Minne metroa voisi jatkaa?

Mikko Laaksonen · 6 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Kun valitaan liikennejärjestelmä, valitaan myös maankäyttöpolitiikka.

Tämä on olennainen kysymys.

Ongelmana kuitenkin Helsingin olosuhteissa on, että huolimatta siitä, että seudulle on haluttu toteuttaa raskas raideliikennejärjestelmä, on tehty kaksi selkeää virhettä:
1. On mitoitettu raskas raideliikenne (metro) siten, että sitä on hyvin vaikea sovittaa seudulla vallitsevaan kaupunkirakenteeseen. Asemaväli on pitkä ja geometria hankala.
2. On kaavoitettu myös raskaan raideliikenteen varteen niin, että rakenne ei kunnolla tukeudu rataan.

Ongelma näkyy yhtä vakavana myös metron "uudemmilla" haaroilla.
Metro ei kulje Myllypurossa kaavan edellyttämällä paikalla.
Metro ei pysähdy Kurkimäessä. "Tyhjään" kaavoitettu Vuosaari kaavoitettiin niin, että metro ja kaupunkimoottoritie toteutettiin samaan uraan.

Tukholma ja osin Göteborg ovat esimerkkejä kaupungeista, joissa raskaan raideliikenteen vaatima kaavoitus toteutettiin paljon paremmin. Göteborgin esimerkki lisäksi osoittaa, että pohjoismaissa yleisellä mittakaavalla myös raskaalle raideliikenteelle kaavoitetut alueet voidaan hoitaa pikaraitiotietyyppisellä ratkaisulla.

Helsingin metrokonseptin olennainen ongelma tänä päivänä kuitenkin on, että se ei kovin hyvin sovellu matkustuksen nostamiseen seudun nykyisessä kaupunkirakenteessa todennäköisin tiivistämismahdollisuuksin. Pikaraitiotie-tyyppinen ratkaisu on helpommin sovitettavissa sekä nykyiseen rakenteeseen että niihin tiivistämismahdollisuuksiin, jotka ovat kohtuullisesti saavutettavissa.

petteri · 6 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Tukholma ja osin Göteborg ovat esimerkkejä kaupungeista, joissa raskaan raideliikenteen vaatima kaavoitus toteutettiin paljon paremmin. Göteborgin esimerkki lisäksi osoittaa, että pohjoismaissa yleisellä mittakaavalla myös raskaalle raideliikenteelle kaavoitetut alueet voidaan hoitaa pikaraitiotietyyppisellä ratkaisulla.

Göteborg ja Helsinki eivät ole kovinkaan vertailukelpoisia kaupunkeja. Asukasmääristä Helsinki(1,27M asukasta) ja Göteborg(890000 asukasta) voisi kuvitella, että kaupungit olisivat vertailukelpoisia, mutta maantieteellisesti Göteborg on paljon Helsinkiä helpompi.

Göteborgin keskusta on aika syvällä Götä-joen suistossa eli käytännössä lähes sisämaassa, niin että asutus on päässyt leviämään moneen suuntaan, Göteborgissa ei myöskään ole muita maantieteellisiä esteitä kuin Göta-joki, kaupunki on siis helppo rakentaa aika pienisäteiseksi, jolloin joukkoliikenteen nopeus ei ole kriittinen. Göteborgin tilannetta voisi kuvata tilanteella, jossa rakentamiseen on käytettävissä noin 70 % keskustasta lähtevän 10 km ympyrän alasta.

Helsingin keskusta ja ydinalueet ovat saarilla ja niemillä. Myös merenlahdet pirstovat rakennuskelpoisen maan. Helsingissä keskustasta lähtevän 10 km ympyrän alasta rakennuskelpoista maata on vain luokkaa 35 %. Tämä ja lähes 50 % suurempi asukasmäärä tekee Helsingin tyyppisen kaupungin liikenneympäristön rakentamisesta erittäin haastavaa.

Itse asiassa jopa Tukholmassa(1,72M asukasta) on keskustasta lähtevässä 10 kilometrin ympyrässä enemmän rakennuskelpoista maata kuin Helsingissä, vaikka Tukholma on Helsingin tapaan on saarille rakennettu. Käytännössä Tukholman keskusta on muuten maantieteellisesti vaikea, joten Tukholma on pohjoismaiden kaupungeista ainoa sopiva vertailukohta Helsingille.

