Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,481
Kiitos Albertille erinomaisen ainutkertaisen kuvan julkaisemisesta!
Helsingin metron koerata
- Viestiketjun aloittaja Rattivaunu
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 37
En tiedä liittyykö tämä kovinkaan paljon aiheeseen, mutta Helsingin metron koeradastakin esitettiin kolmea eri variaatiota. Yksi niistä olisi muistaakseni ulottunut jopa Viikinmäelle asti.
Tekniset vaatimukset jo M1-M6:ssä olivat korkeat, joten niihinkin lyötiin varmaa ja hyväksi todettua tekniikkaa. Tästä esimerkkinä mm. luistonestolaitteet (sekä sähköjarru.) Sähköjarru tosin toimi tehokkaasti vain jarrutusalueella 80km/h-25km/h. 25km/h jälkeen alkoi paineilmalevyjarru tulemaan mukaan sitä myöten, kun sähköjarrun teho aleni. Kiskojarrua koejunissa ei jostain syystä ollut. Seisontajarruna toimi myös paineilmajarru, mutta seisontajarrua käytettäessä eivät jokaisen akselin jarrut olleet toiminnassa, vaan muistaakseni vain yhden telin yhden akselin. Koejunissa oli chopper-toiminnolla ohjattu tasavirtamoottori, kun taas M100/M200:ssa moottorit käyvätkin jo vaihtovirralla taajuusmuuttajaohjauksessa.
Koejuniin Metrotoimisto vaati myös releellä toimivan ovisummerin. Siitä ei ole enempää tietoa, liekö M100-tyylinen?
Yhden vaunuparin vain toisessa vaunussa oli paineilmakompressori, joka loi paineet kummallekkin vaunulle. Koejunan maksimipituus oli vain 3-vaunuparia, kun M100:ssa tai M200:ssa junan maksimivaunuparimäärä on 6.
Kuten varmasti on jo mainittu, Koejunissa oli ATC-tyyppinen kulunvalvonta/automaatiojärjestelmä, ja niitä voitiin ajaa käsin ATC päällä vain 15km/h (varikkoajo) tai 40km/h (tilapäinen ajo). Koejunan maksimikiihtyvyydeksi oltiin ilmoitettu 1.2ms/s2 ja maksimihidastavuudeksi 1.3ms/s2.
Automaattiajoa varten oli koejuniin syötetty kaksi eri tehoporrasta, kun käsinajaessa niitä oli kolme. ATC:n ollessa toiminnassa ja käsinajaessa juna kiihtyi vain kakkosportaan tehon sallimalla tavalla. Ajaessa missä tilanteessa vaan käsin, oli turvalaitteen "tattia" painettava koko ajan pohjassa. Saamien käsitysteni mukaan juna laukaisi välittömästi paineilmajarrut, jos junanvalvoja irroitti otteensa tatista kesken ajon.
Muokataan nyt vielä kerran;
Nokkajunathan kuuluivat Metrotoimistolle aikavälillä 1977-1979, kunnes nekin luovutettiin HKL:lle.
Siitä on muuten kuvakin juurikin tuolta aikaväliltä, kun jokin nokkajuna seisoo Siilitien puulaiturilla. Kuva on ohjaamosta. Kuvaa zoomaillessani pystyin erottamaan ajopöydästä valomerkin "automaattiajo", josta voikin päätellä, että myös nokkajunilla testailtiin automaattiajoa ja ATC-laitteistoa. En tiedä yhtään testauksen motiivia, kai Metrotoimisto halusi kokeilla tätä laitteistoa vielä kerran uudemmassa prototyyppijunasarjassaan, koska M100 oli siihen aikaan jo sellainen harppaus kohti tulevaisuuteen, mm. moottorien ohjaustekniikassa. Kyseisen kuvan nokkajunan ohjaamo erosi hyvinkin paljon sen nykyisestä olemassaolostaan. Ohjaamossa oli vipuja hyvinkin erilaisissa paikoissa, kuin nykyään ja ohjaamon valoilmaisimet ja nopeusmittarikin olivat tyystin erilaiset, kuin nykyään.
Voi myös olla, että nämä laitteistot asennettiin vain pintapuolin, testauksen varalta, sikäli Metrotoimisto olisi tahtonut niitä vielä testailla.
