En tietenkään vaihtaisi jos välillä Rautatientori-Pakila, jossa asun, olisi tarjolla nopea eurooppalainen pikaraitiotie, allekirjoituksestakin voi päätellä että juuri tuollaisen "metron" olisin toivonut Helsinkiin rakennettavan mieluummin, mutta toisin kuin useat kirjoittajat, pidän Helsingin nykymetroakin erittäin hyvänä ja miellyttävänä liikennevälineenä ja toivon että mahdollisen Lentokenttämetron yhteydessä, myös Pakilaan saataisiin metroasema vaikka Tuusulanväylän ja Kehä ykkösen risteyksen kohdille, tietenkin myös esim. Pohjolanaukiolta jatkettava, Pakilantietä pitkin tasaisesti kulkeva eurooppalaistyylinen pikaraitiotie kelpaisi minulle.
Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
En tietenkään vaihtaisi jos välillä Rautatientori-Pakila, jossa asun, olisi tarjolla nopea eurooppalainen pikaraitiotie, allekirjoituksestakin voi päätellä että juuri tuollaisen "metron" olisin toivonut Helsinkiin rakennettavan mieluummin, mutta toisin kuin useat kirjoittajat, pidän Helsingin nykymetroakin erittäin hyvänä ja miellyttävänä liikennevälineenä ja toivon että mahdollisen Lentokenttämetron yhteydessä, myös Pakilaan saataisiin metroasema vaikka Tuusulanväylän ja Kehä ykkösen risteyksen kohdille, tietenkin myös esim. Pohjolanaukiolta jatkettava, Pakilantietä pitkin tasaisesti kulkeva eurooppalaistyylinen pikaraitiotie kelpaisi minulle.
Juu, Helsingin metrohan on sinänsä, jos unohdetaan kaupungin liikennejärjestelmän laajempi tarkastelu, hyvin toteutettu (tähän saakka, asemien lyhentämisestä en sano mitään) ja liikennöity järjestelmä, ja runsaaseen tilaan tottuneet suomalaiset epäilemättä arvostavat reilua mitoitusta. Kolikon kääntöpuoli on hintalappu, jonka takia metro on ollut tulossa Pakilaan ja moneen muuhun paikkaan aina kolmenkymmen vuoden päästä, ehkä.
Lentokenttämetro on kyllä juurikin rakenteilla, enkä mitenkään pysty kuvittelemaan, että lentokentälle tehtäisiin toista paikallisliikenteen raskasrataa. Valtio on jo kertaalleen antanut jättirahoituksen tähän tarkoitukseen. Lentorataankaan ei ole tainnut olla tähänastisissa suunnitelmissa tekeillä asemia Pasilan ja Lentokentän väliin.
Ratikalla on kuitenki risteyksiä paljon maantieliikenteen kanssa missä on käytettävä urakiskoja. Useassa risteyksessä on usein myös ratikalla kaarretta, jolloin on suuri vaara suistua kiskoilta autoliikenteen tukittua urat kuten kävi viime talvenakin useasti. Tramwestissä on myös paljon osuuksia millä ei pystytä katutilan leveyden puolesta olemaan omalla ajoradallaan, jolloin päästään odottelemaan teitä tukkivia pysäköityjä autoja sekä jumittelemaan ruuhkassa.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Taidettiin palata Helsingin erityisolosuhteisiin. Eivät nämä ole mitään ongelmia, kun ne halutaan ratkaista ja ratkaistaan raitiotien hyvällä suunnittelulla. Keinot ja kokemus ovat jo olemassa, halua ei näytä olevan. Sen näkee esimerkiksi Jokerista, jossa verukkeeksi on otettu väärin tehty vertailu lasketun maksimiajoajan ja mitatun mutta käytännön ruuhkassa toteutumattoman minimiajan kesken.
Osa sitä kokemusta muuten on, ettei tehdä enää tunneleita kuten 1970-luvulla Saksassa. Pintaratkaisut palvelevat paremmin ja ovat halvempia. Tämä ei tarkoita, ettei tunneleita tehtäisi missään. Olennaista on se, onko verkkosuunnittelun lähtökohtana maksimoida vai minimoida tunnelit. Kokemus on osoittanut, että minimointi on oikea suunnitteluperiaate.
Antero
Mitä Helsingin erityisolosuhteilla tarkoitetaan? Olen matkustellut maailmalla ja yleensä kadulla kulkevat ratikat näyttävät kulkevan maksimissaan noin 20 km/h, yleensä toki hitaammin. Suurempaan linjanopeuteen vaaditaan jonkinlaista eristystä. Varsin pienellä eristyksellä näytetään esikaupungeissa päästävän noin 25 km/h nopeuteen, kuten Jokerin suunnitelmissa. Siitä yli ei sitten oikein päästä kuin lähes kokonaan eristetyllä ratkaisulla. Tarkoittavatkohan Helsingin erikoisolosuhteet sitä, että suomalaiseen kaupunkiliikenteeseen on kehitetty hauska mielikuvitusratikka, joka kulkee ilman ongelmia ja jonka toimintaan talvi ei vaikuta?
