Sivu 3 / 7 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234567 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/103

Viestiketju: Kööpenhaminan metrorengas

  1. #31
    Renne avatar
    Liittynyt
    13.11.2010
    Viestejä
    215

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Et ilmeisesti tiedä, että Kööpenhaminan raitiotie korvattiin busseilla eli hitaammalla ja pienikapasiteettisemmalla kulkumuodolla. Tämähän johtui siitä, että raitiotien lakkautuksen tarkoituksena Kööpenhaminassa oli joukkoliikenteen palvelutason heikentäminen ja kapasiteetin pienentäminen sekä yksityisautoilun edistäminen.
    Tämähän kuulostaa kuin Turun raitioteiden lakkautuksen "tieteellisen tutkimuksen" "hyvästi ny sit raitsikat" puolueelliselta tutkimukselta, jota nyt lainataan metroa kuin kevytmetroa kuin metroa vastaan, vaikkei se ilmeisesti ole tutkimuksen tarkoitus. Lahteen ja Riihimäelle suunniteltiin aikoinaan raitioverkostoa, sekään ei tarkoita, että ratikat ovat ainoa oikea ratkaisu oikeaan paikkaan oikeaan aikaan. Kyllä on selvää, että Turun raitiotielakkautus oli väärä teko. Siitä lisää alempana.

    Kööpenhaminassa raitioteiden lakkautuksen perusteena ei ollut vääristellyt laskelmat vaan selkeä konkretia, kun muun liikenteen seasta otetaan pois hitain kulkumuoto, mikä tarvitsee myös omat risteysvuorot, on selkeää että liikenne autoilla, busseilla, pyöräilijöillä ja jalankulkijoilla nopeutuu.

    Ei ole epäilmeistä miksi Kööpenhaminassa kevytmetrorataa on rakennettu tunneliin sekä eristetylle että ilmaradalle. Radalle halutaan esteetön kulku, yhtenä syynä nopeus. Ei ole mitään syytä ottaa Helsinkiin 10-30km/h raitiovaunua kun voi olla 50-100km/h kevytmetroa.

    Turussakin aiheutunut vahinko oli nykyrahassa noin 43 miljoonaa euroa. Kööpenhaminassa vahinko oli 5-10 kertaa suurempi koska verkosto oli modernimpi ja vasta oli hankittu 100 uutta vaunua.
    Se on selvää, että Turun ja Tampereen kaupunkiseudut tarvitsevat raidejoukkoliikennettä. Kummallista kyllä sekä Turussa että Tampereella pikaraitioteiden lomaan on kaavailtu myös raskaan raiteen linjoja ent. RHK:n ratoja käyttäen kömpelöllä ratageometrialla ja raskaalla kalustolla. Erikoista. Mutta olkoonkin, pikaratikkaoppositiolle argumenttinsa ovat vain silmänkääntötemppu. Mutta totta siis on, että Tampereella ja Turussa tarvitaan raiteita. Ensin tulisi tehdä HKL/HSL:n ohjaamana Tampereen raiteet ja Turkuun sitten myöhemmin Tampereen kokemuksilla.

    Mitä tulee Aleksandriaan toimitettuihin raitiovaunuihin, niin kyllä niistä on kuluja kuoletettu. Sikäli ei ole mitenkään erikoista, että rikkaat Euroopan maat olisivat lahjoittaneet mitään Afrikkaan, huolimatta siirtomaavuosisadoista.

    Kööpenhaminassa ei ollut museoraitiotieverkostoa vaan v. 1965 suhteutettuna muihin aivan moderni ja nykyaikainen raitiotie
    Kyllä se on museoraitiotie kuten Helsingissäkin. 10km/h kantakaupunkialueella.

    Linjan keskinopeus ei missään metrossa ole 80 km/h. Se on Z- tai R-junan tyyppisen paikallisjunan nopeus. Huippunopeudet voivat raitiotiellä olla täsmälleen samat kuin metrolla.
    Kyllä Helsingin metro saavuttaa useimmilla osuuksillaan 70-75km/h nopeuden. Z ja R kiitää 120-160km/h.

    Kööpenhaminan metrovertailussa pikaraitiotien keskinopeudeksi pysäkit huomioiden oli laskettu 25 km/h.
    Hidasta valittuun metroratkaisuun verrattuna, eikä siitä olisi kokonaisvaltaiseksi raidejoukkoliikenneratkaisuksi, kuten valitusta oikeasta ratkaisusta taasen on.

    Sen kapasiteetti on täysin riittämätön tarpeeseen nähden ja vain 60% raitiotien kapasiteetista
    Kyllä Kööpenhaminan metrossa on paljon tilaa. Metrojunan pituus on 39m ja leveys 2.65. On silkkaa propagandaa väittää että edes 39m pitkä juna sopisi Helsingin tai Kööpenhaminan katuoloihin, saati sitten 40-80metrisiä junia. Huh.