Maailmalta löytyy vastaavia esimerkkejä. Esimerkiksi Los Angeles (Los Angeles-Long Beach-Santa Ana 12,3M) on maantieteellisesti aivan erilaisessa tilanteessa kuin New York(18,7 M) tai San Francisco (BayArea 7,2 M).

Rattivaunu · 6 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Ongelmana kuitenkin Helsingin olosuhteissa on, että huolimatta siitä, että seudulle on haluttu toteuttaa raskas raideliikennejärjestelmä, on tehty kaksi selkeää virhettä:
1. On mitoitettu raskas raideliikenne (metro) siten, että sitä on hyvin vaikea sovittaa seudulla vallitsevaan kaupunkirakenteeseen. Asemaväli on pitkä ja geometria hankala.
2. On kaavoitettu myös raskaan raideliikenteen varteen niin, että rakenne ei kunnolla tukeudu rataan.

Mikäli (tai kun) jatkoa ryhdytään toteuttamaan, jo tehdyistä virheistä on syytä ottaa opiksi. Vanhoja virheitä ei siis ole syytä tehdä toistamiseen ja itse asiassa esimerkiksi Länsimetro onkin päätetty viedä maankäytön kannalta keskeisien alueiden kautta (Keilaniemi, Otaniemi jne.).

Mikko Laaksonen sanoi:
Ongelma näkyy yhtä vakavana myös metron "uudemmilla" haaroilla.
Metro ei kulje Myllypurossa kaavan edellyttämällä paikalla.
Metro ei pysähdy Kurkimäessä. "Tyhjään" kaavoitettu Vuosaari kaavoitettiin niin, että metro ja kaupunkimoottoritie toteutettiin samaan uraan.

On makuasia luokitellaanko Myllypuro ja Kurkimäki "uudemman haaran" vaikutusalueeseen. Kontulan jatko (valmistui jo 1986) tehtiin joka tapauksessa säästöbudjetilla varomattomin seurauksin, missä Myllypuron vanha maankäyttö todellakin jäi ikävästi metrosta sivuun. Kurkimäessä kävin toissa päivänä viimeksi kävelyllä eikä se ole sanottavan kaukana Kontulan asemasta. Toki oma asema olisi paikallisien asukkaiden kannalta aina mukavampi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tukholma ja osin Göteborg ovat esimerkkejä kaupungeista, joissa raskaan raideliikenteen vaatima kaavoitus toteutettiin paljon paremmin.

Osaksi toteutettiin, osaksi ei. Yleistäminen tässäkään asiassa ei varmaan ole erityisen hedelmällistä. Tukholman tunneliradan vanhin osa on erityisen onnistunut, samoin samalla aikakaudella Göteborgissa rakennetut raitiotieväylät esikaupungeissa. Meillä valitettavasti raideliikenteen ja sitä ympäröivän yhdyskunnan rakentaminen samanaikaisesti ei vain oikein ole tahtonut onnistua. Vantaankosken radan suunnalla onnistuttiin parhaiten.

Mikko Laaksonen sanoi:
Göteborgin esimerkki lisäksi osoittaa, että pohjoismaissa yleisellä mittakaavalla myös raskaalle raideliikenteelle kaavoitetut alueet voidaan hoitaa pikaraitiotietyyppisellä ratkaisulla.

Ja kyydissä kulkee lähinnä maahanmuuttajia... Jos tuo on tavoite, niin sitten samaa voitaisiin tietenkin ryhtyä soveltamaan meilläkin. Göteborgissa on raitiovaunujen keskinopeus sittenkin vain hieman korkeampi kuin Helsingissä. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on hädin tuskin tyydyttävä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin metrokonseptin olennainen ongelma tänä päivänä kuitenkin on, että se ei kovin hyvin sovellu matkustuksen nostamiseen seudun nykyisessä kaupunkirakenteessa todennäköisin tiivistämismahdollisuuksin. Pikaraitiotie-tyyppinen ratkaisu on helpommin sovitettavissa sekä nykyiseen rakenteeseen että niihin tiivistämismahdollisuuksiin, jotka ovat kohtuullisesti saavutettavissa.