Tekniset vaatimukset jo M1-M6:ssä olivat korkeat, joten niihinkin lyötiin varmaa ja hyväksi todettua tekniikkaa. Tästä esimerkkinä mm. luistonestolaitteet (sekä sähköjarru.) Sähköjarru tosin toimi tehokkaasti vain jarrutusalueella 80km/h-25km/h. 25km/h jälkeen alkoi paineilmalevyjarru tulemaan mukaan sitä myöten, kun sähköjarrun teho aleni. Kiskojarrua koejunissa ei jostain syystä ollut. Seisontajarruna toimi myös paineilmajarru, mutta seisontajarrua käytettäessä eivät jokaisen akselin jarrut olleet toiminnassa, vaan muistaakseni vain yhden telin yhden akselin. Koejunissa oli chopper-toiminnolla ohjattu tasavirtamoottori, kun taas M100/M200:ssa moottorit käyvätkin jo vaihtovirralla taajuusmuuttajaohjauksessa.
Koejuniin Metrotoimisto vaati myös releellä toimivan ovisummerin. Siitä ei ole enempää tietoa, liekö M100-tyylinen?
Yhden vaunuparin vain toisessa vaunussa oli paineilmakompressori, joka loi paineet kummallekkin vaunulle. Koejunan maksimipituus oli vain 3-vaunuparia, kun M100:ssa tai M200:ssa junan maksimivaunuparimäärä on 6.
Kuten varmasti on jo mainittu, Koejunissa oli ATC-tyyppinen kulunvalvonta/automaatiojärjestelmä, ja niitä voitiin ajaa käsin ATC päällä vain 15km/h (varikkoajo) tai 40km/h (tilapäinen ajo). Koejunan maksimikiihtyvyydeksi oltiin ilmoitettu 1.2ms/s2 ja maksimihidastavuudeksi 1.3ms/s2.
Automaattiajoa varten oli koejuniin syötetty kaksi eri tehoporrasta, kun käsinajaessa niitä oli kolme. ATC:n ollessa toiminnassa ja käsinajaessa juna kiihtyi vain kakkosportaan tehon sallimalla tavalla. Ajaessa missä tilanteessa vaan käsin, oli turvalaitteen "tattia" painettava koko ajan pohjassa. Saamien käsitysteni mukaan juna laukaisi välittömästi paineilmajarrut, jos junanvalvoja irroitti otteensa tatista kesken ajon.
Muokataan nyt vielä kerran;
Nokkajunathan kuuluivat Metrotoimistolle aikavälillä 1977-1979, kunnes nekin luovutettiin HKL:lle.
Siitä on muuten kuvakin juurikin tuolta aikaväliltä, kun jokin nokkajuna seisoo Siilitien puulaiturilla. Kuva on ohjaamosta. Kuvaa zoomaillessani pystyin erottamaan ajopöydästä valomerkin "automaattiajo", josta voikin päätellä, että myös nokkajunilla testailtiin automaattiajoa ja ATC-laitteistoa. En tiedä yhtään testauksen motiivia, kai Metrotoimisto halusi kokeilla tätä laitteistoa vielä kerran uudemmassa prototyyppijunasarjassaan, koska M100 oli siihen aikaan jo sellainen harppaus kohti tulevaisuuteen, mm. moottorien ohjaustekniikassa. Kyseisen kuvan nokkajunan ohjaamo erosi hyvinkin paljon sen nykyisestä olemassaolostaan. Ohjaamossa oli vipuja hyvinkin erilaisissa paikoissa, kuin nykyään ja ohjaamon valoilmaisimet ja nopeusmittarikin olivat tyystin erilaiset, kuin nykyään.
Voi myös olla, että nämä laitteistot asennettiin vain pintapuolin, testauksen varalta, sikäli Metrotoimisto olisi tahtonut niitä vielä testailla.
Viimeksi muokattu:
Camo Lissabone
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 14 Elokuu 2005
- Viestit
- 939
Hyvää tietoa! Kiitos! Koejunista kun ei tahdo mistään löytyä kunnolla tietoa.
Onko kenelläkään arvon foorumilaisella kirjaa 1982 Helsingin Metro tai in english 1982 The Helsinki Metro? Nimittäin tuossa kirjasessa sivulla 38 on kuva Nokkajunasta Kulosaaren sillalla. Mielenkiintoiseksi kuvan tekee eräs yksityiskohta, eli yhdessä Nokkajunan vaunussa olevat kummalliset keskimmäiset ovet! Mitkä ne oikein ovat? Eivät mielestäni koejunan oviltakaan täysin näytä. Tietääkö kukaan?