    Kööpenhaminan metrojunassa on jätetty paljon seisomapaikkoja sekä tyhjää tilaa polkupyörille ja lastenvaunuille, kuitenkaan istumapaikkoja kompromasoimatta. Ruuhka-aikaan metrossa on tottakai täyttä kuten Helsingissäkin, mutta eihän näitä metroratkaisuja turhaan valita isoihin kaupunkeihin.

    Helsingin sisarmetrossa eli Amsterdamin metron linjoilla 53/54 ollaan ottamassa tällaista http://nl.wikipedia.org/wiki/Bestand..._interieur.jpg kalustoa käyttöön, tämä ei kyllä Helsinkiin sovi sillä istumapaikkoja täytyy olla enemmän.

  2. #32
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Kyllä Helsingin metro saavuttaa useimmilla osuuksillaan 70-75km/h nopeuden. Z ja R kiitää 120-160km/h.
    Valmetin nivelvaunu kulkee iloisesti 60 km/h Paciuksenkadulla. Rikkoo kyllä sitten jo nopeusrajoitusta, mutta ne nyt on muutenkin Helsingissä lähinnä suosituksen tasolla.

    Nyt kannattaa Renne hyvin tarkkaan selvittää itselleen, mikä ero on huippunopeuden ja matka- eli keskinopeuden välillä ja mikä sen eron käytännön merkitys on.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  3. #33
    janihyvarinen avatar
    Liittynyt
    18.08.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    2311

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Se on selvää, että Turun ja Tampereen kaupunkiseudut tarvitsevat raidejoukkoliikennettä. Kummallista kyllä sekä Turussa että Tampereella pikaraitioteiden lomaan on kaavailtu myös raskaan raiteen linjoja ent. RHK:n ratoja käyttäen kömpelöllä ratageometrialla ja raskaalla kalustolla. Erikoista. Mutta olkoonkin, pikaratikkaoppositiolle argumenttinsa ovat vain silmänkääntötemppu. Mutta totta siis on, että Tampereella ja Turussa tarvitaan raiteita. Ensin tulisi tehdä HKL/HSL:n ohjaamana Tampereen raiteet ja Turkuun sitten myöhemmin Tampereen kokemuksilla.
    Perehdypä ensin Renne Tampereen ja Turun tilanteeseen ennen kuin ryhdyt vetämään mutkia suoriksi kommenteissasi.

    Tampereella mietittiin vuosituhannen alkuvuosina duoraitiotietä, joka olisi hyödyntänyt valtakunnan rataverkkoa osalla matkasta. Tuo ei edennyt vaan sen sijaan lähdettiin selvittämään seudullista liikennejärjestelmää kaikki vaihtoehdot tutkien. Lopputulos on yhdistelmä bussi-, lähijuna- ja raitioliikennettä.

    Bussiliikenne seudulla on jo, tosin sitä täytyy kehittää viimeistään raideliikenteen aloittaessa, ja mieluiten jo ennen sitä. Lähijunan rooli olisi ilmeisesti pikemminkin alkuvaiheessa toimia taajamajunamaisesti 30-60 min vuorovälillä. Enempään ei ole rahkeita nykyisellä kaavoituksella ja rataverkolla. Menee vuosikymmeniä ennen kuin kunnat kaavoittavat riittävästi asutusta asemakyliin, jotta tiheämpi vuoroväli kannattaa. Saman verran menee aikaa siihen, että saadaan rakennettua ne lisäraiteet, joita tiheämpi liikenne edellyttää. Raitiotie on kaikkein merkittävin uudistus, sillä se tulee jo asutuille alueille palvelemaan nykyisin jo olemassa olevia joukkoliikennekorridoreja, mutta tehokkaammin, laadukkaammin ja edullisemmin kuin nykyiset bussilinjat.

    Sanon kyllä ei kiitos millekään konsulttiavulle HKL:n tai HSL:n suunnasta. Merkittävin asia jonka Helsingistä voi ottaa opiksi on uuden radan rakennuskustannus: se kun riippuu pitkälti maa- ja kulttuurikohtaisista tekijöistä eikä niinkään siitä rakennetaanko modernia vai perinneraitiotietä. Tampereella raitiotien alustavan yleissuunnitelman tekijäksi on valittu Ramboll, jolla on apunaan sveitsiläinen Emch+Berger AG. Suunnittelutyön kilpailutuksessa fiksusti vaadittiin referenssejä toteutetuista moderneista raitioteistä. Tällaista kokemusta ei ole puhtaasti Suomesta saatavilla, ei Helsingistäkään. Ihan terveellistä välillä ottaa vaikutteita ulkomailtakin. Jonakin päivänä kyllä sama osaaminen saadaan tuotua/luotua Suomeenkin, mutta pitää vähän aukoa ikkunoita ja tuulettaa ajatuksia, jottei pyöritetä vain samoja ummehtuneita asenteita vuosikymmenestä toiseen.
    Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 20.01.2011 kello 02:41.