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vastasit jo itse itsellesi toteamalla, että muualla keskinopeus on 20 km/h ja pienellä eristyksellä 25 km/h. Meillä keskinopeus on alle 15 km/h. Kuvaavaa asialle on, että Aleksilla nopeus on suurempi kuin verkolla keskimäärin. Siis jos koko ratikkaverkko olisi Helsingissä kävelykaduilla (pikemminkin kävelypainotteisilla kaduilla), raitioliikenne olisi nopeampaa kuin nyt. Eiköhän siinä ole erityisolosuhdetta kylliksi.
Totean tässä nyt kumminkin, jälleen kerran, että keskinopeuteen ei pidä tuijottaa liiaksi. Määräävä tekijä on pysähdystiheys, ja sen minimi on pysäkkien tiheys. Metron keskinopeus on korkea, koska pysäkkitiheys on alhainen ja palvelutaso saavutettavuuden osalta huono. Tavoite joukkoliikenteellä on optimi palvelutaso mm. pysäkkitiheyden ja matkustuksen nopeuden kesken, ei saavutettavuuden huonontaminen mahdollisimman heikoksi. Järjestelmän laatua ei siis mittaa keskinopeus, vaan pysähdysten määrän ja pysäkkien vaatimien pysähdysten määrän suhde.
Helsingin raitioliikenteen erityisolosuhde pysähdysten osalta on, että muita kuin pysäkkipysähdyksiä on lähes yhtä paljon kuin pysäkkipysähdyksiä. Eikä näitä muita pysähdyksiä voi poistaa kuten voidaan muualla. Toinen erityisolosuhde on, että pientäkään eristystä muusta liikenteestä ei voi toteuttaa, vaan autoilun pitää antaa hidastaa ratikoita, vaikka muualla eristäminen ja häiriöiden estäminen on mahdollista.
Antero
- Liittynyt
- 13 Marraskuu 2010
- Viestit
- 215
Mielestäni nykyisellä metroradalla, ja tässä tarkoitan myös läntistä osuutta, on pieniä ongelmakohtia ja suuria hyötykohtia. Kylläkin, systeemi on järeä ja raskas ja siitä tulevat omat rajoitteensa. Itä-Helsingissä asuu Vantaan verran ihmisiä. Tässä on hyötykohta joilla voidaan minimoida järeän ja raskaan systeemin rajoitteita, nimittäin kaavoituksella. Itä-Helsingissä on vieläkin varaa tiivistää korkeampaa rakentamista metroasemien ympäristöön, ja sitä ollaankin tekemässä, esim. tällä hetkellä Myllypurossa. Länsijatkeen myötä radan kapasiteetti tulee kokonaan käyttöön. Ja koska alueen rakentaminen on aina vuosikymmenien projekti, näyttää Helsingin metro ja metrokaupunginosat todellisen potentiaalinsa ja tehokkuutensa vasta muutaman vuosikymmenen kuluttua.
Itseäni eniten Helsingin metrossa haittaa länsijatkeen maanalisuus. Pettyisin todella suuresti, jos Matinkylän jälkeen ei tehtäisi pinta- ja eritasorataa, sillä siellä on mahdollista tehdä se koko matkalla, aina Kivenlahteen saakka. Kivenlahdessa myös esim. Herttoniemi tai Mellunmäki tyyppinen ratkaisu onnistuisi, jos ei Kalasatama tai Siilitie tyyppistä.
Itseäni eniten Helsingin metrossa haittaa länsijatkeen maanalisuus. Pettyisin todella suuresti, jos Matinkylän jälkeen ei tehtäisi pinta- ja eritasorataa, sillä siellä on mahdollista tehdä se koko matkalla, aina Kivenlahteen saakka. Kivenlahdessa myös esim. Herttoniemi tai Mellunmäki tyyppinen ratkaisu onnistuisi, jos ei Kalasatama tai Siilitie tyyppistä.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Mitä tämä tarkoittaa? Eihän itään ilmaannu lisää metromatkustajia siksi että länsipäässä linjaa pidennetään.
En itse voi kuvitella Itä-Helsinkiin muuta joukkoliikennevälinettä kuin metron (kun mennään keskustaan päin). Ilman suuria ja merkittäviä rajoituksia yhksityisautoilulle mikään muu vaihtoehto ei onnistu. Ja sellaisia rajoituksiahan ei Helsingissä tehdä!
Maanalaisuudesta olen eri mieltä. Tunnelimetro pystyy "kiemurtelemaan" jo rakennettujen alueiden kautta.
Jospa itämetrossakin olisi jatkettu maan alla Sörnäisistä itäänpäin.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
no mikä siinä länsijatkeen maanalaisuudessa sinua niin kovasti haittaa?
