Pasilan ja lentokentön välillä tärkeimmissä lähiöissä/työpaikka-alueilla (esim Maunula, Pakila, Kartanonkoski, Aviapolis).
Tämä edellyttäisi 4-raiteista rataa, ja hinta olisi 1,5-2 -kertainen Marjaa-rataan verrattuna.

Päärata pohjoiseen on nyt suunnilleen 4-raiteinen, eli siellä on erikseen kauko- ja paikallisjunien raiteet. Ei ole mitään syytä siirtää pääradan vartta palvelevaa paikallisjunaliikennettä pääradan raiteille, vaikka ne raiteet kulkisivatkin toisessa paikassa. Nythän ne kulkevat missä kulkevat vain siksi, että rataura on siihen 150 vuotta sitten laitettu.

Maunulaa, Pakilaa jne. palvelevat tällä hetkellä kymmenet bussipysäkit. Sitä palvelua ei pidä huonontaa sillä, että kymmenet pysäkit korvataan yhdellä tai kahdella asemalla. Jos tämä olisi järkevää, Tuusulantiellä olisi "metromainen" runkobussiliikenne ja Maunulan ja Pakilan liityntäbussit ajaisivat Muurimestarintien ja Pakilanten liittymien runkobussipysäkeille 12-20 min vuorovälillä.

Jos näiden alueiden joukkoliikenteen palvelua halutaan parantaa, se tapahtuu raitioteillä ilman liityntäliikennettä. Niitä raitioteitä saa kymmeniä kilometrejä sillä hinnalla, minkä maksaisivat metroasemat ja toinen raidepari lentokentän pääradalla.

Koko "metro Pakilaan" -ajatus lähtee vain pakkomielteestä siitä, että pitäisi keksiä, mihin hidasta junametroa voisi laajentaa. HKL:ssä on jo laskettu, että lentokenttämetro - pääradan kanssa tai ilman - on mahdoton ajatus. Jos se tehtäisiin suoraan Pasilasta lentoasemalle ilman asemia, se olisi siedettävän nopea, mutta matkustajamäärä vastaisi noin tunnin vuoroväliä. Siihen tämä asematon "minimetro" on liian kallis. Mutta jos sille tehdään asemia, siitä tulee vielä hitaampi ja jokainen asema lisää tappiollisuutta, koska ne maksavat enemmän kuin tuovat tuloja. Mutta tätähän ei voi uskoa, sillä metroa pitää vaan laajentaa...

R.Silfverberg sanoi:
Marja-radasta olisi sensijaan se hyöty että sillä pääsee eri suunnilta pk-seutua niin lentokentän alueelle, Tikkurilaan ja Myyrmäelle, jotka ovat Vantaan tärkeimmät työpaikka- ja oppilaitoskeskittymät.

Mutta kun niitä menijöitä on niin vähän, että tulee ikuisesti halvemmaksi kuljettaa niitä bussilla - joka sentään palvelee siinä matkan varrellakin toisin kuin metsämetro ilman asemia.

Antero

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

vompatti sanoi:
Tätä minä en ymmärtänyt lainkaan. Imatran ja Lappeenrannan välillä on suunnilleen yhtä hankala kulkea töissä kuin pääkaupunkiseudullakin. Jos Etelä-Karjalassa asumisen hinta yht'äkkiä moninkertaistuisi, niin ei tänne ainakaan mitään metroa rakennettaisi. Miksi mielestäsi metro rakennettaisiin ennemmin jonnekin muualle kuin suuriin kaupunkeihin, Turkuun ja Tampereelle? Mitä tekemistä asumisen hinnalla on metron kanssa?

Kuinka suuri osuus lappeenrantalaisista käy Imatralla töissä ja päinvastoin? "Metrolla" tarkoitin yleensä nopeata raide tms säännöllistä joukkoliikennettä joka helpottaa työmatkoja. Mitä jos Etelä-Karjalaan alkaisi muuttaa vuosittain 10000 venäläistä, miltä asunto- ja liikennetilanne silloin näyttäisi, ja mitkä olisivat sopivimmat ratkaisukeinot? (Hesan seudun väkimäärä kasvaa vuosittain n 10000:lla)

vompatti sanoi:
Ratkaisu tähän olisi, että rautatiet rakennettaisiin arvonnousun leikkaamisella. Toisin sanoen, rahat rautatiehen otettaisiin alueen maanomistajilta. Näin jos olisi tehty jo kauan sitten, ei Marja-rataa olisi ikinä suunniteltukaan! Minun mielestäni valtion ei pidä lähteä rahoittamaan kiinteistöhuijareita kaikenlaisilla turhilla radanpätkillä.