  4. #34
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    "tieteellisen tutkimuksen"
    Sinulle on nyt epäselvää, miksi viittasin Turussa raitiotien lakkautuksesta tehtyyn historian pro graduun ja Tukholmassa tehtyyn tekniikan historian väitöskirjaan.

    Viittasin niihin siksi, että niissä on osoitettu tieteellisesti, että lakkautukset perustuivat vääristeltyihin laskelmiin ja päättäjien harhaan johtamiseen.

    Turun ja Tukholman raitiotiet olivat myös suhteellisen ajanmukaisia, mutta toisaalta myös kalusto oli selkeästi vanhempaa ja rata osin heikommassa kunnossa.

    Kööpenhaminan historiikeista olen havainnut seuraavaa:
    - Kööpenhaminan raitiotie oli kattava ja 1960-luvulla tekniikan kehityksen hyvällä tasolla
    - Kööpenhaminan raitiotielle ostettiin 1960-luvulla 100 uutta Düwag - nivelvaunua, joita vastaavalla kalustolla on hoidettu mm. Helsingin raitioliikenteen pääosa 1973 - nykypäivä ja useimpien Saksan ja Itävallan kaupunkien raitioliikenteen pääosa n. 1960 - 2000-luku.
    - Kööpenhaminassa oli 1960-luvun alkupuoliskolla suunnitelma kehittää kuudesta tärkeimmästä raitiolinjasta kehittynyt raitiotieverkko eli modernisointi oli päätetty.
    - Kööpenhaminassa päätettiin kesken tämän suunnitelman toteutusta lakkauttaa raitiotie ja korvata se busseilla 1972 mennessä.

    En ole tavoittanut Turun ja Tukholman tutkimuksia vastaavaa tutkimusta Kööpenhaminasta vaikka olen seurannut tanskalaista keskustelua.

    On kuitenkin perusteltua olettaa, että kun Kööpenhaminan raitiotie oli teknisesti parempikuntoinen kuin Turun ja Tukholman, ja myös ko. kaupunkien raitiotie lakkautettiin vääristeltyjen tietojen perusteella, että Kööpenhaminassa vääristely oli vielä kertaluokkaa suurempaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Kööpenhaminassa raitioteiden lakkautuksen perusteena ei ollut vääristellyt laskelmat vaan selkeä konkretia, kun muun liikenteen seasta otetaan pois hitain kulkumuoto,
    Kerroppa lähteesi. Jos sinulla ei ole tuolle lähdettä, olet keksinyt koko jutun omasta päästäsi. Myös siinä tapauksessa, että lähde on olemassa, on perusteltua olettaa, että arvio on ollut virheellinen samaan tapaan kuin Turussa ja Tukholmassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Ei ole mitään syytä ottaa Helsinkiin 10-30km/h raitiovaunua kun voi olla 50-100km/h kevytmetroa.10km/h kantakaupunkialueella.Kyllä Helsingin metro saavuttaa useimmilla osuuksillaan 70-75km/h nopeuden. Z ja R kiitää 120-160km/h.
    Sinulla on nyt tässä kokonaan sekaisin huippunopeus ja keskinopeus. Joukkoliikennelinjan keskinopeus lasketaan matka-ajasta päätepisteestä päätepisteeseen pysähdykset pysäkillä ja muusta liikenteestä johtuen. Se voidaan myös etukäteen arvioida suunnittelussa arvioimalla pysäkkiajat, muusta liikenteestä aiheutuvat viivytykset ja käytettävä kiihtyvyys.

    Tyypillisiä keskinopeustasoja kaupunkiliikenteessä on bussilla tai huonoin etuuksin kulkevalla raitiovaunulla 10-20 km/h, maantasoisella pikaraitiotiellä 20-30 km/h, muusta liikenteestä erotetulla pikaraitiotiellä, metrolla tai tiheästi pysähtyvällä paikallisjunalla 25-40 km/h ja pitkin pysäkkivälein kulkevalla metrolla ja paikallisjunalla, joita täydentää tiheämmin pysähtyvä paikallisliikenne 40-60 km/h. Pitkän matkan Regio Express - tyyppisellä junalla 60-100 km/h. Pysäkkitiheydestä riippuu olennaisesti myös se, onko korkeasta huippunopeudesta mitään hyötyä. Esimerkiksi 500-600 m pysäkkivälillä matka-ajat ovat lähes samat huippunopeudella 50 km/h tai 70 km/h. Lyhyillä pysäkkiväleillä ei voida lainkaan saavuttaa esimerkiksi 100 km/h nopeutta.

