Viestiketju: Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen

Alunperin kirjoittanut vristo

Nuoret insinöörit ja muotoilijat Unto Valtasen johdolla ottivat vallan käsiinsä ja nykyaikaistivat Helsingin metrosuunnitelmat; he loivat sen modernin metron, jota se tänä päivänäkin on.

Historian voi tulkita näinkin. Anteeksi Vristo, mutta minä tulkitsen toisin. Tieteessäkin on koulukuntia.

Mielestäni Valtanen ja Valmet pyöräyttivät Helsingin metron takaisin keskiaikaan, kun Castrén oli suunnitelmien tasolla vetänyt jo 10-15 vuoden kaulan muuhun maailmaan.

Alumiinikori ja tyristoriohjaus olivat uutta, mutta koejuna oli vielä tasavirtamoottorein. Järjestelmänä HKL-metrossa ei kuitenkaan ollut mitään parempaa neuvostometroon verrattuna. Korkealattiaiset sähkömoottorivaunut oli keksitty jo 1800-luvun lopulla, joten konsepti oli 70 vuotta vanha toisen polven sähkömetro sellaisenaan.

Castrén oli ymmärtänyt, että tällainen vanhanaikainen metro ei sovi helsinkiläiseen lähiöajatteluun. Tunneleille oli perusteensa vanhassa keskustassa, jota ei oltu suunniteltu kasvavalle autoilulle. Mutta vastaavat ratkaisut metsälähiöihin olivat turhan kalliita.

Castrénia on syytetty siitä, että hän kuvitteli voitavan täyttää kaikki paikat raiteilla, mikä olisi ollut mielettömän kallista. Tulkitsen tämän kuitenkin raskasmetron kannattajien jälkiviisaaksi propagandaksi vailla perustetta. Kun raskasmetrosta tuli liian kallis, syntyi tarve todistella, ettei se ollut kallis, vaan jokin muu olisi ollut vielä kalliimpaa. Castrénin konseptissa (kiteytyy esim. metrotoimikunnan 1963 verkkosuunnitelmaan) sai kuitenkin 20 pysäkkiä yhden metroaseman hinnalla. Ja jos vaikka verrataan Castrénin suunnitelmia Amsterdamin raitioverkkoon, Castrénilla ei ollut mitään liikaa.

Castrénin ainoana virheenä pidän Runkolinjaa. Siihen hän päätyi kuitenkin kalustopulan vuoksi. Jollain lailla kuvaavaa on, että juuri tämä moka on kelvannut Valtasen porukalle koko järjestelmän lähtökohdaksi.

Alunperin kirjoittanut vristo

...Castrénin linjauksen voittaessa oltaisiin varmasti voitu sanoa hyvästit Helsingin perinteisille katuraitioteille ja ne olisivat muuttuneet hieman ehkäpä Saksan mallin mukaisiksi Stadtbahn-linjoiksi.

En olisi pannut yhtään pahakseni, että Helsingin raitioteitä olisi kehitetty eikä jäädytetty puoleksi vuosisadaksi. Muutamissa paikoin, kuten Kaivokadulla, ratikat olisivat Stadtbahnin tapaan tunnelissa. Mutta jos Catrénin tiellä oltaisiin, "metro" olisi ollut Espoossa jo 30 vuotta ja esikaupunkiraitiotiet ulottuisivat Helsingin rajoille ja paikoin epäilemättä naapurikuntien puolellekin. Joukkoliikenne palvelisi myös kehämäisesti ja autoilun määrä seudulla olisi oleellisesti alhaisempi.

Ja oleellistahan on, että raitioliikenteen säilyminen Helsingissä ylipäätään ei ole mitenkään raskasmetron ansiota, vaan tarkoitushan oli lakkauttaa raitiotiet tarpeettomana. Kun Valmet ryhyti keksimään pyörää uudelleen, metron tulo viivästyi, ja piti laajentaa bussiliikennettä. Keskustan osalta kuitenkin laskettiin, ettei se kannata, raitioliikenne on halvempaa. Siksi tilattiin vielä "viimeinen" erä raitiovaunuja jotta 2-akselisista päästäisiin eroon.

Alunperin kirjoittanut vristo

...nähdäkseni hänen tinkimättömyytensä ansiosta ei Helsingin metrosta tullut "neuvostometron" seuraavaa etappia...
Myös Helsingin metro olisi voinut kokea mm. Prahan metron kohtalon. Unto Valtanen teki mielestäni "ristorytit" ja teki tyhjäksi sellaiset hankkeet uudella korkeatasoisella, kotimaisella metrojunalla.