Jos tunnet Marja-Vantaan taustat, niin valtio itse omisti maat siellä, yksityisti ne Spondalle ja Sponda myi ne kiskurihintaan Vantaalle. Tämä ei ollut ehkä alkuperäinen tarkoitus, mutta joku nukkui ruususen unta. (ettei vaan ollut Vantaan omat päättäjät)

Ehkä olisi paras jos unohdettaisiin koko Marja-Vantaa ja annettaisiin Helsingin rakentaa länsi-Sipoo täyteen, ehkä Vantaa suostuisi siinä sivussa ottaman vastaan ja asuttaa sen pohjoisosiin muutama hyvätuloinen Sipoon pakolainen.

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Martinlaakson rata oli valtion, Vantaan ja Helsingin yhteishanke. Helsinki maksoi siitä 51 %, Vantaa 18 %.

Marjaradasta Vantaa on valmis maksamaan nytkin suunnilleen saman verran. Miksi Helsingin, Espoon, Kauniaisten tai ehkä Keravan pitäisi maksaa siitä? Kaikkien näiden kaupunkien asukkailla on mahdollisuus käyttää Marjarataa. Mutta vantaalaisetkin saavat käyttää länsimetroa, silti ei ole tullut tarjouksia osallistumisesta.

Jos kaikki liikennehankkeet tehtäsiinkin vain liikenteellisistä ja yhdyskuntarakenteellisista lähtökohdista, olisi perusteltua että ne kustannettaisiin myös yhdessä.

Niin tehtäsiiin, ihannemaailmassa siis.

Antero Alku sanoi:
Vantaa haluaa kaavoittaa maitaan (joita juuri Valtiolta osti, eli siellä on Vantaan maita toisin kuin toisessa viestissä oli esillä) ja se haluaa asukkaita ja asukkaiden verotuloja. Se on ihan oikein ja kunnan talouden kannalta tarpeellista. Kunnan tehtävä on tarjota asukkaille mahdollisuus asua. Mutta tarpeeton lentokenttäradan kytkeminen asuntorakentamiseen ei kuulu tähän eikä ole oikein.

Ks vastaukseni nimimerkille Vompatti vähän ylempänä.

t. Rainer

R.Silfverberg · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Päärata pohjoiseen on nyt suunnilleen 4-raiteinen, eli siellä on erikseen kauko- ja paikallisjunien raiteet. Ei ole mitään syytä siirtää pääradan vartta palvelevaa paikallisjunaliikennettä pääradan raiteille, vaikka ne raiteet kulkisivatkin toisessa paikassa. Nythän ne kulkevat missä kulkevat vain siksi, että rataura on siihen 150 vuotta sitten laitettu.

Ei ollut kysymys koko liikenteen siirtämisestä, vaan uudesta yhteydestä.

Antero Alku sanoi:
Maunulaa, Pakilaa jne. palvelevat tällä hetkellä kymmenet bussipysäkit. Sitä palvelua ei pidä huonontaa sillä, että kymmenet pysäkit korvataan yhdellä tai kahdella asemalla. Jos tämä olisi järkevää, Tuusulantiellä olisi "metromainen" runkobussiliikenne ja Maunulan ja Pakilan liityntäbussit ajaisivat Muurimestarintien ja Pakilanten liittymien runkobussipysäkeille 12-20 min vuorovälillä.

Jos näiden alueiden joukkoliikenteen palvelua halutaan parantaa, se tapahtuu raitioteillä ilman liityntäliikennettä. Niitä raitioteitä saa kymmeniä kilometrejä sillä hinnalla, minkä maksaisivat metroasemat ja toinen raidepari lentokentän pääradalla.

En tarkoittanut pelkästään Helsingin puolta vaan myös Vantaan puolta (Tammisto, Kartanonkoski, Aviapolis). Kyllä tällaiselle metrolle käyttäjiä löytyisi. Edellyttäisi vähän tiiviimpää rakentamista Tuusulantien varrella, mutta se on järjestelykysymys. Kysyntää asumiselle 10-5 minuutin metromatkan päässä Stadista löytyisi. Ja voihan sillä toisella raideparilla ajaa myös light-rail kalustolla.