    Kööpenhaminan metrolle eri lähteissä ilmoitettu keskinopeus 40 km/h vaikuttaa korkealta ottaen huomioon nykyisin pidennetyt pysäkkiajat ja varsin suuri pysäkkitiheys.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Mitä tulee Aleksandriaan toimitettuihin raitiovaunuihin, niin kyllä niistä on kuluja kuoletettu.
    Kööpenhaminan nivelvaunuille tuli keskimääräistä käyttöikää alle 5 v Kööpenhaminassa. Kokonaiskäyttöaikaa vaunuille on nyt tullut jo yli 40 vuotta. Teknisesti täsmälleen vastaavat vaunut ovat olleet käytössä useissa länsimaissa noin 30-40 vuotta.

    Jos sanon suoraan mielipiteeni, se, että tuliterän kaluston lahjoittaa pois, on kunnan varojen väärinkäyttöä. Kööpenhamina menetti kaluston käyttöiästä ainakin noin 25 vuotta. Tässä puhutaan kymmenien miljoonien eurojen tappiosta.

    Asia on verrattavissa siihen, että Kööpenhamina päättäisi nyt lahjoittaa metron kaluston pois. Olisiko se mielestäsi järkevää?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Kyllä se on museoraitiotie kuten Helsingissäkin.
    Kööpenhaminan raitiotie lakkautettiin 1972. Kuten todettua, se oli aikanaan ihan ajanmukainen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Hidasta valittuun metroratkaisuun verrattuna, eikä siitä olisi kokonaisvaltaiseksi raidejoukkoliikenneratkaisuksi, kuten valitusta oikeasta ratkaisusta taasen on.
    Samalla rahalla kuin nyt tehdyt metrolinjat M1 ja M2 olisi rakentanut koko Kööpenhaminan kunnan kattavan modernin maantasoinen raitiotieverkoston, ja nyt suunniteltavien linjojen M3 ja M4 hinnalla koko seudun raitiotien. Nyrkkisääntö on, että maantasoinen raitiotie maksaa noin 1/5 - 1/10 tunneliraitiotiehen tai metroon verrattuna. 21 km metron hinnalla olisi siis saanut 100 - 200 km raitiotietä. On toki niin, että maantasoinen raitiotie olisi voinut olla joillakin yhteyksillä hitaampi kuin metro, mutta useilla yhteyksillä se olisi ollut täsmälleen yhtä nopea. Jos arvioidaan nopeushyödyn busseihin verrattuna olleen esimerkiksi 50% metrosta, olisi kokonaishyöty 5 kertaa laajemmalle verkolle ollut 2,5 kertaa metron verran ja 10 kertaa laajemmalle 5 kertaa metron verran.

    Vaikka tunneli olisikin rakennettu pikaraitiotielle, olisi ollut oleellisesti helpompaa laajentaa verkostoa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    Kyllä Kööpenhaminan metrossa on paljon tilaa. Metrojunan pituus on 39m ja leveys 2.65.
    Niin, se on kääpiökokoinen metrojunaksi ja pieni raitiovaunujunaksi. Silloin, kun olen itse matkustanut Kööpenhaminan metrolla, vaunut ja asemat olivat tupaten täynnä tavalla, joka oli esimerkiksi Tukholman ja Helsingin metroja tai esimerkiksi Karlsruhen raitioteitä käyttäneelle hämmästyttävää. En edes kulkenut ruuhka-aikaan. Toki ko. aikaan oli myös vakavia liikennehäiriöitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Renne Näytä viesti
    On silkkaa propagandaa väittää että edes 39m pitkä juna sopisi Helsingin tai Kööpenhaminan katuoloihin, saati sitten 40-80metrisiä junia.
    Puhut vastoin parempaa tietoa. Useissa kaupungeissa, mm. Tukholmassa (Tvärbanan), Karlsruhe, Saarbrücken, Budapest, Basel käytetään normaalissa katuliikenteessä 50-75 m pitkiä junia. Katuympäristö on verrattavissa Helsingin tai Kööpenhaminan pääkatuihin.

    Turun osalta vastaan eri ketjuun.
    Viimeisin muokkaaja Mikko Laaksonen; 20.01.2011 kello 10:14. Syy: Uusi ketju luoto

  5. #35

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Niin, se on kääpiökokoinen metrojunaksi ja pieni raitiovaunujunaksi. Silloin, kun olen itse matkustanut Kööpenhaminan metrolla, vaunut ja asemat olivat tupaten täynnä tavalla, joka oli esimerkiksi Tukholman ja Helsingin metroja tai esimerkiksi Karlsruhen raitioteitä käyttäneelle hämmästyttävää. En edes kulkenut ruuhka-aikaan. Toki ko. aikaan oli myös vakavia liikennehäiriöitä.
    Ilmoitettu vuotuinen matkustajamäärä 50 miljoonaa on kyllä komea luku, eli jotain siinä on tehty oikein, mutta samaan hengenvetoon täytyy ihmetellä että mikä ihmeen ajatus niissä nysäjunissa ja laitureissa on ollut? Tuollaiset matkustajamäärät perustelisivat 60 - 80 metrin ratikoita tai vielä pidempiä junia malliin SM5. Ei ihme että on ahdasta, mikä sitten hidastaa liikennettä, eli syö kapasiteettia, eli lisää ahtautta...

