Helsingin metron "esihistoriasta"

vristo · 24 Helmikuu 2013

Vs: Helsingin metron keskustalinjausten vaihtoehdoista

Nyt täytyy kyllä sanoa, että onhan kyllä harvinaisen mielenkiintoista kuva- ja muuta historiallista materiaalia.

Mikä noista on se linjaus, joka olisi mm. Aikatalon kohdalla korkoratana? Siinähän on se matalampi osuus, jonka päällä metrorata olisi jonkun suunnitelman mukaan ollut. (Tämän lähde oli Jussi Iltasen metrotutkielma)

Elmo Allen · 24 Helmikuu 2013

Vs: Helsingin metron keskustalinjausten vaihtoehdoista

Kantokoski sanoi:
Laitan tämän artikkelin yhteyteen muutamia kuvia eri linjausvaihtoehdoista, sekä muutama yhteenveto.

Lähdeviite taisi unohtua?

Compact · 24 Helmikuu 2013

Vs: Helsingin metron keskustalinjausten vaihtoehdoista

Elmo Allen sanoi:
Lähdeviite taisi unohtua?

Joitain tunkkaisia visioita muinaisen aikakautensa keskustelunavaukseksi eli arkistokätköjä aiheista, jotka on jo heti aikanaan todettu kelvottomiksi.
Liittyykö näiden visioiden esiinnosto siihen, että HSL on kustantamassa ja kirjoittamassa Helsingin liikenteen historiakirjaa. Joku HSL:llä on käynyt arkistokellarissa hakemassa kaikki aikansa mahdottomuudet päivänvaloon ja nyt niitä 50 vuoden jälkeen taas meille tarjotaan. Kantokoski lienee selvästi joku HSL:n historiatoimikunnan henkilö?

Kantokoski · 25 Helmikuu 2013

Metrolinja rakennettiin aikanaan sillä oikeutuksella, että rakennetaan myös toinen metrolinja, ja myöskin kätevä ympyrälinja. Verkosto ei ole vielä valmis. Ja Helsinki on velkaa meille toisen metrolinjan.

Kani · 25 Helmikuu 2013

Enää puuttuu, että olemme sotaveteraaneille velkaa muutaman metrolinjan verran. Kaikki älyttömät visiot menneisyyden papereista on toteutettava, koska ne on joskus sinne piirretty. Sillä erotuksella, että nimenomaan metrovisiot on toteutettava, mutta kevyemmät ja järkevämmät visiot on heitettävä roskakoriin.

Helsinki ei ole meille velkaa lisää jättimäisiä metrolinjoja, vaan ihmisläheisempää joukkoliikennepolitiikkaa. Todellisuus on toista: skandaalista toiseen kulkevaa, rohkeimmatkin kustannusarviot ylittävää metropolitiikkaa, ja joukkoliikenteen markkinaosuuden jauhamista paikallaan jättimäisistä investointikustannuksista huolimatta. Kansan rahoja kun tuhlataan, ei ole niin väliä, mitä niillä saa. Ja väyläfanaatikot kieriskelee onnesta.

Antero Alku · 25 Helmikuu 2013

Kantokoski sanoi:
Metrolinja rakennettiin aikanaan sillä oikeutuksella, että rakennetaan myös toinen metrolinja, ja myöskin kätevä ympyrälinja.

Sinulla on vaikeuksia erottaa historian totuutta ja omia mielikuviasi. Metron rakentamiseen ryhdyttiin, jotta kaduille saatiin mahdollisimman paljon tilaa henkilöautoille [Lähde: Metrotoimikunnan mietinnöt, kaupunginvaltuuston päätöspöytäkirjat]. Kuitenkin jo ennen ensimmäisenkään metro-osuuden saamista matkustajien käyttöön ymmärrettiin, ettei autoliikenteen tilan maksimointi ole järkevää, ja Helsinkiin tehtiin ensimmäiset joukkoliikennekaistat [Lähde: Historian tapahtumat].

Autoilun maksimoimisen perustelu metrorakentamiselle on siis kadonnut, ja sitä myötä syyt 1960-luvun metrounelmien toteuttamiselle.

Antero

petteri · 25 Helmikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Sinulla on vaikeuksia erottaa historian totuutta ja omia mielikuviasi. Metron rakentamiseen ryhdyttiin, jotta kaduille saatiin mahdollisimman paljon tilaa henkilöautoille [Lähde: Metrotoimikunnan mietinnöt, kaupunginvaltuuston päätöspöytäkirjat]. Kuitenkin jo ennen ensimmäisenkään metro-osuuden saamista matkustajien käyttöön ymmärrettiin, ettei autoliikenteen tilan maksimointi ole järkevää, ja Helsinkiin tehtiin ensimmäiset joukkoliikennekaistat [Lähde: Historian tapahtumat].

Nyt minusta vaikuttaa, että useampikin henkilö jo harrastaa kovin valikoivaa historian tulkintaa.

Metron puolesta on toki ajan mittaan esitetty monia perusteita, mutta mahdollisimman suuren tilan saaminen autoilulle ei ollut metrorakentamisen pääargumentteja kun päätöksiä on tehty.

Antero Alku · 25 Helmikuu 2013

petteri sanoi:
Metron puolesta on toki ajan mittaan esitetty monia perusteita, mutta mahdollisimman suuren tilan saaminen autoilulle ei ollut metrorakentamisen pääargumentteja kun päätöksiä on tehty.

Oletko lukenut metrotoimikunnan mietinnöt? Tai edes kaupunginvaltuuston vuoden 1955 aloitteen metrosta Helsinkiin? Suosittelen, historia avartaa!

Antero

petteri · 25 Helmikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Oletko lukenut metrotoimikunnan mietinnöt? Tai edes kaupunginvaltuuston vuoden 1955 aloitteen metrosta Helsinkiin? Suosittelen, historia avartaa!

Erilaisia dokumentteja valikoidusti lukemalla voi toki löytää materiaalia tukemaan melkein mitä vaan metroargumenttia, puolesta tai vastaan. Toisen kirjoittajan arvostelu omia mielikuvien ja historiallisen totuuden erottamisen vaikeuksista vaan asettuu aika outoon valoon, kun kirjoittaja itse esittää samassa kappaleessa valikoivaa lähteiden käyttöä vaativan historia-argumentin.

Metron rakentamisesta päätettiin vuonna 1969 eikä maksimaalisen tilan saaminen autoilulle ollut päätöksen pääargumentteja.

Kani · 25 Helmikuu 2013

Espoon Länsimetro-päätös 2008 ei ainakaan olisi mennyt läpi ilman autoiluhankepontta. Hyvinhän niitä asfattihommia on sen jälkeen tehtykin.

R.Silfverberg · 25 Helmikuu 2013

Antero Alku sanoi:
Oletko lukenut metrotoimikunnan mietinnöt? Tai edes kaupunginvaltuuston vuoden 1955 aloitteen metrosta Helsinkiin? Suosittelen, historia avartaa!

Esikaupunkiliikenne-/ metrotoimikunnan ja sen jälkeläisten argumentit metron rakentamisen puolesta perustuvat väestöennuteisiin. Niiden mukaan Helsingin seudulla olisi pitänyt jo 1990-luvulla asua niin paljon asukkaita kuin vasta nyt asuu.

Sittemmin rengasmetro on tekniseltä totautukseltaan vaihtunut Pisaraksi mutta idea on sama.

t. Rainer

petteri · 25 Helmikuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Esikaupunkiliikenne-/ metrotoimikunnan ja sen jälkeläisten argumentit metron rakentamisen puolesta perustuvat väestöennuteisiin. Niiden mukaan Helsingin seudulla olisi pitänyt jo 1990-luvulla asua niin paljon asukkaita kuin vasta nyt asuu.

Helsingin seudun väestönkasvun hidastuminen 60-70-luvun keskimäärin 16-17000 asukasta vuodessa tasolta öljykriisin jälkeen alle 10000 henkeä tasolle lähes pariksi vuosikymmeneksi tuli asumisväljyyden kasvun ja suuntautumisen lisäksi yllätyksenä tuon ajan suunnittelijoille.

Kannattaa kuitenkin huomata, että vuosina 1991-2011 Helsingin seudun väestö sitten jo kasvoi keskimäärin yli 14200 henkeä vuodessa.

Viime vuosina väestönkasvu on yhä kiihtynyt, Helsingin seudun vuoden 2012 ennakkotietoihin perustuva väestönkasvu 17685 henkeä on jo ilmeisesti aika lähellä kaikkien aikojen ennätystä ja korkeimmalla tasolla sitten 1960-luvun. Lisäksi asumisväljyysarvotukset näyttävät olevan muuttumassa, niin että lähellä keskustaa asuu aikaisempaa enemmän myös lapsiperheitä tiiviisti.

Viime vuosien lukujen perusteella varsin maltillisen väestönkasvun perusennusteenkin mukaan Helsingin seudulla asuu vuonna 2033 noin 290000 asukasta enemmän kuin tänään. ( http://www.hel2.fi/tietokeskus/julkaisut/pdf/12_10_16_Tilasto_31_Vuori.pdf ). Tuokin arvio voi osoittautua alimitoitetuksi.

Minusta internet ja sosiaalinen media nimittäin näyttää pikemminkin kiihdyttävän muuttoa suurempiin kaupunkeihin mm. viihdetarjonnan perässä ja myös globaalisti lisäävän työn tuottavuuseroja suurkaupunkien hyväksi. Suomen kielialueella ei ole kuin yksi suurkaupunki, joten kilpailua ei paljon ole.

Tällä hetkellä ja tulevaisuudessa Helsingin seudun kasvua hidastaa voimakkaimmin krooninen asuntopula, joka on nostanut asuntojen hinnat ja vuokrat erittäin korkealle. Tulevaisuuden väestönkasvu riippunee sekä asuntotuotannon määrästä että asumisväljyyden kehityksestä. Jos asumisväljyyden kasvu hidastuu, kuten viime vuosina, Helsingin seudun väestön kasvussa voidaan lähivuosina jopa ylittää 1950-60-luvunkin lukumääräiset ennätykset.

Antero Alku · 25 Helmikuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Esikaupunkiliikenne-/ metrotoimikunnan ja sen jälkeläisten argumentit metron rakentamisen puolesta perustuvat väestöennuteisiin.

Sekä ennusteisiin autoistumisen kasvusta.

Metrotoimikunnan mietintöjä käytännössä kirjoittanut Castrén osasi laskea, mitä automäärän kasvu merkitsee kaduille. Kukaan ei kyseenalaistanut autoilun kasvua, päin vastoin. Sitä toivottiin ja odotettiin laajasti. Sen haittoja vähäteltiin, koska autuutta ja ihanuutta haluttiin. Mutta tuskin autoja halunneet maallikot kykenivät ymmärtämään, etteivät kaikkien autot kaduille mahdu. Maallikot ymmärsivät vain sen, että ulkomaillakin hävitettiin ratikoita, rakennettiin metroja maan alle ja autojen määrä kasvoi. Jos niin tehtiin muualla, sitä piti matkia meillä.

Minulla riittää kyllä kaikelle tälle ymmärrystä, vaikka nykypäivän tietämyksellä ja kokemuksella autointo oli ja on täyttä hölmöilyä. Ei silloin ollut sitä tietoa ja kokemusta kuin on nykyään. Mutta sille minulla ei riitä ymmärrystä, että nykypäivänä suljetaan silmät tiedolta ja kokemukselta ja tarjoillaan edelleen menneen maailman ihanteita ja ratkaisuja.

Antero

R.Silfverberg · 26 Helmikuu 2013

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

petteri sanoi:
Minusta internet ja sosiaalinen media nimittäin näyttää pikemminkin kiihdyttävän muuttoa suurempiin kaupunkeihin mm. viihdetarjonnan perässä ja myös globaalisti lisäävän työn tuottavuuseroja suurkaupunkien hyväksi. Suomen kielialueella ei ole kuin yksi suurkaupunki, joten kilpailua ei paljon ole.

Tällä hetkellä ja tulevaisuudessa Helsingin seudun kasvua hidastaa voimakkaimmin krooninen asuntopula, joka on nostanut asuntojen hinnat ja vuokrat erittäin korkealle. Tulevaisuuden väestönkasvu riippunee sekä asuntotuotannon määrästä että asumisväljyyden kehityksestä. Jos asumisväljyyden kasvu hidastuu, kuten viime vuosina, Helsingin seudun väestön kasvussa voidaan lähivuosina jopa ylittää 1950-60-luvunkin lukumääräiset ennätykset.

Nyt ei kannata tuijottaa menneeseen vaan tässä ovat ne ydinfaktat miksi myhässä olevat "metroprojektit" tarkoitti niillä sitten mitä tahansa, laitetaan uudelleen käyntiin.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:07 ----------

Antero Alku sanoi:
tälle ymmärrystä, vaikka nykypäivän tietämyksellä ja kokemuksella autointo oli ja on täyttä hölmöilyä. Ei silloin ollut sitä tietoa ja kokemusta kuin on nykyään. Mutta sille minulla ei riitä ymmärrystä, että nykypäivänä suljetaan silmät tiedolta ja kokemukselta ja tarjoillaan edelleen menneen maailman ihanteita ja ratkaisuja.

Autoilu ei katoa Helsingistä eikä muistakaan maailman suurkaupungeista. Autoilua voidaan rajoittaa ja haittojen maksaminen voidaan kohdistaa autoilijoille tietullien tai ruuhkamaksujen muodossa. Niillä saadaan osittain joukkoliikennehankkeetkin rahoitettua. Jos ei tehdä mitään niin autot ottvat vallan kuten kehitysmaiden kasvavissa suurkaupungeissa. Onneksi meillä on vielä matkaa siihen mutta jonkinlainen suunnannmuutos tarvitaan ettei ajauduta sellaiseen.

t. Rainer

Antero Alku · 26 Helmikuu 2013

Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

R.Silfverberg sanoi:
Autoilu ei katoa Helsingistä eikä muistakaan maailman suurkaupungeista. Autoilua voidaan rajoittaa ja haittojen maksaminen voidaan kohdistaa autoilijoille tietullien tai ruuhkamaksujen muodossa. Niillä saadaan osittain joukkoliikennehankkeetkin rahoitettua. Jos ei tehdä mitään niin autot ottvat vallan kuten kehitysmaiden kasvavissa suurkaupungeissa. Onneksi meillä on vielä matkaa siihen mutta jonkinlainen suunnannmuutos tarvitaan ettei ajauduta sellaiseen.

En olisi kovin ehdoton autoilun tulevaisuuden ennustamisessa. Moniko olisi 1970-luvulla uskonut kirjoituskoneiden ja lankapuhelinten katoamiseen. Ja on monelaisia hyödykkeitä ja palveluita, jotka ovat olleet jokapäiväisiä ja laajalle levinneitä, mutta ovat kuitenkin tulleet ja menneet.

Sitten kun käyttäjä joutuu maksamaan autoilusta sen todellisen hinnan, sen suosio tulee romahtamaan. Saman tulee aiheuttamaan se, että tilalle tulee tarjolle korvaava ja oikeasti kilpailukykyinen palvelu. Ei kukaan nauti autoilusta seistessään tuntikaupalla ruuhkissa Pietarissa ja Moskovassa. Tuskin siitä nauttii kukaan kehitysmaiden suurkaupungeissakaan. Kummassakin tapauksessa ”suosio” perustuu korvaavan ja paremman palvelun puutteeseen. Niinpä meillä ei suinkaan ”ole matkaa” kehitysmaiden kaupunkien autojen valtaan. Meillä autoilun valtakausi on jo väistymässä. Kehitysmaat tulevat perässä, mutta voivat vielä ”ajaa ohi” ja pitkälle. Esimerkiksi kun Kiinassa halutaan ratkaisu kaupunkien ihmiselle vaaralliseen ilmaan, siellä ei ole vanhan autoteollisuuden rasitetta ja lonkeroita hallintoon valtansa turvaamiseksi.

Antero