Minne metroa voisi jatkaa?

Antero Alku · 19 Toukokuu 2007

kemkim sanoi:
Kaavoittamallahan näitä onnekkaita saataisiin lisää. Metroasemien tuntumassa maankäyttöä tulisi tehostaa todella paljon nykyiseen nähden. Kivikaupungin tehokkuus olisi ihan hyvä. Eiköhän tällaisille urbaaneille joukkoliikenneterminaalin lähellä oleville asunnoillekin löytyisi ottajansa.

Helsingissä vaan on ratkaisematon yhtälö tässä asiassa. Helsinki haluaa liittää Sipoon itseensä sen vuoksi, että sinne on tilaa rakentaa omakotitaloja. Ja niiden liikenteen Helsinki haluaa sitten hoitaa metrolla.

Ja kun ehdotetaan täydennysrakentamista, niin mikään ei saa niin paljon vastustusta kuin se. Ihmiset eivät halua ympäristönsä muuttuvan, eivätkä he usko minkäänlaisen muutoksen parantavan ympäristöä.

Antero

kuukanko · 19 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Mutta on aivan selvä, ettei kannata tarjota junavuoroja sellaisiin aikoihin, joilla ei ole kysyntää.

Kysynnän määrä on toki suhteellista. VR:n mielestä riittävä kysyntä on se, että junavuoro maksaa kustannuksensa ja tuottaa vielä päälle VR:n tuottovaatimuksen. Yhteiskunnan kannalta tiheämpikin liikenne voisi olla kannattavaa, jos sillä saataisiin pienin lisäkustannuksin (esim. kahden yksikön junan hajottaminen kahtena erillisenä junana ajettavaksi) autoilijoita vaihtamaan junaan.

Antero Alku sanoi:
"Metromainen" tasainen tiheä vuoroväli on minusta ainoastaan liikennesuunnittelijan laiskuutta, joka tulee veronmaksajille kalliiksi. Tietenkin on helpompi olla ottamatta selville, mikä liikenne on tarpeen, jos poliitikot maksavat turhankin tarjonnan.

Kyllähän HKL:llä tiedetään, milloin kysyntäpiikki on aamuruuhkassa, ja koko ruuhkan tarjonta mitoitetaan sitten tietoisesti sen mukaan. YTV on valinnut mainitsemasi linjan ja monella linjalla ajetaan yksittäisiä lähtöjä aamuruuhkapiikissä, jolloin ruuhkapiikissä vuoroväli on huomattavan lyhyt muihin aikoihin verrattuna. Se ei vaan loppujen lopuksi tule paljoakaan halvemmaksi, koska tiheä vuoroväli houkuttelee matkustajia matkustamaan juuri sen tiheimmän vuorovälin aikaan, jolloin siihen joudutaan lisäämään entisestään kapasiteettia ja ottamaan lisäauto ajoon (ja lisäauton autopäivä maksaakin jo saman verran kuin yhden pidemmän ruuhkavuoron tunti- ja kilometrikustannukset koko päivältä).

kemkim · 19 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Ja kun ehdotetaan täydennysrakentamista, niin mikään ei saa niin paljon vastustusta kuin se. Ihmiset eivät halua ympäristönsä muuttuvan, eivätkä he usko minkäänlaisen muutoksen parantavan ympäristöä.

Minulla on sellainen mielikuva, että kun asukkaiden kanssa on lähdetty yhdessä faktapohjalta liikkeelle ja keskusteltu ja soviteltu suunnitelmia ottaen myös asukkaiden näkökulmat huomioon, ei valituksia tule paljoakaan. Sen sijaan ylhäältä tulevat suunnitelmat, jossa esimerkiksi alueen keskuspuisto muutetaan kolkon näköisiksi kerrostaloiksi, ja jotka esitetään ainoana mahdollisena vaihtoehtona ilman neuvottelumahdollisuuksia, herättävät voimakasta vastarintaa. Usein on myös niin, että on näitä äänekkäitä änkyröitä näissä asuinalueyhdistyksissä ja he antavat väärän kuvan asukkaiden mielipiteistä. Pitäisi kai kokeilla jotain naapurustokansanäänestystä, jossa kysytään kaikkien asukkaiden mielipidettä jostain asiasta. Näin nämä änkyrät eivät pääsisi niskan päälle.

kemkim · 19 Toukokuu 2007

kuukanko sanoi:
tiheä vuoroväli houkuttelee matkustajia matkustamaan juuri sen tiheimmän vuorovälin aikaan

Mitenkäs nyt näin? Eivätkös matkustajat kuitenkin matkusta siihen aikaan kun heillä on tarvetta, eivätkä siten kuin joukkoliikenne on suunniteltu palvelevaksi parhaiten? Sinänsä en kannata tiheämpiä vuorovälejä ruuhka-aikaan, sillä nämä ruuhka-autot seisovat käyttämättöminä ruuhkahuippujen ulkopuolella. Tämä ei ole järkevää toimintaa. Lähes koko kaluston pitäisi olla liikkeellä koko liikennöintiaikana, jolloin kalliit bussit olisivat hyötykäytössä ja kuskeille ei tulisi silpputöitä, pari tuntia aamulla ja pari illalla. Tätä vuorovälien tihentämistä päiväsaikaanhan joku ehdotti tuolla virallisemmissa yhteyksissä, kuljettajien työpäivän näkökulmasta tosin. Metrossa tämä juttu on ratkaistu hyvin, kun kerran kalliit investoinnit on tehty, niin ajetaan sitten tiheällä vuorovälillä koko päivän ajan.

kuukanko · 19 Toukokuu 2007

kemkim sanoi:
Eivätkös matkustajat kuitenkin matkusta siihen aikaan kun heillä on tarvetta, eivätkä siten kuin joukkoliikenne on suunniteltu palvelevaksi parhaiten?

On toki paljon matkustajia, jotka voivat itse vaikuttaa jonkun verran matkustusaikaansa. Aamuruuhkan tapauksessa näitä ovat mm. liukuvaa työaikaa tekevät.

kemkim sanoi:
Lähes koko kaluston pitäisi olla liikkeellä koko liikennöintiaikana, jolloin kalliit bussit olisivat hyötykäytössä ja kuskeille ei tulisi silpputöitä, pari tuntia aamulla ja pari illalla.

Bussiliikenteessä on niin päin, että bussi on halpa verrattuna kuljettajan kustannuksiin. Metroliikenteessä taas on sitten toisin päin.

kemkim · 19 Toukokuu 2007

kuukanko sanoi:
On toki paljon matkustajia, jotka voivat itse vaikuttaa jonkun verran matkustusaikaansa. Aamuruuhkan tapauksessa näitä ovat mm. liukuvaa työaikaa tekevät.

Jotenkin ajattelisi, että kun joustoa on, niin nämä ihmiset menisivät itselleen sopivaan aikaan, ja kun kulkuväline tulee aikataulun mukaisena aikana, ei ole väliä mihin aikaan menee. Jos taas aikatauluissa ei pysytä, niin kannattaa varmaan tosiaan mennä siihen aikaan, kun on tihein tarjonta.

Markku K · 20 Toukokuu 2007

339-DF sanoi:
Ei onnistu. Tunnelit on liian ahtaat ja vaunut kulkevat vain 70 km/h. Kuka fiksu tuonkin on sitten päättänyt

Ensisijainen syy on tietysti radan suunniteltua (400m) tiukemmat kaarresäteet. Tai on kai joku ne 300m kaarresäteetkin suunnitellut... :biggrin:
Tunnelin ahatus (louhittu tila) ei sinänsä ole rajoittava tekijä.

Rattivaunu · 20 Toukokuu 2007

Markku K sanoi:
Ensisijainen syy (70 km/h Sn:ään) on tietysti radan suunniteltua (400m) tiukemmat kaarresäteet. Tai on kai joku ne 300m kaarresäteetkin suunnitellut... :biggrin:
Tunnelin ahtaus (louhittu tila) ei sinänsä ole rajoittava tekijä.

Voiko tästä päätellä niin, että esim. Ruoholahdesta länteen rakennettavalla jatko-osuudella sittenkin voi aikanaan ajaa maksiminopeudella 80 km/h? Tuostakin on eri keskusteluissa esiintynyt kahdenlaisia arvioita. Sehän on selvää, että junilla ajetaan (RHK:n) tunneleissa täällä Suomessakin ainakin sataakuuttakymppiä...

Antero Alku · 20 Toukokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Voiko tästä päätellä niin, että esim. Ruoholahdesta länteen rakennettavalla jatko-osuudella sittenkin voi aikanaan ajaa maksiminopeudella 80 km/h?

Jos rata suunnitellaan tätä varten, mikään ei estä. Olen ajanut viime keväänä Madridin lentokentälle vievällä metron linjalla 8 115 km/h ja tunnelissa koko matkan.

Mutta kysymys on myös rahasta. Mitä suurempi nopeus, sen suurempi on oltava tunnelin poikkileikkaus ilmanpaineen vuoksi. Kalustolta vaaditaan myös nykyistä suurempaa korilujuutta, kun nopeus kasvaa.

Ja sitten tietenkin asemavälit. Suureen huippunopeuteen ei ehditä kiihdyttää lyhyillä asemaväleillä. Eikä myöskään kannata, vaikka ehtisikin, sillä kustannukset kasvavat, mutta keskimääräinen linjanopeus ei juuri nouse.

Ja aina pitää muistaa, että tärkeintä ei ole junan, metron, ratikan tai bussin nopeus, vaan koko matka-aika ovelta ovelle. Kun välineen nopeutta kasvatetaan, kävelyyn tai muuhun liityntään kuluvaa aikaa pidennetään.

Antero

Antero Alku · 20 Toukokuu 2007

kemkim sanoi:
Minulla on sellainen mielikuva, että kun asukkaiden kanssa on lähdetty yhdessä faktapohjalta liikkeelle ja keskusteltu ja soviteltu suunnitelmia ottaen myös asukkaiden näkökulmat huomioon, ei valituksia tule paljoakaan.

Olet aivan oikeassa. Olen nähnyt tämän asian hyvin konkreettisesti lautakunta-aikanani. Eivät ihmiset ole tyhmiä, mutta usein tietämättömiä. Suunnittelijoilla näkyy olevan kahdenlaista tapaa suhtautua kaupunkilaisiin. Huono tapa on sanoa, että me kaavoittajat kyllä tiedämme, miten on tehtävä, te kaupunkilaiset ette, kun ette ole ammattilaisia. Ja piste.

Hyvä tapa on kertoa kaupunkilaisille, miksi kaavoittaja on päätynyt esittämäänsä ratkaisuun. Selitetään tavoitteet, keinot ja rajoitukset.

Huonolla tavalla valmistellessa tulee vastustusta ja arvostelua, hyvällä tavalla valmistelluissa kaavoissa ei tule.

Antero

vristo · 20 Toukokuu 2007

Käytän jälleen esimerkkinäni Hongkongin loistavaa metrosysteemiä vertaillessani eri järjestelmien nopeuksia, jopa yhden kauoungin sisällä.

MTR-kartta avuksi.

Linjojen Kwun Tong Line, Tsuen Wan Line, Island Line, Tseung Kwan O Line sekä Disneyland Resort Line, joilla on suhteellisen lyhyt asemaväli, maksimi nopeus on 80km/h. Nämä linjat kulkevat enimmäkseen tunneleissa. Sensijaan selvästi pidemmät asemanvälit omaavilla linjolla Tung Chung Line ja Airport Express matkanopeus on 130 km/h ja ne kulkevat huomattavan osan matkastaan avoratana (mutta myöskin tunneleissa). Ja kovaa mennään!

Helsingin alueellakin voisi tehdä tuollaisen eron eri tavalla palvelevien metrolinjojen välillä ja tarkoitan tällä nykyistä metroa ja YTV-lähijunaliikennettä. Voisivat kuulua yhteen järjestelmään vaikka ovatkin "erilaisia". Nykymetro + länsimetro ovat sitä 80 km/h kun taas nykyinen lähijunaliikenne + Kehärata ovat 120km/h.

Erinomainen tietopaketti Hongkongin MTR:stä jatkolinkkeineen: linkki.

Huomatkaa muuten Hongkongissa Tung Chungin (oranssin Tung Chung Linen päässä) asemalta lähtevä "Cable Car" eli köysirata, joka kuuluu osana MTR-systeemiin ja on siis osa Hongkongin joukkoliikennettä! Siinä Helsingin Vihreät teille vinkki

.

kemkim · 20 Toukokuu 2007

Antero Alku sanoi:
Ja aina pitää muistaa, että tärkeintä ei ole junan, metron, ratikan tai bussin nopeus, vaan koko matka-aika ovelta ovelle. Kun välineen nopeutta kasvatetaan, kävelyyn tai muuhun liityntään kuluvaa aikaa pidennetään.

