Neuvostouhka oli todellinen, mutta sen aiheuttivat Valtanen ja kumppanit itse.
Ja erinomaisesti kansainvälistä ajatonta huippumuotoilua olevat M100-junat ovat toimineetkin ja ura jatkuu vielä automaattimetron junina. Referenssiä kerrakseen.
Tämä taitaa kuulua pikemminkin ketjuun Mitä jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie..., mutta otanpa esille tärkeän näkökohdan. Helsingin raitioteiden laajentamattomuus alkoi jo 1930-luvulla. Tämä on todettu useissa ketjuissa, ja Raitio-lehdessäkin. 1940-luvun alueliitosten mukana tulleillekaan alueille ei viety raitiotietä asuinrakentamisen yhteydessä. Vakavat virheet tapahtuivat siis jo 20 vuotta ennen Castrénin vetämiä Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomiteoita ja 30 vuotta ennen Valtasen koulukunnan raskasraidejyräämisiä.
Valitettavasti vain Valmet ei koskaan myynyt juniaan muualle kuin Helsinkiin. Jos Valmet olisi ylikokoisen metrojunan sijaan kehittänyt kevyen ja uudenaikaisella tehonsäädöllä varustetun Stadtbahn-vaunun, Valmetilla olisi voinut olla mahdollisuuksia saada myös vientikauppoja.
Kaupungin ja raitioteiden laajenemiseen vaikutti eräs pikkuseikka, toinen maailmansota. Raitioverkkohan ulottui ennen maailmansotaa jo kaupungin rajojen ulkopuolelle, eli oli kasvanut nopeammin kuin itse kaupunki.
Itse asiassa Nr-vaunun lähin sukulainen Saksassa taitaakin olla Düwagin vaunutyyppi M6S (ja sen sisaret M6C, M8C jne.). M-sarjalaiset ovat Stadtbahn B -mallin metrisiä versioita, joiden rinnalle kehitettiin vielä 1435 mm:n N-variaatio.
Saksako ei joutunut yhtään kärsimään sodasta?
Ja se kehitys (raitioliikenteen osalta - bussiliikennettähän laajennettiin noina aikoina) oli käytännössä saanut alkunsa jo 1930-luvun alussa, lähes 10 vuotta ennen ensimmäisen maailmansodan alkamista. Siitä huolimatta, että jo ennen Suomen itsenäistymistä Munkkiniemen ja Haagan raitiotiet olivat ulottuneet silloisen Helsingin ulkopuolelle.
Juuri sen vuoksi Valmetilla olisi ollut saumaa vientikauppoihin. Nr- sekä B- ja M-vaunujen yhdennäköisyydestä olen kuullut sanottavan, että saksalaiset olisivat kopioineet Valmetin työtä. Olihan Valmetin suunnittelu taatusti Saksassa tiedossa, kun kerran ostettiin Düwagilta niveliä ja telejä. Itse epäilen tätä tarinaa, sillä ajan muotoilutyyli oli mainittujen vaunujen kulmikkuutta, eikä siihen tarvittu toisten kopiointia.
Minä taas näen jo Sahlbergin suunnitelmat v:lta 1946 ja Kråkströmin suunnitelmat v:lta 1953 aitona metrsuunnitelmana, vaikka kalustotyyppi olisi ollut aluksi raitiovaunu. Metro-sanaa ei siihen aikaan tunnettu suomen kielessä, ainakaan tarkoittamassa joukkoliikennejärjestelmää. Siihen aikaan puhuttiin ainoastaan maanalaisesta sekä esikaupunkiradasta, ja Sahlbergin ja Kråkströmin suunnitelmat tarkoittivat juuri niitä. Sahlberg oli käynyt opintomatkoilla Tukholmassa ja muissa pohjois-Euroopan kaupungeissa joissa oli maanalainen joko valmiina olemassa tai rakenteilla. Maanalainen -sanahan on sikäli jännä että sitä voi käyttää sekä kun puhutaan maanalaisesta rautatiestä että raitiotiestä.
Yhdessä toisessa ketjussahan spekuloidaan sillä että Valmet tähtäsi 1980-luvulla tosissaan myydä itään Helsingin tyyppisiä metrojunia, ja että Riian metro olisi ollut mahdollinen kohde.
Olenko väittänyt? Saksassa vaan ei sodan jälkeen tehty samanlaista totaalista virhettä joukkoliikenteen laiminlyönnissä kuin meillä. Saksassa lopetettiin kyllä kymmeniä raitioteitä, mutta raitioliikenteen kehitystrendi olivat Stadtbahnit, eivät raskasmetrot.
Tätä tulkintaa ei toteutunut historia tue. Bussi kehittyi teknisesti kelvolliseksi joukkoliikennevälineeksi 1930-luvulla ja siitä tuli toimiva osa joukkoliikennettä raitioteiden rinnalle. Frenckell oli yksin ajatuksineen raitioteiden lakkauttamisesta. Bussiliikenteen kasvu ei korvannut raitiotietä, joka laajeni kaupunkirakenteen laajentuessa ja kalustoa hankittiin lisää.
Se kaatui Ruotsin valtion tukemaan kauppapolitiikkaan. GS joutui tilaamaan vaunut ASEAlta, jotta ASEA sai referenssin myydäkseen raitiovaunuja maailmalle. Minulla on muistikuva, että ASEA oli tarjoamassa kokonaispakettia (vaunut ja rata) Ankaraan, mutta ei ollut eduksi, ettei ASEA ollut 20 vuoteen toimittanut raitiovaunuja minnekään. Valmet siis joutui omien kauppatapojensa uhriksi.
Kun nyt kerran on tiedossa saksalainen Stadtbahnin (esimetron) määritelmä, miksi sotkisimme käsitteitä sen vuoksi, että 1940-luvulla ei Stadtbahnin käsitettä vielä ollut olemassa. Sen sijaan pikaraitiotie oli, oli ollut jo Eliel Saarisen ajoista lähtien.