Helsingin seudulla on hyvin erilaista maankäyttöä. Keskustan ulkopuolella on monentyyppisiä alueita, eikä niistä voi sanoa mitään yleistävää. Mitä enemmän raideyhteys ja yhdyskunta toteutetaan integroidusti, sitä parempi lopputulos saavutetaan. En pidä Helsingin metron konseptia tässä suhteessa millään tavoin ongelmallisena - haasteellisena kylläkin. Nähdäkseni pääkaupunkiseudulla tarvitaan jatkossakin useammanlaista raideliikennettä. Siinä kokonaisuudessa raitiotiepohjaisillekin laajennuksille on toki tilaa ja tilausta.

Mikko Laaksonen · 6 Elokuu 2007

petteri sanoi:
Göteborg ja Helsinki eivät ole kovinkaan vertailukelpoisia kaupunkeja.

Tässä nyt oleellinen kysymys ei ole koko seudun kaavoitus vaan linjan varren kaavoitus. Mainitsin Göteborgin esimerkkinä Helsinkiä paremmasta kaavoituksesta lähinnä tarkoittaen joitakin pikaraitiotiehaaroja. Niitä kaavoitettaessa Göteborgiin oli tarkoitus tehdä metro, ja pikaraitiotie toteutettiin metron esivaiheena.

Göteborgin kokonaiskaavoitus on vaikeammassa tilanteessa kuin Helsingin. Voi olla, että teoriassa Göta-joki on pienempi este, mutta käytännössä se on muodostunut suuremmaksi - keskeisellä kaupunkialueella on nykyisin vain kolme tiesiltaa, joista vain yhdellä raitiotie, ja yksi moottoritietunneli.

Pikaraitiotien ja metron liikennöintinopeus on vastaavin etuisuuksin aina sama.

Puhdas metroratkaisu on välttämätön vain silloin, kun koko linjan kuormitus edellyttää jatkuvasti pitkiä junia tihein vuorovälein.

Vesa Nurminen · 6 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Mikäli (tai kun) jatkoa ryhdytään toteuttamaan, jo tehdyistä virheistä on syytä ottaa opiksi. Vanhoja virheitä ei siis ole syytä tehdä toistamiseen ja itse asiassa esimerkiksi Länsimetro onkin päätetty viedä maankäytön kannalta keskeisien alueiden kautta (Keilaniemi, Otaniemi jne.).

Tässä taas ei tällaisella kalustolla ole mitään järkeä. Mikäli tällaisilla junilla aiotaan jatkaa, tulisi linjauksen olla ennemminkin Tapiola-Matinkylä-Kivenlahti-Kirkkonummi. Ja näistäkin yhden tai kaksi voisi mielellään jättää pois, jotta raskaiden vaunujen kiihdytysmatka varmasti riittäisi. Muussa tapauksessa tulisi vakavasti miettiä hieman toisenlaista kalustoa.

R.Silfverberg · 6 Elokuu 2007

petteri sanoi:
Helsingin keskusta ja ydinalueet ovat saarilla ja niemillä. Myös merenlahdet pirstovat rakennuskelpoisen maan. Helsingissä keskustasta lähtevän 10 km ympyrän alasta rakennuskelpoista maata on vain luokkaa 35 %. Tämä ja lähes 50 % suurempi asukasmäärä tekee Helsingin tyyppisen kaupungin liikenneympäristön rakentamisesta erittäin haastavaa.

Itse asiassa jopa Tukholmassa(1,72M asukasta) on keskustasta lähtevässä 10 kilometrin ympyrässä enemmän rakennuskelpoista maata kuin Helsingissä, vaikka Tukholma on Helsingin tapaan on saarille rakennettu. Käytännössä Tukholman keskusta on muuten maantieteellisesti vaikea, joten Tukholma on pohjoismaiden kaupungeista ainoa sopiva vertailukohta Helsingille.

Allekirjoitan kanssa tämän väitteen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tässä nyt oleellinen kysymys ei ole koko seudun kaavoitus vaan linjan varren kaavoitus. Mainitsin Göteborgin esimerkkinä Helsinkiä paremmasta kaavoituksesta lähinnä tarkoittaen joitakin pikaraitiotiehaaroja. Niitä kaavoitettaessa Göteborgiin oli tarkoitus tehdä metro, ja pikaraitiotie toteutettiin metron esivaiheena.

Tähän on lisättävä myös se, että G:ssä maapohjan savisuus tekisi maanalaisen metron rakentamisesta keskustaan erittäin kalliiksi, että lähinnä siksi siitä on toistaiseksi luovuttu. Göteborgin mahdollisen metron hyödyistä vs sen kalleudesta on käyty vilkasta keskustelua mm Svenska Spårvägssällskapetin nettifoorumissa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Puhdas metroratkaisu on välttämätön vain silloin, kun koko linjan kuormitus edellyttää jatkuvasti pitkiä junia tihein vuorovälein.