  6. #36
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen Näytä viesti
    Kööpenhaminan metrolle eri lähteissä ilmoitettu keskinopeus 40 km/h vaikuttaa korkealta ottaen huomioon nykyisin pidennetyt pysäkkiajat ja varsin suuri pysäkkitiheys.
    Metron oman reittioppaan mukaan huomenna (21.1.2011) aamulla kello 7.30 aikoihin lähtevä matka kestää molemmilla linjoilla 25 minuuttia päästä päähän. Wikipedian mukaan linjojen pituudet ovat 13,7 ja 14,2 km. Jos Wikipedian tiedot ovat oikein, keskinopeudet ovat 32,9 km/h (M1) ja 34,1 km/h (M2). Siis aivan muuta kuin jossain väitetty 40 km/h.

    Vastaavat pysäkkivälit ovat taas Wikipedian tietoihin tukeutuen 979 ja 947 metriä. Sikäli kiinnostavampaa, että tiheämmän pysäkkivälin M2 on hiukan nopeampi. Johtunee matkustajamäärien eli pysäkkiaikojen eroista haaroilla.

    Suunnilleen vastaava keskinopeus ja pysäkkiväli on esimerkiksi Manchesterin metrolinkillä (vuosi 2000, 969 metriä ja 32 km/h) ja Saarbückenissä (vuosi 2000, 1000m ja 36 km/h). Molempia leimaavat pitkät osuudet rautatietyyppisillä linjauksilla. Kaupunkimaisemmassa ympäristössä näin pitkästä pysäkkivälistä ei saada hyötyjä irti. Östersundomiin arvioitiin 950/1000 m pysäkkiväli ja 30/31 km/h keskinopeus. Suuruusluokka siis sama, mutta vuorovaikutusta muun liikenteen kanssa on suunniteltu kuitenkin hiukan enemmän, jotta asemanseutuja ei tarvitse jakaa kahtia.

  7. #37
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Tanskalaiset kirjalliset lähteet osoittavat selvästi, että Kööpenhaminan raitiotien lakkautusta perusteltiin sillä, että myöhemmin kaupunkiin voitaisiin haluttaessa rakentaa metrojärjestelmä, ja siksi palvelutason menetys olisi kompensoitavissa. Pintaliikennettä on oikeasti turha verrata maanalaiseen järjestelmään, mutta kysynpä vain, miksi tällaisia selittelyjä olisi tarvittu, jos Kööpenhaminan bussit mukamas olisivat olleet jotenkin raitiotietä toimivampi kulkumuoto?

    Renne, oletko varma ettet ole sekoittanut maksiminopeutta ja keskinopeutta? Kööpenhaminan raitiolinjasto sitä paitsi ulottui Helsingistä poiketen kauas esikaupunkeihin, ja nopeudet olivat huomattavasti 10 km/h tasoa suurempia. Kööpenhaminan metro puolestaan on varoittavin kuviteltavissa oleva esimerkki ainakin pohjoismaissa siitä, miten metrojärjestelmää ei ainakaan kannata toteuttaa. Palvelutasoltaan vastaavaa tai parempaa pikaraitiotietä voisi rakentaa noin kymmenkertaisen pituuden Kööpenhaminan metroon verrattuna samalla rahalla. On typerää väittää että kaupungin metrolla olisi edes yhtä ainutta positiivista ominaisuutta verrattuna ratikkaan, ellei positiivisena pidetä sitä etteivät autoilijat tule kateelliseksi katutasossa olevasta väylästä. Ratikkalakkautuksen perusteluissa esitelty metro oli tästä Kööpenhaminan nykyisestä kelvottomuusjunasta poiketen joustavuudeltaan erinomainen, käsittääkseni kaavailuissa nimittäin oli esimetro tai tunneloitu pikaraitiotie Ruhrin alueen esimerkin mukaan.
    terveisin
    JE

  8. #38

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Kööpenhaminan metro puolestaan on varoittavin kuviteltavissa oleva esimerkki ainakin pohjoismaissa siitä, miten metrojärjestelmää ei ainakaan kannata toteuttaa. Palvelutasoltaan vastaavaa tai parempaa pikaraitiotietä voisi rakentaa noin kymmenkertaisen pituuden Kööpenhaminan metroon verrattuna samalla rahalla. On typerää väittää että kaupungin metrolla olisi edes yhtä ainutta positiivista ominaisuutta verrattuna ratikkaan, ellei positiivisena pidetä sitä etteivät autoilijat tule kateelliseksi katutasossa olevasta väylästä. Ratikkalakkautuksen perusteluissa esitelty metro oli tästä Kööpenhaminan nykyisestä kelvottomuusjunasta poiketen joustavuudeltaan erinomainen, käsittääkseni kaavailuissa nimittäin oli esimetro tai tunneloitu pikaraitiotie Ruhrin alueen esimerkin mukaan.
    Mielestäni Kööpenhaminan metro ei ole mikään varoittava esimerkki. Jos jostain voi kritisoida sitä niin ehkä siksi että junapituus on liian lyhyt ja kapasiteetti uhkaa loppua kesken, ja siksi sellainen jumbometro kuin Helsingissä olisi ehkä ollut luontevampi.