Tämän asian luen Suomen metromafian ansioksi. Sillä saattoihan olla mahdollista, että oman teollisuuden pönkittäminen oli ainoa kyllin vahva keino estää neuvostotekniikan pakkosyöttö. Eli jos ei olisi tehty Valmet-metroa, olisimme joutuneet ottamaan vanhentuneen konseptin lisäksi vielä vanhentuneen kalustonkin. Sen sijaan tänne tuotiin sitten bilateraalikaupan vastaostoina kaikenlaista sinkkiämpäreistä sähkövetureihin.

Mutta vaikka asia olisikin ollut näin, Valmet olisi voinut olla ajan hermolla ja kehittää Helsingin kaupungin rahoilla moderneja Stadtbahn-vaunuja. Castrénin metron tekeminen olisi ollut aivan yhtä hyvä syy olla ottamatta neuvostometroa. Mutta meille itsellemme siitä olisi ollut paljon enemmän hyötyä.

Alunperin kirjoittanut vristo

Nykyinen metro on vaihtoehdoista "ratikkaystävällisin", kun muut vaihtoehdot olisivat pyyhkäisseet ainakin nykyisen 1000 millisen katuratikan pois.

Castrénin metro oli 1000 mm:n pikaraitiotiejärjestelmä. Sen ensimmäinen kalusto oli sarjan 331-375 Valmetin multippeliajoon tehdyt moottorivaunut.

Enkä todellakaan nimitä ratikkaystävälliseksi metroa, jonka tarkoitus oli lopettaa raitiotiet vuoteen 2000 mennessä.

Alunperin kirjoittanut vristo

Mielenkiintoista kuitenkin on, että vaikka minullakin on runsaasti metromateriaalia tuolta ajalta, ei tästä ns. Castrenin metrosta ole mitään dokumentteja.

Kyllä siitä dokumentteja on. HS teki joitain vuosia sitten nettiin jutun aiheesta, ja sen kuvituksena oli mm. piirustuksia Castrénin pikaraitioteistä. Tuo HS:n juttu ei taida enää netistä löytyä, ja se oli tehty niin, ettei sitä pystynyt kopsaamaan omalle koneelle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

HS teki joitain vuosia sitten nettiin jutun aiheesta, ja sen kuvituksena oli mm. piirustuksia Castrénin pikaraitioteistä. Tuo HS:n juttu ei taida enää netistä löytyä, ja se oli tehty niin, ettei sitä pystynyt kopsaamaan omalle koneelle.

Tarkoitatko tätä Helsingin utopiat-juttua?

Castrénin "metron" raideleveydeksi vahvistui 1524 mm vielä 1950-luvun kuluessa. Vaunuiksi haluttiin "oslomaisen" leveät. Joillekin osuuksille suunniteltiin tosiaan kolmikiskoisia osuuksia väliaikaisratkaisuksi. Castrénin "metro" oli välimuoto Tukholman vihreästä linjasta ja toisaalta vaikkapa Göteborgin esikaunkiratikkalinjoista. Kalusto olisi ollut taas sukua oslolaisille leveille vaunuille. Helsingin VTS-vaunut oli tilattu jo 1953 ja ne oli suunniteltu siten, että niillä olisi ollut mahdollista ajaa esim. Hans Sahlbergin suunnittelemilla pikaraitiolinjoilla pitkin Helsingin esikaupunkialueita. Sahlbergin suunnitelmat julkistettiin vuonna 1946. 1950-luvulla esiteltiin vielä toinen edellisestä paljon supistetumpi 1000-millinen raitiotie- ja pikaraitiotieverkkosuunnitelma. Kartan yhteydessä esiintyvät nimet Lindegren ja Kråkström sekä vuosiluku 1955.

Runkolinjakokeilu (nk. yhteislinja) ei ollut metrotoimikunnan edeltäjän eli esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean, vaan esikaupunkiliikennetoimikunnan luomus.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko säilynyt tarkempaa virallista dokumentaaatiota jossa Castrenin metro olis ikuvattu noin yksityiskohtaisesti? Onko HKL:llä tai Helsingin kaupungilla jokin arkisto joss avoii tutustua niihin?