Onko kenelläkään arvon foorumilaisella kirjaa 1982 Helsingin Metro tai in english 1982 The Helsinki Metro? Nimittäin tuossa kirjasessa sivulla 38 on kuva Nokkajunasta Kulosaaren sillalla. Mielenkiintoiseksi kuvan tekee eräs yksityiskohta, eli yhdessä Nokkajunan vaunussa olevat kummalliset keskimmäiset ovet! Mitkä ne oikein ovat? Eivät mielestäni koejunan oviltakaan täysin näytä. Tietääkö kukaan?
Minkälaiseen "koestukseen" koestusraidetta on käytetty ja milloin, ja käytetäänkö raidetta yhä mainittuun tarkoitukseen, vai vain lättähattujen metroyhteensopivuuden testaamiseen?
Piti tämmöinen kaivella tuota vanhempien topiccien joukosta, kun osui silmään ja kerran osaan vähän asiaan vastata. Tuossa siis tästä uudesta varikon luoteispuolella olevasta koestusradasta kyse. Tuota rataa käytetään nykyään, sekä junien että kuljettajien, koeajoon. Pituutta on aika tarkalleen sen verran että junan ehtii kiihdyttää täyteen vauhtiin ja tehdä sulavan sekä turvallisen jarrutuksen. Radan varrelta löytyy myös nopeudenmittauspiste.
karihoo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Tammikuu 2006
- Viestit
- 540
Ollessani bussinkuljettajakurssilla silloisessa Helsingin Liikennealan Ammattioppilaitoksessa talvella 2003 meidätkin vietiin "testaamaan" metroa koeradalle ja satuimme sillä kertaa olemaan ensimmäinen kurssi joka pääsi ajamaan 200-sarjalaisella. Täytyy sanoa, että oli erittäin mieleenpainuva kokemus ajaa itse ja kokea se "kahvan voima" (kiihtyvyys oli huima).
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Metron 25-vuotisjuhlakirjan "Juhlat" liitteenä olevassa DVD:ssä on julkaistu mielenkiintoisia sanomalehtileikkeitä.
Nykyisen metrolinjan ensimmäiset lapioniskut tapahtuivat vuonna 1967 eli nyt 26 vuotiaan metron rakentaminen alkoi jo 41 vuotta sitten.
HS 2.12.1967 sanoi:
- Liittynyt
- 11 Joulukuu 2007
- Viestit
- 2
Ensimmäiset metrit, noin 5-10, ajoin metrovaunuparia Valmetin lentokonetehtaan pihalla syksyllä 1971. Matka oli lyhyt koska virransyttö tapahtui, virtakiskon puuttuessa,vain joustavaa kaapelia käyttäen. Olivat kuitenkin ensimmäiset metrit suomessa toimivaa metrojunaa ohjaamosta ajettuna. Opetin Helsingin Metron ensinmäisen kuljettajan, Eino Poutiaisen (Ei SMP-politiikko), käyttämään hallintalaitteita myöhemmin syksyllä metron koeradalla Roihupellossa.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Tuli nyt mieleen, että onko missään olemassa videomateriaalia koejunalla ajosta? Olisi mielenkiintoista esimerkiksi kuulla sen äänimaailmaa ja muutenkin nähdä sen liikkuvan.
Voisi kuvitella, että ainakin valmistuessaan ja sen jälkeen tällaista materiaalia olisi kuvattu paljonkin, mutta eri asia on, kuinka paljon sitä on tänä päivänä sitten saatavilla.
Voisi kuvitella, että ainakin valmistuessaan ja sen jälkeen tällaista materiaalia olisi kuvattu paljonkin, mutta eri asia on, kuinka paljon sitä on tänä päivänä sitten saatavilla.
En tiedä mitä tarkoitat, mutta automaattimetron koeajosta löytyy seuraava pätkä https://www.youtube.com/watch?v=942Q6TZI7RU
Koejunalla viittasin siis aivan ensimmäiseen junaan, M1-M6.
- Liittynyt
- 14 Toukokuu 2010
- Viestit
- 101
Ylen vuonna 1985 valmistuneessa Metro tuo, metro vie -dokumentissa (jonka sävy on muuten varsin kriittinen) on n. puolen minuutin pätkä koejunan koeajoista huhtikuun 1972 lopulta. Valitettavasti selostus peittää äänet aika pahasti, mutta kyllä siitä jotain kuulee. Videolla näkyy myös junan sisustaa.
LINKKI kyseiseen kohtaan