    Kööpenhaminan kehityshistoriaa ja olosuhteita jotenkuten ymmärtävänä olen Rennen kanssa samaa mieltä että metro on parempi vaihtoehto noihin olosuhteisiin kuin jos metron sijaan raitiotiejärjestelmä olisi rakennettu uudelleen. Jos raitiotiet olisivat saaneet jäädä edes vuosi 1972 jälkeen, öljykriisiin asti, niin niitä tuskin olisi purettu ja ne olisivat voineet toimiaa esimetron aihiona. Mutta näin ei valitettavasti käynyt.

    Miksi ei esimetroja rakennettu aikaisemmin kuin vasta 2000-luvulla johtunee siitä että väestökehitys polki paikallaan ja rahaa ei ollut. Sensijaan öljyn ja bensan ollessa kallista koko 1970-luvun lopun ja 1980-luvun alun, valtasivat polkupyöräilijät raitioteistä vapautetut kadut. Se ehkä ei ollut kaupungin päätäjien suunitelmissa mutta niin siinä vain kävi. Nyt tilanne on sellainen että politikko joka siirtäisi raitiovaunujen tieltä pois pyöräteitä kaduilta tekee poliittisen itsemurhan.

    Tanskassa autoilua hillitään ensisijaisesti korkeilla hankintaveroilla ja polttoaineverolla. Hankintavero on korkeampi kuin Suomen, jota meillä pidetään ryöväämisenä. Sen takia tanskalaisnuoret ostavat ensimmäisen autonsa, jos ostavat ollenkaan, myöhemmin kuin muissa länsimaissa. Mutta koska Kööpenhamina on 1.9 miljoonan asukkaan metropoli ja lisäksi Juutinrauman sillan takia koko pohjois-fennoskandinavian ja manner euroopan välisen liikenteen läpikulkureitillä, ei autoilua voi rajoittaa ihan miten vaan.

    Myös siksi että työmatkapendelöintiä esiintyy sillan yli Tanskan ja Ruotsin välillä, pitää joukkoliikennejärjestelmien olla trimmattuja niin että ne eivät palvele pelkästään kaupungin omia asukkaita vaan myös näitä naapurimaiden välisiä pendelöijiä. Siksi arvelisin että valittiin raitiotietä nopeammmin ja esteettömmmin kulkeva väline.

    t.Rainer

  9. #39
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kööpenhaminan kehityshistoriaa ja olosuhteita jotenkuten ymmärtävänä olen Rennen kanssa samaa mieltä että metro on parempi vaihtoehto noihin olosuhteisiin kuin jos metron sijaan raitiotiejärjestelmä olisi rakennettu uudelleen. Jos raitiotiet olisivat saaneet jäädä edes vuosi 1972 jälkeen, öljykriisiin asti, niin niitä tuskin olisi purettu ja ne olisivat voineet toimiaa esimetron aihiona. Mutta näin ei valitettavasti käynyt.
    Tässä on tietysti erotettava 1960-luvun esimetro/kevytmetrosuunnitelmat ja 1990/2000-lukujen ratikkasuunnitelmat. Ensimmäiset perustuivat omana aikanaan vallalla olleisiin ajatuksiin joukkoliikenteen mahdollisimman täydestä eristämisestä, vaikka eivät täysmetroa olisi ilmeisimmin tarkoittaneetkaan. Jälkimmäisissä puolestaan on kyse ollut modernin pikaraitiotien hahmottelemisesta. Kenenkään ei tietenkään tarvitse olla samaa mieltä kanssani, mutta minusta on älytöntä rakentaa järjestelmä, jossa yhden junan kapasiteetti on raitiovaunua pienempi, ja jonka rakentaminen maksaa saman yhtä kilometriä kohden kuin vastaavasti palvelevan, modernin raitiotien rakentaminen kymmentä kilometriä kohden. Sen verran hyvin voin väittää tuntevani Kööpenhaminan olosuhteita, että 200 kilometrin raitiotieverkko ja niinkin pieni kuin 100 kilometrin raitiotieverkko soveltuisi kaupunkiin paremmin kuin 20 kilometrin metroverkko, ainakin jos molemmilla järjestelmillä yhden vuoron kapasiteetti on samaa luokkaa. Voi olla, että olisin eri mieltä, ellei Kööpenhaminassa olisi jo raskaan raideliikenteen verkkoa S-junan muodossa.