Näköjään Iltasen Jussi on käyttänyt aktiivisesti useissa kohdissa metrotoimikunnan ja tämän edeltäjän materiaaleja tietolähteinään kirjoittaessaan tutkielmaa Minne metro kuljettaa. Kunkin kappaleen, ellei peräti paikka paikoin kunkin virkkeen, perässä on viitenumero, josta ilmenee tietolähde. Iltanen on käyttänyt tietyissä asioissa lähteinä myöskin lehtiartikkeleita, mutta erityisesti tätä puheena olevaa osa-aluetta ajatellen lähinnä metrotoimikunnan materiaaleja.

Kannattaa lähestyä kirjoittajaa itseään, mikäli haluaa vihjeitä siitä, miten noihin suunnitelmiin pääsisi henkilökohtaisesti käsiksi. Varmasti toimittajille ja tutkijoille tuollainen tilaisuus on järjestettävissä.

Kiitos täsmennyksistä Markku K:lle, Vristolle ja Rattivaunulle. Minusta Helsingin joukkoliikenteen kehittämisen historia on dokumentoitu varsin huonosti ja minun mielestäni tavalla, jolla tuetaan raskasmetron toteuttamista ja vähätellään muita mahdollisuuksia. Sanoisinko niin, että tyypillistä voittajan historiankirjoitusta, josta puuttu kriittinen näkemys ja voittajan kannalta ikävät asiat on unohdettu.

Alunperin kirjoittanut vristo

1960-luvulla, eli Castrénin vahvimpana aikana ei tilattu tai hankittu yhtään uusia raitiovaunuja, 70-luvulla, eli metron nykyisen muodon nousukautena, sensijaan hankittiin uusi 40 vaunun NrI-nivelvaunusarja. Ei sellainen hankita minun mielestäni tarkoita raitioteiden lopettamista.

VTS-vaunujen hankinta sekä niiden jatkoksi hankittu vaunusarja 1-30 ja Kulosaaren sekä Naurissaaren siltojen pikaraitiokaistat ovat erittäin väkevä konkreettinen osoitus siitä, miten joukkoliikennettä oltiin kehittämässä ennen kuin kaikki käännettiin päälaelleen raskasmetroajatuksin.

1960-luvulla ei enää toimitettu raitiovaunuja, koska silloin vallitsi ajatus raitioteiden lakkauttamisesta. Metrotoimikunta suunnitteli raskasmetron ja siihen perustuvan joukkoliikenteen tulevaisuudenkuvansa 1960-luvulla ja tämä työ huipentui metropäätökseen 1969. 1970-luku oli käytännön toteutuksen aikaa, josta suurin osa kului siihen, että Valmet opetteli tekemään metrojunia.

Nr1-sarjan tilauksella ei ole mitään yhteyttä raskasmetron suunnitteluun ja metrotoimikunnan näkemykseen joukkoliikenteen tulevaisuudesta, johon raitiotiet eivät kuuluneet. Eivät kaikki olleet metron kannalla 1960-luvulla eikä sen jälkeenkään. Lisäksi liikenne oli hoidettava metropäätöksen jälkeenkin. Vanha 2-akselinen vaunusto oli ongelma, jota metro ei ehtisi ratkaisemaan. Vaihtoehtoina olivat ainoastaan bussit tai uudet raitiovaunut. Raitiovaunuihin päädyttiin, koska raitioliikenne todettiin halvemmaksi.

Valtasen porukalle olisi varmasti ollut parempi ratkaisu, jos Helsinki olisi onnistunut ostamaan Kööpenhaminan 10 vuoden ikäiset Düwagit. Ne olisivat vanhentuneet nopeammin kuin uudet ja uudella tekniikalla toteutetut vaunut. Mutta tästäkään kaupasta en tunne todellista historiaa. Eli ehtikö Alexandria ennen Helsinkiä, vai viivyttelikö Helsinki (siis muut kuin Valtasen hovi) tahallaan, jotta kaupunkiin saatiin uusia ja moderneja vaunuja.

Minusta olisi kiinnostavaa saada tietää, miten 1950-luvun pikaraitiotiesuunnitelmat muuttuivat raskasmetrosuunnitelmiksi. Se edellyttäisi melkoista arkistojen penkomista ja samanaikaisesti hyvää teknistä ymmärtämystä, jotta arkistojen dokumentit osataan tulkita oikein. Esimerkkinä tästä vaikka vuoden 1963 suunnitelma, josta näkee, ettei silloin vielä kaavailtu niin suuria vaunuja kuin nykyiset ovat. Suunitelman kaarresäteet ovat nykymetrolle liian tiukat.

Tosin voi olla, ettei kaikkea koskaan saada selville arkistoista, koska metrotoimikunta hävitti hädissään kuorma-autokaupalla dokumentteja kun toimikunnan laittomuuksia ryhdyttiin tutkimaan. Tämäkin kiistaton tapahtuma osoittaa, ettei asioita hoidettu rehellisesti.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Valtasen porukalle olisi varmasti ollut parempi ratkaisu, jos Helsinki olisi onnistunut ostamaan Kööpenhaminan 10 vuoden ikäiset Düwagit. Ne olisivat vanhentuneet nopeammin kuin uudet ja uudella tekniikalla toteutetut vaunut. Mutta tästäkään kaupasta en tunne todellista historiaa. Eli ehtikö Alexandria ennen Helsinkiä, vai viivyttelikö Helsinki (siis muut kuin Valtasen hovi) tahallaan, jotta kaupunkiin saatiin uusia ja moderneja vaunuja.

Olisiko Köpenhaminan vaunuja voitu ilman mittavia muutoksia käyttää Helsingissä, eikö Kööpenhaminassa ollut 1435 mmm raideleveys?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tosin voi olla, ettei kaikkea koskaan saada selville arkistoista, koska metrotoimikunta hävitti hädissään kuorma-autokaupalla dokumentteja kun toimikunnan laittomuuksia ryhdyttiin tutkimaan. Tämäkin kiistaton tapahtuma osoittaa, ettei asioita hoidettu rehellisesti.

Niinpä niin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miksi Suur-Helsinki alkoi kasvaa kehäkolmoselle asti ja ylikin johtui maanomistusolosuhteista, sekä 1960-luvun loppupuolella käynnistetystä aluerakentamissopimusmenettelystä joka mahdollisti sen että rakennusliikkeet pääsivät tekemään helppoa rahaa kauas rakennetuilla lähöillä ("=kaukioilla").

Tätä voinee pitää yhtenä syynä Helsingin kasvusuunnitelmien kaatumiseen. Periaatteessahan metron rakentajat olivat aika lailla oikeassa väestöennusteissaan, mutta väestö ei ole helsinkiläisiä, vaan useiden kuntien asukkaita Helsingin seudulla.

Mutta ei lähiöideologia ollut pelkästään aluerakentamisen tulosta. Itse asiassa aluerakentamisen tulosta oli vain pistemäinen hajaannus. Monet aluerakennuslähiöt ovat pitkälti irvikuvia nyt jo 100 vuotta vanhalle (Ebeneser Howardin) puutarhakaupunki-idealle.

Kaupungin laajeneminen lähiöinä oli tiedossa metrotoimikunnalla, ja heillä olisi ollut tilaisuus ymmärtää raskasmetron ja lähiöiden yhteensopimattomuus, jos he olisivat halunneet tehdä kaavoitukseen sopivan metron. Selkein esimerkki tästä lienee Myllypuro, joka osoitti, ettei metron rakentajia kiinnostanut metron sopiminen kaupunkirakenteeseen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Castrenin metro olisi ollut koko laajuudessaan kuitenkin niin kallis hanke että Helsingillä ei olisi ollut varaa toteuttaa sitä alkuperäisellä aikataululla, kuten ei ollut varaa toteuttaa raskasmetroakaan.

Itse en ole valmis uskomaan näin. Ensinnä tietenkin on kysymys siitä, mikä lopulta olisi ”Castrénin metro”. Mehän tiedämme, että metrisestä pikaraitiotiestä on päädytty leveäraiteiseen raskasmetroon. Välivaiheet ovat olleet sekoitusta näistä ääripäistä.

Olen muistaakseni joskus laskenut pika-arvion siitä, mitä olisi maksanut vuoden 1963 suunnitelma. Tai ainakin jonkun suunnitelman olen arvioinut nykykustannuksin. Verrattuna raskasmetron tai tierakentamisen kustannuksiin seudullinen pikaraitioverkko olisi hyvinkin edullinen. Sillä ei raideliikenteen rakentaminen ole kallista, vain raskaan raideliikenteen rakentaminen on kallista.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Näköjään Iltasen Jussi on käyttänyt aktiivisesti useissa kohdissa metrotoimikunnan ja tämän edeltäjän materiaaleja tietolähteinään kirjoittaessaan tutkielmaa Minne metro kuljettaa. ...

Kannattaa lähestyä kirjoittajaa itseään, mikäli haluaa vihjeitä siitä, miten noihin suunnitelmiin pääsisi henkilökohtaisesti käsiksi.

Eiköhän oikea osoite ole Kaupunginarkisto.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisiko Köpenhaminan vaunuja voitu ilman mittavia muutoksia käyttää Helsingissä, eikö Kööpenhaminassa ollut 1435 mmm raideleveys?

Kyllä oli. Mutta vaunut eivät olleet liian leveitä.

Düwagin vaunu ja sen teli oli suunniteltu niin, että siitä sai helposti 1435 tai 1000 mm version. Käsittääkseni telirunko kelpaisi sellaisenaan, ainoastaan akselit olisi vaihdettava sellaisiin, joissa pyörät ovat telirungon sisäpuolella kun ne 1435 mm:n versiossa ovat telirungon ulkopuolella.

Ja sitten vaunuihin olisi pitänyt vaihtaa virroitin. Kööpenhamina käytti tankovirroitinta.

Düwagin GT6-vaunuista löytyy tietoa myös tekemältäni nettisivulta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta ei lähiöideologia ollut pelkästään aluerakentamisen tulosta. Itse asiassa aluerakentamisen tulosta oli vain pistemäinen hajaannus. Monet aluerakennuslähiöt ovat pitkälti irvikuvia nyt jo 100 vuotta vanhalle (Ebeneser Howardin) puutarhakaupunki-idealle.

Sillä erolla että alkuperäisen idean mukaan pisteet eli puutarhakaupungit pyrittiin rakentamaan lähemmäksi toisiaan ja nauhamaisesti niin että esikaupunkiraideliikenne pystyy järkevästi palvelemaan niitä. Helsingissä koko lähiörakentaminen alkoi muihin Euroopan suurkaupunkeihin verrattuna liian myöhään, niin että ripeä autoistuminen ja bussijoukkoliikenteen mahdollistama lähiöiden kauas toisistaan sijoittaminen ajoi tylysti alkuperäisen idean ohi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaupungin laajeneminen lähiöinä oli tiedossa metrotoimikunnalla, ja heillä olisi ollut tilaisuus ymmärtää raskasmetron ja lähiöiden yhteensopimattomuus, jos he olisivat halunneet tehdä kaavoitukseen sopivan metron. Selkein esimerkki tästä lienee Myllypuro, joka osoitti, ettei metron rakentajia kiinnostanut metron sopiminen kaupunkirakenteeseen.

Myllypuron problematiikka on varmaan seurausta siitä että siihen aikaan pidettiin radan rakentamista tunneliin ja asemaa Myllypuron keskipaikkeilla liian kalliina. Yleisesti ottaen "suunnittelun kukkasia" on mielestäni Helsingin metrossa aika vähän (ellei pidä koko metroa sitten sellaisena). Toinen niistä on mielestäni Puotilan aseman sijoittaminen liian lähelle Itäkeskusta. Kokonaan maan päälle rakennetussa rautatielähiliikenneverkossa on mielestäni paljon enemmän ihmisten päivittäistä liikkumista hankaloittavia ratkaisuja. Mutta onhan se niin että kun kerran kaupungissa asutaan niin on yksinkertaisesti totuttava siihen että mistä vaan ei voi oikaista minne vaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Myllypuron problematiikka on varmaan seurausta siitä että siihen aikaan pidettiin radan rakentamista tunneliin ja asemaa Myllypuron keskipaikkeilla liian kalliina.

Muistaakseni HKL:n 100-vuotishistoriikki kertoo, että syynä oli se, ettei rata taipunut Puotinharjusta Myllypuron keskelle. Myllypuro on kaavoitettu niin väljästi, että rata sopii sinne avonaisena. En tunne kaavoittajien varhaisia suunnitelmia ja sitä, miten niissä rata oli kaavailtu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Yleisesti ottaen "suunnittelun kukkasia" on mielestäni Helsingin metrossa aika vähän (ellei pidä koko metroa sitten sellaisena). Toinen niistä on mielestäni Puotilan aseman sijoittaminen liian lähelle Itäkeskusta.

Kohtahan sen voi nimetä Itäkeskus-Itä -asemaksi. Nykyinenhän on Itäkeskuksen läntinen asema.

Mutta parempi nykyinen Puotila kuin ei mitään. Tässähän vain toteutuu liian raskaan ratkaisun ongelma: Asemat on aina sijoitettava huonoina kompromisseina niin, etteivät ne palvele kunnolla välttämättä ketään. Eikä tästä oteta opiksi millään.

Antero