Ruotsissa on pienempiäkin kaupunkeja kuin Göteborg joissa on "metro", eli paikallisrautatie joka on rakennettu, tai tullaan rakentamaan tunneliin keskustan alle, nimittäin Helsingborg ja Malmö.

Lopuksi täytyy sanoa että jokaisen maailman metron tai vastaavan raidejoukkoliikennejärjestelmän historiassa ja rakentamisen taustoissa löytyy omia piirteitä niin että niitä ei voi käsitellä yhtenäisenä joukkona.

t. Rainer

Rattivaunu · 6 Elokuu 2007

Vesa Nurminen sanoi:
Mikäli tällaisilla junilla aiotaan jatkaa, tulisi linjauksen olla ennemminkin Tapiola-Matinkylä-Kivenlahti-Kirkkonummi. Ja näistäkin yhden tai kaksi voisi mielellään jättää pois, jotta raskaiden vaunujen kiihdytysmatka varmasti riittäisi. Muussa tapauksessa tulisi vakavasti miettiä hieman toisenlaista kalustoa.

Kyllähän Espoo on selväkielisesti ilmaissut halunsa jatkaa metroyhteyttä Kivenlahteen välittömästi Matinkylän radan valmistuttua. Kirkkonummi alkaa olla jo varsin kaukana joka asemalla pysähtyvää metroa ajatellen. Ajoaika jo Matinkyläänkin tullee olemaan luokkaa 17 minuuttia Kampista (Raide-YVAssa puhuttiin muistaakseni 16 minuutista ilman Koivusaarta). Kivenlahteen menisi helposti sellaiset 25...26 minuuttia.

Helsingin metron nykykaluston kiihdytysominaisuuksissa ei nyt varmaan ole suurestikaan moitteen sijaa. Kaikki akselit ovat vetäviä ja teho / paino -suhde on kohtuullisen hyvin kohdallaan. Ei sen takia asemavälejä ole tarpeen keinotekoisesti pidentää. Helsingin metron lyhimmät asemavälit ovat tällä hetkellä Rautatientorin aseman molemmin puolin. Länsisuunnan puolella, mikäli sellainen nyt sitten joskus tulee, asemavälit ovat usein jopa 2 km. Ihan jo Ruoholahti - Lauttasaari on noin 2 km, samoin pari seuraavaa asemaväliä. Mikäli Koivusaari jää kuitenkin toteutumatta, muodostuu Lauttasaaren ja Keilaniemen välille liki 4 kilometrin yhtäjaksoinen osuus.

Vesa Nurminen · 6 Elokuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Ruotsissa on pienempiäkin kaupunkeja kuin Göteborg joissa on "metro", eli paikallisrautatie joka on rakennettu, tai tullaan rakentamaan tunneliin keskustan alle, nimittäin Helsingborg ja Malmö.

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, kuuluu nämä tunnelit täysin eri kokoluokan projekteihin. Helsingborgin (ja Helsingørin) tunneli liittyy tulevaan Oslo-Hampuri-rataan, Malmön Citytunneln taas kuuluu tietääkseni Öresundin junaan ja palvelee näin ollen myös välillä Kööpenhamina-Malmö.

Mikko Laaksonen · 6 Elokuu 2007

Keskustelun yleispiirteistä: yleistyksiä ei keskustelussa voi välttää. Kun puhutaan pohjoismaisesta kaupunkisuunnittelusta, joka on tehty varsin yhtenäisen ideologian ja normien mukaan, yleistykset ovat pitkälle paikkaansapitäviä koska itse kaupunkirakenne on toteutettu yleistävien normien mukaan.

Rattivaunu sanoi:
Vanhoja virheitä ei siis ole syytä tehdä toistamiseen ja itse asiassa esimerkiksi Länsimetro onkin päätetty viedä maankäytön kannalta keskeisien alueiden kautta (Keilaniemi, Otaniemi jne.).

Länsimetrossa nimenomaan toistetaan vanhoja virheitä. Länsimetro kattaa Etelä-Espoon väestöstä 15% ja Lauttasaaresta noin puolet. Raideliikennevaihtoehtoa, joka olisi kattanut Etelä-Espoon väestöstä 75% ja Lauttasaaresta lähes 100%, ei haluttu tutkia.

Rattivaunu sanoi:
Kurkimäessä kävin toissa päivänä viimeksi kävelyllä eikä se ole sanottavan kaukana Kontulan asemasta.

Kurkimäen keskustan metroasema olisi ollut muistaakseni n 700 m Kontulasta ja Myllypurosta. Tämä johtaa alueelta jo yli kilometrin kävelymatkoihin.

Kävelyetäisyyksiin voi suhtautua ylimielisesti, kuten metrotoimisto ja HKL-suunnitteluyksikkö.

Rattivaunu sanoi:
Osaksi toteutettiin, osaksi ei. Yleistäminen tässäkään asiassa ei varmaan ole erityisen hedelmällistä.

Osaksi ei koskee kaavoituksen suhteen lähinnä vain Göteborgin metron Angeredin haaraa. Tarkempi lähteisiin tutustuminen on osoittanut, että myös Tukholman metron nk. sinisellä linjalla käytettiin 500 m kävelyetäisyystavoitetta.

Rattivaunu sanoi:
Ja kyydissä kulkee lähinnä maahanmuuttajia... Jos tuo on tavoite, niin sitten samaa voitaisiin tietenkin ryhtyä soveltamaan meilläkin.

Göteborgissa matkustajat vaihtelevat alueittain ja niin myös Helsingissä. Itä-Helsingissä on myös varsin maahanmuuttajavaltaista. Liekö "metron varaan" suunnitellulla, mutta kaukana asemista sijaitsevalla kerrostalorakentamisella jotain tekoa asian kanssa...?

Rattivaunu sanoi:
Göteborgissa on raitiovaunujen keskinopeus sittenkin vain hieman korkeampi kuin Helsingissä.

Göteborgissa raitiotiellä on omat tunnetut ongelmansa. Pysäkkiaikoja pidentävät raitioliikenteeseen huonosti soveltuva lippujärjestelmä, eri vaunujen toisistaan poikkeavat ovijärjestelyt, asiakkaiden kurittomuus johon ei pyritä vaikuttamaan. Lisäksi priorisointi, vaikka onkin Helsinkiä parempi, ei toimi rajattoman hyvin.

Ongelmat eivät johdu siitä, että suurten lähiöiden liikennettä hoidetaan raitiovaunuilla. Kyse ei ole raitiotiejärjestelmän ylikuormittumisesta.

Rattivaunu sanoi:
Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on hädin tuskin tyydyttävä.

Göteborgin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen vaikuttavat myös mm. se, että kaupunki on leimallisemmin teollisuuskaupunki, suuret teollisuus- ja satamatyönantajat sijaitsevat alueella, jonne ei ole tehokasta raidejoukkoliikennettä, useilla työpaikoilla (esim. Volvo) asenteet tukevat auton käyttöä, seudun kaupunkirakenne on varsin hajaantunut ym.

Helsingin joukkoliikenteen korkeaan osuuteen vaikuttavat myös muut tekijät kuin kaupunkisuunnittelun ja joukkoliikenteen taso - esimerkiksi se, että Helsinki on Suomen pääkaupunki, jonka keskustaan on keskitetty paljon suhteellisen pienipalkkaisia julkishallinnon työpaikkoja, joihin kuljetaan joukkoliikenteellä.

Rattivaunu sanoi:
Helsingin seudulla on hyvin erilaista maankäyttöä. Keskustan ulkopuolella on monentyyppisiä alueita, eikä niistä voi sanoa mitään yleistävää.

Helsingin seudulla, kuten muuallakin Suomessa, kaikki sodanjälkeiset esikaupungit on toteutettu hyvin yhtenäisten kaavoitusnormien mukaan, jotka tyypillisesti tuottavat noin 1500 - 3000 as/km2 asukastiheyden. Joissakin suurlähiöissä jonkin verran yli tämän.

Helsingin asukastiheys voi tuottaa raskaalle raideliikenteelle riittävän käyttäjämäärän vain Tukholman metron tyyppisellä kaavoituksella, jossa lähiökeskukset on keskitetty metroasemille. Uusien tällaisten alueiden toteuttamiseen on seudun ydinalueella rajalliset mahdollisuudet.

Sen sijaan kevyelle raideliikenteelle nykyinen asukastiheys on täysin riittävä kaikkialla, missä on myös tiiviimpää rakentamista.

Vesa Nurminen · 6 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Kyllähän Espoo on selväkielisesti ilmaissut halunsa jatkaa metroyhteyttä Kivenlahteen välittömästi Matinkylän radan valmistuttua. Kirkkonummi alkaa olla jo varsin kaukana joka asemalla pysähtyvää metroa ajatellen.

Niin... Miksi siis pysähtyä joka kylässä?

Rattivaunu sanoi:
Ajoaika jo Matinkyläänkin tullee olemaan luokkaa 17 minuuttia Kampista (Raide-YVAssa puhuttiin muistaakseni 16 minuutista ilman Koivusaarta). Kivenlahteen menisi helposti sellaiset 25...26 minuuttia.

Hmm... Aika kauan 18 kilometrin matkaan. Autolla pääsee siis huomattavasti nopeammin, reittikin on sama. Mikäköhän tässä nyt mättää?

Rattivaunu · 6 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Länsimetrossa nimenomaan toistetaan vanhoja virheitä. Länsimetro kattaa Etelä-Espoon väestöstä 15% ja Lauttasaaresta noin puolet.

Länsimetron ulottuessa Kivenlahteen saakka likipitäen kaikki alueen merkittävät kerrostalolähiöt ovat metron piirissä. Pahasti syrjään jää vain Olarin / Kuitinmäen alue. Pientaloalueille ei ole realistista järjestää minkään muunkaanlaista raideliikennettä, sillä jopa bussi on useissa tapauksissa liian järeä liikenneväline siihen tarkoitukseen. Tätä taustaa vasten ymmärrän hyvin Espoon intohimon päästä jatkamaan metroa Matinkylästä länteen pikaisella aikataululla.

Mikko Laaksonen sanoi:
]Helsingin joukkoliikenteen korkeaan osuuteen vaikuttavat myös muut tekijät kuin kaupunkisuunnittelun ja joukkoliikenteen taso - esimerkiksi se, että Helsinki on Suomen pääkaupunki, jonka keskustaan on keskitetty paljon suhteellisen pienipalkkaisia julkishallinnon työpaikkoja, joihin kuljetaan joukkoliikenteellä.

Tai se, että Helsingin niemelle ei nyt vain kerta kaikkiaan mahdu rajatonta määrää autoja. Eivätköhän ne todelliset matalapalkka-alat löydy kuitenkin palvelusektorilta, jossa työntekijöiden koulutustaso on usein alhaisin?

Mikko Laaksonen sanoi:
]Helsingin seudulla, kuten muuallakin Suomessa, kaikki sodanjälkeiset esikaupungit on toteutettu hyvin yhtenäisten kaavoitusnormien mukaan, jotka tyypillisesti tuottavat noin 1500 - 3000 as/km2 asukastiheyden. Joissakin suurlähiöissä jonkin verran yli tämän.

Pointti on siinä, että kerrostalokaupunginosissa asukastiheys on Helsingissä ja sen naapureilla aivan muulla tasolla kuin pientalovaltaisilla alueilla. Esimerkiksi Pakilan, Paloheinän ja Tuomarinkylän alueille on turha haaveilla sellaista raideliikennettä, joka palvelisi kaikkia asukkaita lyhyillä kävelyetäisyyksillä pysäkille.

Mikko Laaksonen sanoi:
]Helsingin asukastiheys voi tuottaa raskaalle raideliikenteelle riittävän käyttäjämäärän vain Tukholman metron tyyppisellä kaavoituksella, jossa lähiökeskukset on keskitetty metroasemille. Uusien tällaisten alueiden toteuttamiseen on seudun ydinalueella rajalliset mahdollisuudet.

Ja niitä mahdollisuuksia tunnetusti Helsingin seudulla nyt tutkitaan, osaksi ehkä "soveltaen".

Rattivaunu · 6 Elokuu 2007

Vesa Nurminen sanoi:
Niin... Miksi siis pysähtyä joka kylässä?

Tuossa nyt on valittava sellainen kompromissi, että liikenneväline on samalla nopea ja mahdollisimman monia palveleva.

Vesa Nurminen sanoi:
Hmm... Aika kauan 18 kilometrin matkaan. Autolla pääsee siis huomattavasti nopeammin, reittikin on sama. Mikäköhän tässä nyt mättää?

Autohan pääsee menemään suoraan moottoritietä pitkin suurimmaksi osaksi 100 km/h nopeudella. Mikäli vain keskustan kadut vetävät, niin auto on nopea tällaisella matkalla. Metron reitti Kivenlahden pääteasemalta (olettamani sijainti Mainingissa lähellä Ruukinsiltaa) Kamppiin on käsittääkseni noin 20 km ja varovainen arvioni on, että ajoaika reitillä olisi joitakin minuutteja yli 20 min jo senkin takia, että Matinkylän ja Kampin väli olisi metromatkana noin 17 minuutin matka. Joidenkin kirjoittajien toivoma tiheäasemavälinen raideyhteys olisi tietenkin tuostakin paljon hitaampi. Ei tietenkään ovelta ovelle heille, joiden kohdalle jokin lisäasemista tai -pysäkeistä osuisi.

vristo · 6 Elokuu 2007

Kyllähän Keilalahden ja Otaniemen lenkki on jo alueiden luonteen takia ehdottoman tarpeen, minun mielestäni. Sellaisia tyo- ja opiskelupaikkakeskittymiä ei sovi Helsingin seudun "MTR:n" (The Mass Transit Railway) ohittaa. Olisi toki virhe tehdä tästä länsimetrosta liian pieni ja vähäkapasitettinen, jota ei sitten voisi laajentaa ollenkaan.

Nimenomaan metron kannatus Helsingin seudun "massakuljetusrautatieksi" voisi nyt olla kasvavaan päin ja kun Helsinki liikennelaitoksensa suunnitteluosaston suulla vahvistettuna vaikuttaa suhtautuvan hieman penseästi Kehärataan on katse käännettävä juuri metron suuntaan. Em. TramWestin kaltainen suunnitelma näyttää olevan aika utopistista toteuttaa Helsingin alueella, samaten kuin lähijuna- ja metroliikenteen yhdistäminen (imagollisesti voisi kyllä olla mahdollista); ei taida olla näköpiirissä yhtään päättäjäelintä tai foorumia (tätä lukuunottamatta), joissa niistä edes jotenkin vakavasti keskusteltaisiin. Tämä on ikävä kyllä tosiasia, joka pitää ottaa huomioon. Laajasalon raideratkaisu on tietysti sellainen koetinpaikka ratikan soveltumisesta runkojoukkoliikenteeseen, mutta ensin on nuijittava sen päätös pöytään. Sama näytönpaikka on myös Raide-Jokerilla. Näiden onnistuminen voisi tehdä tilaa uudenlaiselle ajattelulle myös mualla. Suomi ei vaan ole Saksa.

Antero Alku · 6 Elokuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Tuossa nyt on valittava sellainen kompromissi, että liikenneväline on samalla nopea ja mahdollisimman monia palveleva.

HKL:n metroratkaisun ongelma on, että se on valitettavasti huono kompromissi. Se ei ole nopea, mutta se ei myöskään ole kattava. Espoossa vaikeus tulee siitä, että Espoo on rakennettu kahteen pötköön moottoritien molemmin puolin. Metrorata on liian kallis, jotta se voitaisiin rakentaa näiden pötköjen keskelle, jolloin se palvelisi suunnilleen yhtä nopeasti kuin moottoritie - kunhan ensin on päässyt asemalle.

Nyt on tehty sellainen kompromissi, että rata kiemurtelee siinä toivossa, että saataisiin vähän kattavuuttakin. Matka pitenee ja matka-aika pitenee, mutta saavutettavuus ei parane, koska aina ollaan liityntäliikenteen varassa muualla kuin asemien vieressä.

Vesa on aivan oikeassa siinä, että "metron" pitäisi olla nopea. Se on sitä vain siten, että asemia on harvassa niin, että linjanopeus saadaan suureksi. HKL-metron keskimääräinen 1,35 km:n asemaväli on surkea kompromissi, jossa kävelyetäisyyden kattavuus on menetetty, mutta harvan asemavälin tuoma linjanopeuden kasvu ei ole vielä saavutettu.

Rattivaunu sanoi:
Joidenkin kirjoittajien toivoma tiheäasemavälinen raideyhteys olisi tietenkin tuostakin paljon hitaampi. Ei tietenkään ovelta ovelle heille, joiden kohdalle jokin lisäasemista tai -pysäkeistä osuisi.

Niinpä, sillä se matka-aika on ovelta ovelle, ei asemalta asemalle. Nykyinen bussiliikennehän on metroa nopeampi, vaikka se palvelee ovelta - mutta ei ovelle, vaan ainoastaaan Kamppiin. Bussiliikenteen juju on siinä, että pysäkkiväli on asuma-alueella 200-400 metriä ja sitten moottoritiellä muutama kilometri. Liityntäliikennemetro toimii samalla tavalla, mutta häviää busseille "moottoritien asemavälissä" sekä vaihtamiseen tuhraantuvassa ajassa. Ja erot ovat merkittäviä, jos 15-20 minuutin matka pitenee 10 minuuttia.

Rattivaunu sanoi:
Länsimetron ulottuessa Kivenlahteen saakka likipitäen kaikki alueen merkittävät kerrostalolähiöt ovat metron piirissä. Pahasti syrjään jää vain Olarin / Kuitinmäen alue.

Periaatteessa kyllä, mutta käytännössä ei. Kivenlahteenkaan saakka metron kattavuus kävelyetäisyydellä ei ole kehuttava. Se, että jossain kaupunginosassa on asema ei takaa palvelua, kun asemakaava levittää asutuksen kauas asemasta.

Rattivaunu sanoi:
Pientaloalueille ei ole realistista järjestää minkään muunkaanlaista raideliikennettä, sillä jopa bussi on useissa tapauksissa liian järeä liikenneväline siihen tarkoitukseen.

Pientaloalueella päästään jopa tiheyteen 2000 as/km2, eli tiheämpään kuin harva kerrostalolähiö. Pientaloalueiden huono matkatuotto perustuu huonoon palveluun sekä matkan kohteeseen. Eli jos ei perillekään pääse joukkoliikenteellä, niin ei sitä käytetä myöskään lähdettäessä.

Mielikuva pientaloalueesta kerrostaloalueen vastakohtana joukkoliikenteen mielessä perustuu pitkälti siihen, että vain kaupunkikeskustoissa voi nykyään elää ilman autoa. Esikaupunkialueilla tarvitaan auto pelkän ruoan ostamiseen.

Kaupunkikeskustoja tukee sekin, että niistä pääsee kaikkialle, minne joukkoliikennettä on, joten todennäköisyys joukkoliikenteeseen liikkumistapana on suuri vain keskustoissa. Ja tämä taas johtuu esim. pääkaupunkiseudulla vain virheellisestä joukkoliikennepolitiikasta. Eli massivisesta tähtiverkosta ja kehäyhteyksien puutteesta. Hieman pelkistäen: Seutukeskuskseen pääsee vain joukkoliikenteellä ja kaikkialle muualle vain autolla.

Antero

R.Silfverberg · 6 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin seudulla, kuten muuallakin Suomessa, kaikki sodanjälkeiset esikaupungit on toteutettu hyvin yhtenäisten kaavoitusnormien mukaan, jotka tyypillisesti tuottavat noin 1500 - 3000 as/km2 asukastiheyden. Joissakin suurlähiöissä jonkin verran yli tämän.

Jos tarkoitat "sodanjälkeisellä" viimeiset 60 vuotta, niin sinä aikana on ehditty rakentaa vallan monenlaisia esikaupunkeja. Ensiksi rakennettiin tiheämpää, mutta 50-luvun puolivälistä aina 70-luvun puoliväliin asti harjoitettiin hyvin väljää lähiörakentamista, kunnes öljykriisin seurauksena alettiin taas rakentaa tiiviimmin. Nyt rakennetaan sekä tiiviisti että väljästi, niin että on valinnanvaraa, mutta harmittavan usein hyvin kauas keskustasta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingin asukastiheys voi tuottaa raskaalle raideliikenteelle riittävän käyttäjämäärän vain Tukholman metron tyyppisellä kaavoituksella, jossa lähiökeskukset on keskitetty metroasemille. Uusien tällaisten alueiden toteuttamiseen on seudun ydinalueella rajalliset mahdollisuudet.

Helsingin seudulla, jopa kehäykkösen sisäpuolella tai ainakin tuntumassa, olisi mahdollisuus tiivistää olemassaolevia vanhoja "metsälähiöitä", joka olisi tarpeen jo pelkästään taataakseen riittävän asukaspohjan palvelujen jatkuvuudelle, ja samalla jarruttaa asuntojen hintojen karkaamista sekä "Nurmijärvi-ilmiötä" ym, mutta vanhojen alueiden asukkaat kun ovat valitettavasti eri mieltä kaupungin suunnitelmista täydennysrakentaa.

t. Rainer