    Ajatus siitä, että Kööpenhaminan raitiotiet olisivat pelastuneet jos olisivat säilyneet vuoteen 1973 saakka, on valitettavasti utopistinen. Kaupungin modernit nivelvaunut oli jo vuonna 1969 päätetty myydä kaikki Aleksandriaan, eikä kauppoja myöhemmin voinut peruuttaa. Yksi tulipalossa Köpiksessä tuhoutunut vaunu korvattiin toimittamalla Aleksandriaan sen sijaan kaksi huoltovaunua. Olisi tullut aikamoiset kompensaatiot, jos vaunuja olisi haluttu jättää Köpikseen mitenkään mielekäs määrä, varsinkaan kun linjojen määrä oli vuonna 1970 enää kolme ja kesällä 1971 yksi. Kööpenhaminan liikennepolitiikka sitä paitsi noudatteli pitkälti Länsi-Saksan pohjoisosien esimerkkiä, eikä sielläkään raitiotielakkautukset öljykriisiin pysähtyneet. Flensburg, Hampuri, Kiel ja Bremerhaven kaikki lakkauttivat ratansa vasta vuoden 1972 jälkeen. Enemmän tai vähemmän kaikissa päätös on sittemmin tosin ymmärretty katastrofaaliseksi virheeksi. Paitsi Kööpenhaminassa, joka itsepäisesti kieltäytyy tunnustamasta virheitään.
    terveisin
    JE

  10. #40

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JE Näytä viesti
    Kööpenhaminan liikennepolitiikka sitä paitsi noudatteli pitkälti Länsi-Saksan pohjoisosien esimerkkiä, eikä sielläkään raitiotielakkautukset öljykriisiin pysähtyneet. Flensburg, Hampuri, Kiel ja Bremerhaven kaikki lakkauttivat ratansa vasta vuoden 1972 jälkeen. Enemmän tai vähemmän kaikissa päätös on sittemmin tosin ymmärretty katastrofaaliseksi virheeksi. Paitsi Kööpenhaminassa, joka itsepäisesti kieltäytyy tunnustamasta virheitään.
    Kööpenhaminan ja pohjois-Saksan kaupungeilla on se ero että Saksassa autot korvasivat raitovaunut, koska autot ja bensa ovat Saksassa halpoja. Kööpenhaminassa polkupyörät korvasivat raitiovaunut. Siitä johtuu saksalaiskaupunkien joukkoliikennepäättäjien jälkiviisastelu.

    t. Rainer

  11. #41

    Liittynyt
    31.01.2006
    Viestejä
    2686

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Metron oman reittioppaan mukaan huomenna (21.1.2011) aamulla kello 7.30 aikoihin lähtevä matka kestää molemmilla linjoilla 25 minuuttia päästä päähän. Wikipedian mukaan linjojen pituudet ovat 13,7 ja 14,2 km. Jos Wikipedian tiedot ovat oikein, keskinopeudet ovat 32,9 km/h (M1) ja 34,1 km/h (M2). Siis aivan muuta kuin jossain väitetty 40 km/h.
    Tolta pohjalta voi muuten laskea sen metron pysäkkiajat.

    80km/h tasaisella nopeudella M1 kestäisi n. 10 min, M2 taasen 10,5 min. Eli M1 menee pysähdyksiin 15 ja M2 14,5 min.

    M1 13 ja M2 14 väliasemaa, mistä saamme jokaisen pysähdyksen vaikutukseksi 60 - 70 sekunttia. Kiihdytyksiin ja jarrutuksiin hukkaantunee noin 25 sekunttia per asema, eli keskimääräinen seisonta-aika noin 35 - 45 sekunttia.

  12. #42

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    junapituus on liian lyhyt ja kapasiteetti uhkaa loppua kesken, ja siksi sellainen jumbometro kuin Helsingissä olisi ehkä ollut luontevampi.
    Itse ymmärtäisin pikemminkin niin, että Helsingin metron jumbous liittyy vaadittuun ratageometriaan, ei sinänsä kapasiteettiin. Köpiksen metrostandardin mukaisilla junillahan voisi helposti vastata suureenkin kapateettikysyntään, jos ne vaan mahtuisivat asemille.

  13. #43
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Köpiksen automaattimetro – mitä mieltä siitä oikein pitäisi olla? Minä en tunne Köpistä kaupunkina niin perusteellisesti, että osaisin sanoa, tarvitsiko se metron vai ei. Parilla turistimatkalla sitä metroa ei ole tarvinnut käyttää, mutta jos kaupunki on tiivis ja laaja, niin metro sinänsä voi olla tarpeellinen. Ja kun systeemi on upouusi, voi olla, että automaattiajokin on perusteltua. Ainakin se istuu upouuteen järjestelmään paremmin kuin vanhaan jälkikäteen tehtynä.