Riippuu. Jos reitti palvelee selkeästi kahta tiiviisti aseman ympärille rakennettua päätepistettään, voidaan se ihan hyvin laittaa ajamaan 115 km/h ja matka-ajasta tulee nopea. Sen sijaan, jos kumpikin reitin pää on väljästi rakennettua ja matkan varrellakin pitää pysähtyä, ei raskasraide ole paras ratkaisu.

vristo · 20 Toukokuu 2007

Katsokaas, miten "helposti" saadaan lisää metroa: MTR ottaa haluttunsa toisen hongkongilaisen, aiemmin valtio-omisteisen KCR:n radan ja kaluston 50 vuodeksi. Sen jälkeen kaupungin metroverkko on kenties tällainen.

Kuitenkin tuo tuleva liitto pitäisi sisällään kaksi hieman erilaista järjestelmää:
MTR 1.5kV DC-ilmajohto ja 1432 mm raideleveys
KCR 25kV/50Hz AC-ilmajohto ja 1435mm raideleveys

Mitäs jos Laajasaloon ajaisikin metromainen Stadler Flirt, jonka liikennettä hoitaisi vaikkapa yhteistyöyritys, jonka omistaisi vaikkapa puoliksi Helsingin kaupunki ja juuri tämä hongkongilainen MTR Corporation (tämä vain esimerkkinä)? Ja sama firma hoitaisi liikennettä myös poikittaisella metrolinjalla Espoosta aina Vuosaaren satamaan saakka.

kuukanko · 20 Toukokuu 2007

vristo sanoi:
Helsingin alueellakin voisi tehdä tuollaisen eron eri tavalla palvelevien metrolinjojen välillä ja tarkoitan tällä nykyistä metroa ja YTV-lähijunaliikennettä. Voisivat kuulua yhteen järjestelmään vaikka ovatkin "erilaisia". Nykymetro + länsimetro ovat sitä 80 km/h kun taas nykyinen lähijunaliikenne + Kehärata ovat 120km/h.

Metro palvelee kyllä hyvin samantyyppisesti kuin kaupunkiratojen junaliikenne, isoimpana erona oikeastaan juna-asemien vähyys kantakaupungissa (ja Pisara lisäisi niitäkin lähemmäksi metron määrää). Pääradan kaukoraiteilla ajettavat nopeammat lähijunat ovat sitten selkeästi erilaisia, ne pystyvät hyödyntämään kunnolla suurempaa huippunopeutta, mutta toisaalta vuoroväli on harvempi kuin kaupunkiradoilla.

Antero Alku · 21 Toukokuu 2007

kemkim sanoi:
Jos reitti palvelee selkeästi kahta tiiviisti aseman ympärille rakennettua päätepistettään, voidaan se ihan hyvin laittaa ajamaan 115 km/h ja matka-ajasta tulee nopea. Sen sijaan, jos kumpikin reitin pää on väljästi rakennettua ja matkan varrellakin pitää pysähtyä, ei raskasraide ole paras ratkaisu.

Olet oikeassa. Kyse onkin siitä, että välineen nopeutta ei pidä kasvattaa kävely- tai liityntämatkan pitenemisen kustannuksella. Meillä sitä asiaa on vaikea välttää, kuten nähdään jopa Etelä-Vuosaaresta, joka sentään on suunniteltu samaan aikaan metroradan kanssa.

Syy on siinä, ettei meillä haluta eikä tehdä sellaista kaupunkirakennetta, jossa metroasemalle olisi 10-15 tuhatta asukasta kävelyetäisyydellä ihan oikeasti (ei kilometrin päässä, jota varten vaaditaan liityntäbussi). Meillä uskotaan, että kaikki haluavat omakotitaloon. Tiiviissä keskustassa asunnot ovat kuitenkin kaikkein kalleimpia, minkä pitäisi osoittaa, että niitä halutaan kaikkein eniten. Tosin niitä on myös tarjolla vähän.

Mutta sen uskon minäkin, että jos tehdään jonnekin Sipoon korpeen yhtä tiiviisti rakennettu asumalähiö kuin on Kallio Hesassa, niin silloin yhdistetään lähiö- ja keskusta-asumisen huonot puolet. Keskustan tiivys hyväksytään, koska kaikki on lähellä. Kaiken hyväksytään olevan kaukana, jos vastineeksi saadaan väljyyttä.

Antero