Minun ratkaisuni koko ongelmalle olisi tämä:
1) Helsinki ja Vantaa yhdistyvät samaksi kaupungiksi (Espookin saa liittyä mukaan jos haluaa). Vantaa purkaa hallintoaan niin että Tikkurilasta tulee pelkkä paikallinen aluekeskus
2) Katsotaan mihin asuntorakentamista voitaisiin keskittää uudessa suur-Helsingissä. Marja-Vantaa voisi olla yksi kohde, mutta yhtä hyvin länsi-Sipoon ja Helsingin väliset tyhjät alueet Vantaalla.
3) Lentokenttäradan Pasilasta Keravalle rakentaa valtio, mutta radalle rakennetan asemia myös paikallisjunia varteen muutaman kohtaan joissa on potentiaalia sellaiselle. Pääradan kaikkia kaukojunia ei siirretä lentokentän kautta kulkemaan, ainoastaan pohjoisen ja idän nopeat pendolino-vuorot, muut jäävät vanhalle pääradalle. Kaukojunat lakkaavat pysähtymästä Tikkurilassa, mutta kaikki kaukojunat alkavat pysähtyä myös Keravalla josta tulee vaihtoasema oiko- ja pääradan ja uuden lentokenttäradan välille. Kaukojunien vuoroväli olisi siis 30 min, ja lähijunien 20 min, eli täysin realistinen yhdelle raideparille.
4) Reitille Itä-Helsinki -Tikkurila-lentokenttä-Myyrmäki-Espoon keskus eli kehäkolmosta myötäillen rakennetaan seudullinen pikaraitiotie

Tämän suunnitelman ongelma on se, että jos ei kohta 1) toteudu, eivät kohdat 2-4 kään toteudu, tai aikataulusta tulee tosi hidas.

t. Rainer

petteri · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Minun ratkaisuni koko ongelmalle olisi tämä:
1) Helsinki ja Vantaa yhdistyvät samaksi kaupungiksi (Espookin saa liittyä mukaan jos haluaa). Vantaa purkaa hallintoaan niin että Tikkurilasta tulee pelkkä paikallinen aluekeskus

Parempi ratkaisu olisi:
1) Helsinki ja Vantaa yhdistyvät samaksi kaupungiksi. Espoo ja Kauniainen pakkoliitetään tähän kaupunkiin.

339-DF · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Mun täytyy rehellisesti myöntää, että en alusta alkaen uskonut koko bussi-Jokeriin, joten minut voitte laskea pois sankareiden joukosta, vaikka metrointoilijaksi tunnustan.

Olen siis ihan ällikällä lyöty Jokerin suosiosta. Vielä niin naurettava maalauskin!

Vähän OT-kamaa, mutta pakko todeta samat sanat Jokerista, Rainer. En olisi ikinä uskonut, että joku kolminumeroinen bussilinja kerää tuollaisia matkustajamääriä ja että brändäys todellakin onnistuu. Nyt vaan harmittaa, että kasvu ei voi jatkua, kun bussin kapasiteetti tulee vastaan ja siltikään siitä ei tosissaan olla tekemässä ratikkaa, vaikka se on ainoa keino antaa kasvun jatkua.

PNu · 14 Elokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Pääradan oikaisu on välttämätön koko Suomen kannalta ja sitäpaitsi varsin hyödyllinen Helsingille ja Vantaalle.

Pääradalla on juuri kunnostettu Helsingin ja Keravan välinen osuus ja tämän investoinnin pitää tietysti maksaa itsensä ensin takaisin. Ihmisten hyväksyntä joukkoliikenteen rahoittamista kohtaan ei ainakaan parane, jos nyt sanottaisiin, että Keravan kaupunkirata olikin aprillia ja nyt tehdäänkin rinnakkainen rata samalle välille.

Pääradan siirtämistä lentoaseman kautta kulkevaksi kannattaa harkita, jos liikenne kasvaa niin paljon, että Helsingin ja Keravan välinen osuus olisi muutettava 6-raiteiseksi. Tosin sitä ennen on tehtävä Pisara tai kehiteltävä jotain muita ratkaisuja, jotta kaikki junat ylipäätään Helsinkiin mahtuisivat. Mikään lähitulevaisuuden asia pääradan linjauksen muuttaminen ei siis voi olla.

Sitten voi kysyä, että palvelisiko pääradan oikaisu oikeasti edes Marja-rataa paremmin niitä pääkaupunkiseudulla asuvia, jotka haluavat kulkea joukkoliikenteellä lentoasemalle? Marja-rata kun mahdollistaisi lentoasemalta suoran yhteyden kaikille Vantaankosken ja Tikkurilan ratojen asemille.

Pääkaupunkiseudun ulkopuolelta monet tulevat joka tapauksessa Helsinki-Vantaalle lentäen ja pikavuorobussitkin palvelevat hyvin. Lisäksi junilla saapuville Marja-rata olisi jo merkittävä parannus nykytilanteeseen verrattuna.

kemkim · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Vantaalla asuneena tiedän että Vantaa on pitkälti kantanut sosiaalisen asuttamisen kuorman sekä lentomelun aiheuttamat haitat naapureiden katsoessa vieressä

Kyllä Helsinkikin on sosiaalista asuttamista suuressa mittakaavassa harrastanut. Keravalaiset taas saavat riesakseen Helsinki-Vantaan melua tauotta niin että ikkunalasitkin helisevät öisin, mutta sieltä ei ole edes kunnon bussiyhteyksiä lentoasemalle. Ainoa vapaamatkustaja tässä systeemissä on Espoo, siellä ei ole sosiaalista asuttamista harrastettu juurikaan ja kaavoituskin on ollut yksipuolista autokaupunkia pitkän aikaa. Vantaalla sentään on lukuisia tiheään rakennettuja alueita tiheästi kulkevien K- ja M-junien varressa. Eipä niiden ratakäytävien ulkopuolella paljoa ole asutusta Vantaalla. Espoossa taas melkein koko kaupunki on rakennettu rantaradan ulkopuolelle.

kemkim · 14 Elokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Sitäpaitsi kyse ei ole vain siitä miten minä pääsen ulkomaille vaan myös siitä miten mahdolliset bisnesvierailijat pääsevät ulkomailta Tampereelle. Jos sanon, että "menkää liukuportaita alas asemalle ja Pendolinoon, matka kestää tunnin", niin se on helppoa ja käy päinsä.

Jos sanot, että menevät lentokentältä Tampereelle menevään Paunun bussiin, jäävätkö sittenkin tulematta kun ei ole tarpeeksi nopea kyyti?

janihyvarinen · 14 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
1) Helsinki ja Vantaa yhdistyvät samaksi kaupungiksi (Espookin saa liittyä mukaan jos haluaa). Vantaa purkaa hallintoaan niin että Tikkurilasta tulee pelkkä paikallinen aluekeskus
2) Katsotaan mihin asuntorakentamista voitaisiin keskittää uudessa suur-Helsingissä. Marja-Vantaa voisi olla yksi kohde, mutta yhtä hyvin länsi-Sipoon ja Helsingin väliset tyhjät alueet Vantaalla.
3) Lentokenttäradan Pasilasta Keravalle rakentaa valtio, mutta radalle rakennetan asemia myös paikallisjunia varteen muutaman kohtaan joissa on potentiaalia sellaiselle. Pääradan kaikkia kaukojunia ei siirretä lentokentän kautta kulkemaan, ainoastaan pohjoisen ja idän nopeat pendolino-vuorot, muut jäävät vanhalle pääradalle. Kaukojunat lakkaavat pysähtymästä Tikkurilassa, mutta kaikki kaukojunat alkavat pysähtyä myös Keravalla josta tulee vaihtoasema oiko- ja pääradan ja uuden lentokenttäradan välille. Kaukojunien vuoroväli olisi siis 30 min, ja lähijunien 20 min, eli täysin realistinen yhdelle raideparille.
4) Reitille Itä-Helsinki -Tikkurila-lentokenttä-Myyrmäki-Espoon keskus eli kehäkolmosta myötäillen rakennetaan seudullinen pikaraitiotie

Tämän suunnitelman ongelma on se, että jos ei kohta 1) toteudu, eivät kohdat 2-4 kään toteudu, tai aikataulusta tulee tosi hidas.

1) OK, mikä ettei.

2) Vaikka nyt sitten.

3) Kyllä, mutta kaikki kaukojunat siirretään kulkemaan lentoaseman kautta. Tämä on paljon parempaa intermodaliteettia. On parempi kulkea Tikkurilaan vaihtaen kaukojunasta paikallisjunaan ja lentoasemalle suoraan kuin päinvastoin. Esim. minulla on paljon useammin asiaa lentoasemalle kuin Tikkurilaan, ja tämä pätee kaikkiin muihin Helsingin seudun ulkopuolisiin suomalaisiin kuin niihin joilla on sukulaisia/tuttuja tai työpaikka/työmatkakohde juuri Tikkurilassa.

4) Kyllä.

En tosin näe mitään syytä koplata näitä toisiinsa. Valtion tulisi rakentaa pääradan oikaisu vaikka Vantaan kaupungin tahtoa vastaan ja kokonaan valtion verovaroista. Miten Vantaa haluaa alueitaan asuttaa on sitten paikallisen päätöksenteon aluetta, ja siihen pitää löytää pääosin paikalliset rahoitusratkaisut. En ymmärrä miksi Vantaan kaupungin rakennuspolitiikka on tärkeämpi asia kuin koko maan liike-elämää ruokkivat ulkomaanyhteydet. Tai jos ei lentoasemapaikkakuntana ole kiva olla, niin sitten pitäisi siirtää koko kenttä jonnekin muualle, valmiiksi radan varteen.

Miksi muuten kaukojunia pitäisi kierrättää Tikkurilan kautta, jos lentoaseman kautta olisi reitti olemassa?

kemkim · 14 Elokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Martinlaakson rata oli valtion, Vantaan ja Helsingin yhteishanke. Helsinki maksoi siitä 51 %, Vantaa 18 %.

Mitä ihmettä. Vantaallahan on radalla neljä asemaa ja Helsingissä vain kolme, miksi Vantaa maksoi noin vähän radasta?