En ole Renne, mutta se että Laajalahden maisemat jäävät näkemättä?
Olisihan Castrenin metron tyyppisen Stadtbahnin voinut laittaa keskustassa tunneliin siinä kuin nykyisenkin metron. Silti olisi jäänyt mahdollisuus paremmin palvelevaan pikaraitiotyyppiseen rataan Itä-Helsingissä ja esim. rinnakkaiseen rataan pinnalla tai osin tunnelissa Pasilaan. Tuo ei vielä olisi vaatinut mitään sen dramaattisempia rajoituksia autoille, koska ratiotiekaistojen tila ei olisi ollut autoilta pois.
Espoon kaupungin alustavissa suunnitelmissa esitettiin jo tunnelia koko matkalle, mikä vaikuttaa minustakin täysin järjettömältä. Mahdollisesti Siperia opettaa, eli ajatukset voivat olla toisenlaiset jahka Länsimetron loppullinen lasku on käpälässä.
->Tuleeko se tunneli loppujen lopuksi niin paljon kalliimmaksi? Pintavaihtoehdon kuluihin pitää laskea radan ja asemien lisäksi menetetty rakennusmaa. Eihän se tietenkään jossain Kirkkonummella niin paljoa maksa, mutta uskoisin, että Matinkylään saakka on ihan perusteltua tulla tunnelissa.
Siksi toisekseen ainakin minua kaupunkilaisena ärsyttää suuresti kaiken maailman liikenneväylät jotka häiritsevät liikkumista fillarilla tai kävellen. Jonkun Mannerheimintien terve ihminen ylittää vielä mistä kohtaa tahansa mihin aikaa tahansa, mutta junarata on jo haasteellisempi. Yleensä joutuu nöyrtymään ja kiertämään ali- tai ylikulun kautta.
Siksi toisekseen ainakin minua kaupunkilaisena ärsyttää suuresti kaiken maailman liikenneväylät jotka häiritsevät liikkumista fillarilla tai kävellen. Jonkun Mannerheimintien terve ihminen ylittää vielä mistä kohtaa tahansa mihin aikaa tahansa, mutta junarata on jo haasteellisempi. Yleensä joutuu nöyrtymään ja kiertämään ali- tai ylikulun kautta.
Matinkyläänhän tunneli on jo tulossa, ja siitä eteenpäin rakentamisen tiheys ei edes suunnitelmissa minusta ole sellainen, etteikö sinne yksi metrorata mahtuisi. Tämä siis puhtaasti tiheyden puolesta. Reitillähän on vanhoja omakotitaloja yms., jotka varmaan nauttivat Espoossa aika pitkälle menevää koskemattomuutta. Länsimetron osaltahan ei oltu valmiita käyttämään edes olemassa olevia varauksia pinnalla.
Ainakin asemien osalta pintaradan luulisi olevan oleellisesti halvempaa, tai siis ainakin oli ennen vanhaan, kun asemat saattoivat olla aika yksikertaisia rakennelmia. Nyt ovat laituriovet tulossa ja vaatimustaso on muutenkin noussut.
No juu, eristetyn radan estevaikutus pinnalla on suuri. Matinkylästä eteenpäin se olisi varmaan pakko laittaa aika suurelta osin Länsiväylän käytävään, ja sitten oltaisiin samassa jamassa kuin nykyisessä Itä-Helsingissä, eli asemat olisivat moottoritien poskessa. Minkäs teet, kun Espoota on rakennettu sillä tavalla kun on, eikä raiteille ole tehty varauksia. Tuo kitinäni järjettömyydestä olisi varmaan pitänyt kohdistaa tähän, eli kun on valittu raskasmetro ja siihen ei ole yleiskaavassa varauduttu (tai kaavaa ei ole ollut), niin hyviä vaihtoehtoja ei oikein jää. Silti 50 miljoonan, tai mitä se sitten tuleekaan maksamaan, tunneliasema jossain Saunalahdessa vaikuttaa etäisesti poskettomalta menolta, kun katsoo esim. Oslon metron asemia vastaavissa paikoissa.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Näinhan se on. Peltojen keskelle vedetty lähiraskasraide tuottaa väkisinkin ei edes niin kovin etäisestikään poskettomilta vaikuttavia ratkaisuja.
Tässä on varmasti oma sanottavansa myös maaperäolosuhteilla. Mikäli Espoon alaiset maakerrokset ovat kiinteää kalliota, niin tunneleita voisi varmaan vedellä ihan "kohtuullisillakin" kustannuksilla. Sehän on metromittakaavassa kuitenkin "halpaa kuin saippua" verrattuna asemien rakentamiseen. Asemat voisi sitten nostaa pinnalle/pinnan välittömään läheisyyteen, sikäli mikäli juurikin maaperäolosuhteet mahdollistaisivat tämän siirtymätaipaleen "kohtuullisilla" kustannuksilla (=halvempaa kuin tunneliasemat).