    Mutta aivan riippumatta siitä, ajellaanko automattisesti vai ei ja onko maanalainen, eristetty joukkoliikenne tarpeellista vai ei, on Köpiksessä yksi asia kiistattomasti täysin pielessä.

    Siellä on investoitu hirvittävät määrät kruunuja metroon, joka on ratikan kokoinen. Oikeastaan voisi sanoa, että Köpis on saanut eristetyn ratikan ja se on huijattu maksamaan siitä ratikasta metron hinta. Siinä ei ole millään mittarilla mitattuna tolkkua. Kaikkein kamalinta on, jos tämä ratikka vielä kulkee aivan täpötäynnä. Olisi ehdottomasti kannattanut satsata mieluummin normaalikokoisen metron rakentamiseen, olkoonkin, että metro olisi ajellut vajaalla kapasiteetilla ensialkuun.

    Järkevintä olisi tietysti ollut, jos olisi tehty kantakaupungin alueelle maanalainen riittävän suurilla asemilla ja ajettu linjaa katukelpoisilla vaunuilla. Vaikkapa ensialkuun 30- tai 45-metrisillä, mutta niin, että asemille tarpeen vaatiessa mahtuisi 60-metrinenkin juna. Tuohon olisi kulunut sama määrä rahaa kuin siihen, mitä nyt on saatu. Erona olisi se, että väljässä esikaupungissa samat vaunut olisivat voineet ajella katuympäristössä hintaan 70 miljoonaa kruunua per kilometri.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  14. #44

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3669

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF Näytä viesti
    Järkevintä olisi tietysti ollut, jos olisi tehty kantakaupungin alueelle maanalainen riittävän suurilla asemilla ja ajettu linjaa katukelpoisilla vaunuilla. Vaikkapa ensialkuun 30- tai 45-metrisillä, mutta niin, että asemille tarpeen vaatiessa mahtuisi 60-metrinenkin juna. Tuohon olisi kulunut sama määrä rahaa kuin siihen, mitä nyt on saatu. Erona olisi se, että väljässä esikaupungissa samat vaunut olisivat voineet ajella katuympäristössä hintaan 70 miljoonaa kruunua per kilometri.
    Wikipedian mukaan Köpiksen tunneliasemat ovat 60 metriä pitkiä. Mikäköhän tilanne on maanpäällisillä asemilla, ovatko nuo lyhempiä? Jos laiturit ovat tosiaan 60 metrisiä, liikennöinnin noin 70-75 metrisillä junilla voisi olettaa olevan mahdollista, ovistahan pitää kyllä päästä laiturille, mutta ei oveton osa junasta laituria tarvitse (vrt. mm. SM1 ja SM2). Onko kyse vain kalustosta ja laituriovista vai onko muitakin ongelmia pidentää junia?

    Olisi kyllä aika vitsikästä, jos Köpikseen on ihan oikeasti rakennettu suunnilleen sopivan kokoinen infra, mutta vahingossa tilattu vääränkokoiset junat, jotka ovat liian pieniä yhtenä yksikkönä, mutta eivät mahdu asemille kahtena yksikkönä.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 20.01.2011 kello 17:04.

  15. #45

    Liittynyt
    07.08.2009
    Viestejä
    2158

    oletus Vs: Kööpenhaminan metrorengas

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Wikipedian mukaan Köpiksen tunneliasemat ovat 60 metriä pitkiä.
    Käsitin, että koko cut-and-cover -tekniikalla tehty maanalainen loota on 60 m pitkä, ja itse laituri mahdollisesti lyhyempi ja nimenomaan nykyisille 39 m pitkille junille sovitettu. Kahden yksikön juna olisi jo vähintään 18 m pitempi kuin koko asemarakennelma, eli ovia taitaisi jäädä väistämättä aseman ulkopuolelle. Toisaalta esim. Oslossa Holmenkollenin radalla ajetaan ilmeisesti ainakin tilapäisesti siten, että junayksikön kaikkia ovia ei aukaista kun erinäisten vaiheiden jälkeen on päädytty laitureita pidempiin juniin. No, siellä ei ole liian lyhyitä tunneliasemia eikä vissiin kapasiteettiongelmia.

    Mitään tahatonta mokaa Köpiksen metrohankinnoissa varmaan ei ole sattunut, ja rakennelmahan on kerännyt kaikenlaisia alan palkintoja. Liekö niin, että osin metron suosio on tullut yllätyksenä, ja osin kapasiteetti jäänyt vuorovälin takia hieman suunnitellusta.

    Muoks: AnsaldoBredan kuljettajattomasta metrojunayksiköstä on näköjään tekeillä pidempiä versioita Milanoon, Roomaan, Thessalonikiin ja Taipeihin. Ehkä Köpiksen kalustoa voisi tarpeen vaatiessa venyttää asemalle mahtuvalla lisävaunulla?

    http://en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo...iverless_Metro
    Viimeisin muokkaaja hmikko; 20.01.2011 kello 18:05. Syy: Lisäys

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •