Sivu 6 / 17 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 234567891016 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 76-90/243

Viestiketju: Helsingin metron "esihistoriasta"

  1. #76
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    21.07.2005
    Viestejä
    2106

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Aika kuluu ja asiat muuttuvat. 50 vuotta sitten ei ollut duoratikoita eikä Stadtbahneja. 100 vuotta sitten monella metroradalla ajettiin höyryvetureilla ja 150 vuotta sitten kaikilla. 50 vuotta tästä eteenpäin katsotaan sitten sen mukaan, mitä silloin on.
    Helsingin S-bahn avattiin liikenteelle vuonna 1969.
    Varsinainen lähiliikenne oli alkanut jo kesällä 1886 Helsingin ja Järvenpään välillä höyryvetoisilla paikallisjunilla, joita varten oli hankittu vartavasten ketteriä 60 km/h:n nopeuteen pystyviä tankkivetureita sarjaa F1. Myöhemmin paikallisliikenteen vetureina junakokojen kasvaessa ja nopeuksien noustessa käytettiin tankkiveturisarjoja I1 (Vk1), I2 (Vk2), I3 (Vk3), N1 (Pr1) ja Pr2. Myöhemmin vetokaluston dieselöinti toi mukanaan omat veturinsa ja moottorivaununsa. Sen jälkeen liikenne sähköistettiin.

    Siis Helsingin kiskolähiliikenteen käyttöhistoria alkaa vuonna 1886. Ehkä se joskus katsotaan "esimetron" aloitusvuodeksi, tai sitten tuo vuosi 1969. Vuonna 1982 otettiin käyttöön lisäksi paikallisen raitiotie- ja bussiyhtiön operoima yksittäinen linja.

  2. #77
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7535

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Syntysiikö tällaisesta "metron" märitelmästä yksimielisyyttä?
    - sähköllä kulkeva raideliikenneväline
    - palvelee ensisijaisesti kaupungin ja kaupunkiseudun sisäistä liikennettä
    - suht tiheä vuoroväli myös työmatkaruuhkan ulkopuolella
    - käytetään kaupungin tariffijärjestelmän matkalippuja
    - matkustajainfo on järjestetty niin että asemat ja pysäkit on merkitty kaikkiin karttoihin, ja oikea linja ja vuoro ja pysäkki jolla jäädä pois löytyyy helposti, vaikka ei osaisi edes maan kieltä
    - liikennöinnin sujuvuus ei ole riippuvainen siitä miten vilkasta auto- ja muu liikenne on maan pinnalla
    Eikö tuo viimeinen palauta määrittelyn siihen, mikä on omalla järjestelmälistasivullani. Siinähän märittelet, että systeemi on täysin eristetty.

    Mutta yleisesti, mihin tarkoitukseen haluat tämän määrittelyn tehdä? Sillä minun mielestäni sekoitat nyt asioita, jotka eivät suoranaisesti liity toisiinsa. Esimerkiksi tariffijärjestelmä ei ole millään lailla kiinni järjestelmän teknisestä toteutuksesta eikä vaikuta siihen tai järjestelmän perustamisen tai ylläpitämisen kustannuksiin. Sama koskee matkustajainfoa. Jos kaupunki ei julkaise jossain kartassa tietyllä tavalla esitettyä linjakarttaa, niin lakkaako kaupungin maanalainen olemasta metro?

    Ylipäätään sanoisin, että ei ole oikeata tai väärää määrittelyä. Ei ole edes tarvetta sopia yhteisesti, että määritellään nyt niin tai näin. On olemassa erilaisia määrittelyjä erilaisiin tarkoituksiin. Ja ainoa virhe niiden kanssa on se, ettei asian esittäjä esitä myös käyttämäänsä määrittelyä. Olet oikeassa siinä, että rajanveto ja määrittely voivat olla vaikeita, mutta se ei tee jonkun määritelmästä väärää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Suhteutettuan asukasmäärään kertoo yhden vinkkelin asiasta. Aina pitäisi käyttää seudun tai metropolialueen asukasmäärää, mutta senkin määrittely on vaikeaa, kun jossain sen raja menee 100 km keskustan ulkopuolella ja jossakin vain 10 km. Kaupungin merkitystä ja taloudellista tilannetta kuvaavat mittarit voivat antaa toisenlaisen näkökulman.
    Kuten huomaat, ei ole kovin yksinkertaista. Joukkoliikenteen suosiota ei voi mitata ihmisillä, joilla ei ole joukkoliikennettä käytettävissään. Eli on turha laskea mukaan alueita ja niiden asukkaita, joissa ei ole joukkoliikennettä tai sitä ei voi sinne järjestää. Siksi joku ympyräetäisyys on täysin absurdi.

    Esim. Räsänen ja Rosenberg ovat Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa -selvityksessään määritelleet joukkoliikenteen menestyksen tutkimiseen joukkoliikennekaupungin. Se tarkoittaa kuntarajoista riippumatonta aluetta, jossa yhdyskuntarakenne on sellainen, että siellä voi olla joukkoliikenteen palvelua. Hallinnollisen kunnan tai sen työssäkäyntialueen asukasmäärä on siten yksi asia, joukkoliikennekaupungin asukasmäärä on toinen.

    Mutta tässäkin määrittelyssä on tietenkin se, että joukkoliikenteen menestys ei ole pelkästään kiinni siitä, minkälaista joukkoliikennettä joukkoliikennekaupungin alueella tarjotaan. Vaan myös siitä, minkälaista kaupunkirakenne on. Joukkoliikennekaupunkia kuin voi olla tiheä korttelikaupunki tai väljä ja pientalovaltainen esikaupunki. Eikä niissä molemmissa voi tarjota samanlaista palvelua, vaan palvelu on välttämättä vähemmän laadukasta väljällä alueella. (Poikkeus vahvistaa säännön: Espoossa väljästi rakennetulla pientalovaltaisella alueella halutaan kuitenkin tarjota tiiviiseen korttelikaupunkirakenteeseen tarkoitettua ja samalla mahdollisimman kallista joukkoliikennettä.)

    Eli joukkoliikenteen menestys riippuu sekä kaupunkirakenteesta että tarjolla olevasta joukkoliikenteen palvelusta. Molemmat voivat toisistaan riippumatta olla nolla, mikä ei tietenkään merkitse, että se toinen joka ei ole nolla olisi silloin nollan arvoista, vaikka joukkoliikenteen käyttö on nolla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Harjoitetaanko noilla Espanjan uusilla metroilla, jotka on rakennettu entisistä rautateistä, myös yleistä rautatieliikennettä? Mun ymmärtääksen Valenciassa ei ainakaan?
    En ole käynyt Valenciassa. Mutta jos 100 vuotta vanhaan rautatiehen rakennetaan tunneli, ei kai se muutu siitä metroksi sinunkaan mielestäsi?

    Antero

  3. #78
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7535

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Siis Helsingin kiskolähiliikenteen käyttöhistoria alkaa vuonna 1886. Ehkä se joskus katsotaan "esimetron" aloitusvuodeksi, tai sitten tuo vuosi 1969. Vuonna 1982 otettiin käyttöön lisäksi paikallisen raitiotie- ja bussiyhtiön operoima yksittäinen linja.
    Näinhän se menee. Tai sitten New Yorkissa ja Lontoossa ei ole metroja, koska nykyään sähköistetyillä radoilla ajettiin aikanaan höyryveturvetoisin junin. Joten kyse on vain rautatieliikenteestä, joka jossain vaiheessa sähköistettiin.

    Eli sovitaanko niin, että Budapestin Földalatti on maailman ensimmäinen metro? Eikä esim. Oslossa ole metroa, vaan siellä on raitiotie, josta tosin suuri osa on pantu tunneliin. Joudunko korjailemaan tilastoani rankalla kädellä...

    Antero

  4. #79
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mielestäni asiasta pitää kysyä viime kädessä itse käyttäjältä, onko hänen kotikaupunkinsa raideliikenneväline hänen mielestään metro vai mikä.
    Tämä on käsillä olevan keskustelun kannalta täysin hedelmätön lähtökohta. Muhuun käyttöön se voi soveltua.

    Keskustelussahan on kyse siitä minkälaisia liikenneteknisiä ratkaisuja eri kaupunkeihin on valittu viime vuosisadan aikana. Olennaista on tällöin tekninen aspekti, jota markkinointinimi ei kuvaa. Stadtbahneja ei voi käyttää ajan hengen merkkeinä täysin eristetyn metron puolesta kutsumalla niitä metroiksi, koska ne ovat liikenneteknisesti aivan eri luokasta.

    Tämä korostuu juuri pääkaupunkiseutua koskevassa keskustelussa, koska täällä ainoa yleisesti tunnettu metron malli on täysin eristetty metro. Liikennevälineitä vertailtaessa metrolla viitataan nimenomaan nykyisen kaltaiseen raskasmetroon. Kevyemmistä ratkaisuista käytetään eri nimiä.

    Metronimitystä voi kyllä käyttää sen arvioimiseen mikä on ollut eri aikoina mielikuva eri nimisistä välineistä kansainvälisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Neuvostoliitto voidaan minun puolestani laskea pois laskusta ihan yksinkertaisuuden ja mittakaava-virhe -ilmiön vuoksi. Mutta come on, kuka muistaa enää esim 50 vuoden päästä mikä oli Neuvostoliitto, ja mitä merkistystä sillä on?
    Kun vertaillaan toteutuneita ratkaisuja 1900-luvulta? Yritäpä selittää kylmä sota kuvittelemalla, että Neuvostoliiton hajoaminen voidaan transponoida myös menneisyyteen. Eli selkeästi Suomeksi: Kun vertaillaan toteutuneita valintoja, on luonnollisesti käytettävä kulloisenkin hetken kontekstia. On mieletöntä väittää, että vaikkapa Tallinnan (pika)raitiotievalinnat ennen 90-lukua tehtiin Viron nykyisen poliittisen ja taloudellisen ilmaston valossa länsimaiselta pohjalta eikä osana Neuvostoliittoa. Siksi ei ole mielekästä vertailla niitä meidän tilanteeseemme. Tallinnan uudempia valintoja voi vähitellen alkaakin vertailla, mutta silloinkin täytyy pitää mielessä erilaiset taustat ja lähtökohdat nykytilanteeseen vielä hyvin pitkään.

    Yhtenä piirteenä voidaan toki huomioida Suomen asema Neuvostoliiton naapurina, mutta sitä ei pidä paisutella. Liikennejärjestelmävalintojen historia ei viittaa siihen, että toivotuilla tai tavoitelluilla ratkaisuilla olisi ollut suhteettoman suuria itävaikutteita. Metron järjestelmävalinnan perusteleminen reaalipolitiikalla ei aiemman keskustelun valossa vaikuttaisi kovin uskottavalta. Tarkkaan vaunukaluston hankintatapaan vaikutusta on voinut ollakin.

  5. #80
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3209

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Keskustelussahan on kyse siitä minkälaisia liikenneteknisiä ratkaisuja eri kaupunkeihin on valittu viime vuosisadan aikana. Olennaista on tällöin tekninen aspekti, jota markkinointinimi ei kuvaa. Stadtbahneja ei voi käyttää ajan hengen merkkeinä täysin eristetyn metron puolesta kutsumalla niitä metroiksi, koska ne ovat liikenneteknisesti aivan eri luokasta.
    Itse asiassa Helsingissä alkujaan lähdettiin suunnittelemaan metroväyliä eli metroa juurikin stadtbahnin kaltaisen järjestelmän pohjalta erotuksena järeästä lähijunamaisesta, täysin suljetusta metrosta. Noin kymmenen vuoden aikana suunniteltu järjestelmä muuttui nimen säilyessä entisenä. Metro on toki näppärä nimi, mutta kuten täällä on monesti todettu, Helsingin metrokonsepti on kaiken kaikkaan koko lailla epätyypillinen, vaikkakaan ei ainutkertainen. Riippuu mihin vertaa.

  6. #81

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5394

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eikö tuo viimeinen palauta määrittelyn siihen, mikä on omalla järjestelmälistasivullani. Siinähän märittelet, että systeemi on täysin eristetty.
    Ei sen täydy olla täysin eristetty, voi se kulkea kadullakin, mutta asianmukaisin varoituslaitoksin ja turvalaitttein kuitenkin ettei houkuttele autoja ja jalankulkijoita ylittämään rataa tai ajamasta/kävelemästä sillä muilla kuin sallituilla paikoilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta yleisesti, mihin tarkoitukseen haluat tämän määrittelyn tehdä? Sillä minun mielestäni sekoitat nyt asioita, jotka eivät suoranaisesti liity toisiinsa. Esimerkiksi tariffijärjestelmä ei ole millään lailla kiinni järjestelmän teknisestä toteutuksesta eikä vaikuta siihen tai järjestelmän perustamisen tai ylläpitämisen kustannuksiin. Sama koskee matkustajainfoa. Jos kaupunki ei julkaise jossain kartassa tietyllä tavalla esitettyä linjakarttaa, niin lakkaako kaupungin maanalainen olemasta metro?
    Periaatteessa "metron" pitää olla, saadakseen käyttää sitä nimitystä, osa kaupungin joukkoliikennejärjestelmää, ja tariffijärjestelmän pitää olla yhtenäinen muun kaupunkiliikenteen kanssa, ja kohdella asiakkaita tasa-arvoisesti. Se mahdollistaa eri lippujen hinnat toki metrolle kuin esim raitiovaunuihin, mutta kaupungin päättävillä elimillä pitää olla jotain sananvaltaa miten tariffit on toteutettu, ja millä ehdoilla koko liikenne pelaa. Tämä ei ole itsestäänselvyys. Maailmalla on paljon lähijuna- ym systeemejä joissa kaupungilla ei ole mitään sananvaltaa sen enempää liikenteen kuin toiminnan rahoituksen hoitamisessa. Näin siis nykyaikana. Voi olla että 50 vuoden päästä tilanne on vallan toisenlainen.

    Matkustajainfon selkeys ja matkustamisen helppus ovat metron laatutekijöitä jotka erottavat sen raitiovaunu-tai bussiverkostoista, joiden pysäkit ei ole merkitty yleensä kaupungin osoitekarttoihin, ja matkustaminen yleensä vaatii aika hyvää paikallistuntemusta. Eräs esimerkki maanalaisesta jota en minä pitänyt oikein metrona oli Wienin vanha Stadtbahn jonka koko olemassaolosta harva tiesi, ja jonka ulkonaiset puitteet olivat ennen sen muuttamista osaksi kaupungin U-Bahn-verkostoa, kuin 1. maailmansodan ajoilta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Näinhän se menee. Tai sitten New Yorkissa ja Lontoossa ei ole metroja, koska nykyään sähköistetyillä radoilla ajettiin aikanaan höyryveturvetoisin junin. Joten kyse on vain rautatieliikenteestä, joka jossain vaiheessa sähköistettiin.
    Se mitä britit kutsuvat Lontoon vanhimmaksi metroksi oli aluksi kieltämättä vain tavallinen rautatie joka kulki tunnelissa, ja Lontoon ensimmäinen varsinainen metro oli Thamesin alittava sähköistetty putkirata joka otettiin käyttöön 1890-luvulla, ja on yhä yksi Northern Linen osuuksista.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eli sovitaanko niin, että Budapestin Földalatti on maailman ensimmäinen metro? Eikä esim. Oslossa ole metroa, vaan siellä on raitiotie, josta tosin suuri osa on pantu tunneliin. Joudunko korjailemaan tilastoani rankalla kädellä...
    Oslon raideliikenne koki sellaisen metamorfoosin, että vanhat esimetrolinjat muuttuivat vähitellen "oikeaksi" metroksi. Varsinaista metroksi muuttumisajankohtaa on vaikeaa määritellä, onko se 1928 kun ensimmäinen tunnelipätkä keskustaan avattiin vai silloin kun kaupungin itäpuolelle avatiin ensimmäine nykyaikainen metro 1966.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Helsingin S-bahn avattiin liikenteelle vuonna 1969.
    Vai 1972 kun linjakartat otettiin käyttöön, tai joskus myöhemin 1970-luvulla kun HKL:n liput alkoivat kelvata junissa, vai vasta 1986 kun seutulipusta tuli ainoa seudun sisällä kelpaava lippu lähijunissa?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Varsinainen lähiliikenne oli alkanut jo kesällä 1886 Helsingin ja Järvenpään välillä höyryvetoisilla paikallisjunilla, joita varten oli hankittu vartavasten ketteriä 60 km/h:n nopeuteen pystyviä tankkivetureita sarjaa F1. Myöhemmin paikallisliikenteen vetureina junakokojen kasvaessa ja nopeuksien noustessa käytettiin tankkiveturisarjoja I1 (Vk1), I2 (Vk2), I3 (Vk3), N1 (Pr1) ja Pr2. Myöhemmin vetokaluston dieselöinti toi mukanaan omat veturinsa ja moottorivaununsa. Sen jälkeen liikenne sähköistettiin.
    Lähiliikenne on saattanut olla 1800-1900-luvun taitteessa kansainvälisessä mittapuussa hyvin metromaista, mutta sitä se ei ollut enää oikein 1960-luvulla. VR:n Pietarissa operoimat lähijunat taas olivat vielä metromaisempia, eikö vain?

    Asiasta toiseen: Olisikohan Helsingin ensimmäinen "metro" ollut Pitäjänmäen ja Vallilan välillä kulkevat työläisjunat? Onko niistä muuten aikataulutietoja, joita voisi julkaista netissä?

    t. Rainer

  7. #82

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5394

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Tämä korostuu juuri pääkaupunkiseutua koskevassa keskustelussa, koska täällä ainoa yleisesti tunnettu metron malli on täysin eristetty metro. Liikennevälineitä vertailtaessa metrolla viitataan nimenomaan nykyisen kaltaiseen raskasmetroon. Kevyemmistä ratkaisuista käytetään eri nimiä.
    Asiantuntijoille ei ole epäselvää mikä on Stadtbahn jne, mutta suurelle yleisölle on helpompi puhua esim mediassa metrosta, silloinkin kun on kyse sen kevyemmistä olomuodoista. Moni suomalainen "joukkoliikennemaallikko" on matkaillut tai käynyt liikematkalla esim Frankfurtissa, Kölnissä, tai Hannoverissa eikä ole voinut välttyä tutustumasta U-Bahniin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Kun vertaillaan toteutuneita ratkaisuja 1900-luvulta? Yritäpä selittää kylmä sota kuvittelemalla, että Neuvostoliiton hajoaminen voidaan transponoida myös menneisyyteen. Eli selkeästi Suomeksi: Kun vertaillaan toteutuneita valintoja, on luonnollisesti käytettävä kulloisenkin hetken kontekstia. On mieletöntä väittää, että vaikkapa Tallinnan (pika)raitiotievalinnat ennen 90-lukua tehtiin Viron nykyisen poliittisen ja taloudellisen ilmaston valossa länsimaiselta pohjalta eikä osana Neuvostoliittoa. Siksi ei ole mielekästä vertailla niitä meidän tilanteeseemme. Tallinnan uudempia valintoja voi vähitellen alkaakin vertailla, mutta silloinkin täytyy pitää mielessä erilaiset taustat ja lähtökohdat nykytilanteeseen vielä hyvin pitkään.
    Mitä halusin sanoa, että 100 vuotta sitten Eurooppa oli jakautunut eri kansallisuuksista kostuviin keisarikuntiin ja blokkeihin silloinkin, ja eri maihin rakennettiin silloin sekä raitioteitä että metroja, eivätkä ratkaisut poikenneet radikaalisti toisistaan, ja niihin entisiin valtakuntiin rakennetut senaikaiset metrot ovat yhä käytössä, vaikka niiden alkperäinen tarkoitus oli palvella vallan toisenlaisia matkustajaryhmiä kuin mitä nyt käyttävät.

    Neuvostoliitto ei ollut mikään täysin umpinainen pullo, vaan siellä omaksuttiin länsimaiset ideat kaupunkisuunnittelussa, jossakin toki vähän mittakaavoja suurennellen. Siellä kaupungin piti olla todellapaljon suurempi kuin lännessä, ennenkuin niihin alettiin rakentaa ensimmäistä metrolinjaa. Neuvostoliitto sai käyttöönsä myös sähköjuna-/metrotietotaitoa viemällä 2.maailmansodan jälken sotakorvauksina Saksalta kokonaisia junia ja ratalaitteita. Kylmä sota vaikutti lähinnä siihen että metrot rakennettiin syvälle maan alle väestönsuojallisiin tarkoituksiin, mutta niin tehtiin monin paikoin myös lännessä.

    Jos Viron ja Baltian maiden neuvostomiehitys ei olisi toteutunut, niin on vaikea arvioida joukkoliikenteen kehittymistä. Todennäköisesti olisi suurissa kaupungeissa seurattu joko skandinaavisia esimerkkejä, laajentamalla raitiotie lähiöihin sitä mukaa kun ne syntyvät, tai sitten siirrytty rahan säästämisen vuoksi kokonaan bussipohjaiseen joukkoliikentesen keskustojen ulkopuolella ja hajanaiseen kaupunkirakentamistapaan kuten Helsingissä, ja raideliikennten laajentaminen olisi aloitettu todella myöhään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti
    Yhtenä piirteenä voidaan toki huomioida Suomen asema Neuvostoliiton naapurina, mutta sitä ei pidä paisutella. Liikennejärjestelmävalintojen historia ei viittaa siihen, että toivotuilla tai tavoitelluilla ratkaisuilla olisi ollut suhteettoman suuria itävaikutteita. Metron järjestelmävalinnan perusteleminen reaalipolitiikalla ei aiemman keskustelun valossa vaikuttaisi kovin uskottavalta. Tarkkaan vaunukaluston hankintatapaan vaikutusta on voinut ollakin.
    Itse asiassa, jos idänsuhteet olisivat vaikuttaneet Helsingin päättäjiin totaalisemmin, niin todennäköisesti raitiovaunu-, johdinauto- ja ehkä myös bussikalustoa olisi tuotu itäblokista. On mahdollista, että tänne olisi rakennettu pikaraitiotie/esimetro, jollaisia suunniteltiin Tallinnaan ja joita on käytössä mm Volgogradissa ja Kryvy Rihissä. Mutta tämä on spekulointia.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja vko; 12.06.2008 kello 21:08. Syy: viestin ulkoasu

  8. #83

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5394

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kuten huomaat, ei ole kovin yksinkertaista. Joukkoliikenteen suosiota ei voi mitata ihmisillä, joilla ei ole joukkoliikennettä käytettävissään. Eli on turha laskea mukaan alueita ja niiden asukkaita, joissa ei ole joukkoliikennettä tai sitä ei voi sinne järjestää. Siksi joku ympyräetäisyys on täysin absurdi.
    Näin on. Valitettavasti eri kaupungit Euroopassa määrittelevät metropolialueensa miten itse lystäävät.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Esim. Räsänen ja Rosenberg ovat Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa -selvityksessään määritelleet joukkoliikenteen menestyksen tutkimiseen joukkoliikennekaupungin. Se tarkoittaa kuntarajoista riippumatonta aluetta, jossa yhdyskuntarakenne on sellainen, että siellä voi olla joukkoliikenteen palvelua. Hallinnollisen kunnan tai sen työssäkäyntialueen asukasmäärä on siten yksi asia, joukkoliikennekaupungin asukasmäärä on toinen.

    Mutta tässäkin määrittelyssä on tietenkin se, että joukkoliikenteen menestys ei ole pelkästään kiinni siitä, minkälaista joukkoliikennettä joukkoliikennekaupungin alueella tarjotaan. Vaan myös siitä, minkälaista kaupunkirakenne on. Joukkoliikennekaupunkia kuin voi olla tiheä korttelikaupunki tai väljä ja pientalovaltainen esikaupunki. Eikä niissä molemmissa voi tarjota samanlaista palvelua, vaan palvelu on välttämättä vähemmän laadukasta väljällä alueella. (Poikkeus vahvistaa säännön: Espoossa väljästi rakennetulla pientalovaltaisella alueella halutaan kuitenkin tarjota tiiviiseen korttelikaupunkirakenteeseen tarkoitettua ja samalla mahdollisimman kallista joukkoliikennettä.)
    Kun nyt pästään tähän väljä + autoliikenne ja tiivis + joukkoliikenne problematiikkaan, niin Espoo ei ole mielestäni toivoton tapaus. Länsiväylän varsihan on aika tiivistä aina Matinkylään asti, mutta siitä eteenpäin on epätasaisen tiivistä.

    Siinä on varmaan perää, että ihmiset jotka 20-40 vuotta sitten muuttivat Espooseen muuttivat nimenomaan siksi että eivät olleet järin kiinnostuneet joukkoliikennepalveluista, ja siksi ne pitkän aikaa alikehittyivät. Nyt tilanne on toinen.

    Ongelmallisempana pidän sitä, että samantyyppisiä ihmisiä jotka eivät ole kiinnostuneita joukkoliikennepalveluista muuttaa nyt sankoin joukoin Nurmijärvelle ja Vihtiin, laajentaen Helsingin työssäkäyntialuetta, mutta heikentäen joukkoliikenteen käyttöastetta, ja aiheuttaen muita ongelmia. Pitäisi selvittää se, että miksi ihmiset eivät ole kiinnostuneita joukkoliikennekaupungista. Onko se pelkästään omakotitalo joka vie ihmisiä sinne, vai onko ns joukkoliikennekaupungeissa jotenkin epäonnistuttu?

    PK-seudulla on käytännössä joukkoliikennekaupunkia kolmea eri päälajia: Keskustan kivikaupunki joka on tiivis ja jossa on raitiovaunut ja koko muukin joukkoliikennepaletti käytettävissään, raskaan raideliikenteen varten rakennetut melko tiiviit satelliittilähiöt, ja pienet lähiöt jonne menee vain bussi.

    Yksi syy poismuuttoon on asuntojen hinta. Kun perhe tarvitsee tilaa, ei ainakaan kivikaupungista löydy enää sitä neliömäärää johon perheen maksukyky riittää, se on ymmärrettävää. Kun mennään ulommas, niin maksukyky saattaisi riittää esim satelliittilähiön asuntoon, mutta sitä vaihtoehtoa pidetään silti huonompana kuin että perhe muuttaa kauas ok-taloon, hankkii kaksi autoa ja alkaa kulkea niillä kaikki matkat.

    Mikä niiden satelliittilähiöiden toteutuksessa on mennyt niin pieleen? Eivät suomalaiset lähiöt ole edes niin jykeviä kuin jossain keski-Euroopassa on totuttu näkemään, mutta niitä karsastetaan keskiluokkaisten ihmisten joukossa, oieastaan niitä karsastaa sekä ns perusstadilaiset että "uusnurmijärveläiset".

    Olen koko ikäni asunut erilaisissa lähiöissä, en koskaan minkään kaupungin keskustassa, mutta en maallakaan. Olen asunut sekä pienissä joissa palvelut ovat minimitasoa, että aika isoissa, ja arvostan enemmän niitä isompia joissa on hyviä palveluja ja myös nopea joukkoliikenne jolla pääsee kaupungin muihin osiin, mutta olen ehkä poikkeus. Hyväksyn täysin senkin että "kulttuuritarjonta" niissä rajoittuu siirtolaisten ylläpitämiin pikaruokapaikkoihin ja paikallisten ukkeleiden suosimiin kaljakuppiloihin, + kirjastoon ja työväenopiston toimipisteeseen, koska tiedän että enemmän ja tasokkaampaa kulttuuria on tarjolla parinkymmenen minuutin joukkoliikennematkan päässä.

    Jostakin keskustelufoorumeista saa käsityksen "Nurmijärvi-ilmiön" suosiosta, mutta jotenkin tuntuu, että nuo ihmiset, vaikka kuinka vakuuttavat elämänlatunsa parantuneen, vielä korostaen sitä että ei tarvitse kulkea enää joukkoliikenteellä, eivät ole olleet täysin varmoja valinnoistaan, menneet vain muiden perässä. Vai onko se, että lähiöt ovat eräissä tapauksisa päässet ränsistymään ja sellaisen, joka ei ole syntynyt sellaisessa, tuntee itsensä ulkopuoliseksi?

    Ylläpitäjä saa siirtää tämän aloituksen muuallekin, jos katsoo aiheelliseksi.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja vko; 12.06.2008 kello 21:10. Syy: viestin ulkoasu

  9. #84

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5394

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Itse asiassa Helsingissä alkujaan lähdettiin suunnittelemaan metroväyliä eli metroa juurikin stadtbahnin kaltaisen järjestelmän pohjalta erotuksena järeästä lähijunamaisesta, täysin suljetusta metrosta. Noin kymmenen vuoden aikana suunniteltu järjestelmä muuttui nimen säilyessä entisenä. Metro on toki näppärä nimi, mutta kuten täällä on monesti todettu, Helsingin metrokonsepti on kaiken kaikkaan koko lailla epätyypillinen, vaikkakaan ei ainutkertainen. Riippuu mihin vertaa.
    Mun mielestäni menetettiin mahdollisuus saada tänne stadtbahn-metro kun vain jahkailtiin ja jahkailtiin, kaupungin eri instanssit eivät tienneet mitä toinen tekee, ja grynderit räiskivät lähiöitä kauas kaupunkirajojen ulkopuolelle, jättäen kokonaisia kaupunginmeneviä aukkoja niiden väliin, joiden täyttö jälkikäteen on ylivoimaisen vaikeaa.

    Muuten, sain käsiini nipun vanhoja Tekniikan Maailman numeroita vuodelta 1969, ja yhdessä niistä kuvattiin Smith&Polvisen liikennesuunnitelmaa. TM tietysti kehui suunitelmia mainioiksi, mutta ei myöskään jättänyt kehumatta metroa.

    Se mihin panin merkille karttoja tutkiesa oli, että metroradat oli piirretty niihin vanhojen Castréniin stadtbahn-metron suunnitelmien mukaan, ei myöhemmin julkaistujen Metrotoimiston suunnitelmien mukaan. Eli Smith&Polvisen toimisto ei lähtenyt piirtämään metrolinjoja uusiksi, eikä muuttaman metroa raskaampaan suuntaan, karsi vain linjapituutta. On mahdollista että suunnitelmat olivat vielä keskeneräisiä v 1969, mutta kuitenkin, tietääkö joku tarkemmin miten sen kanssa meni?

    t. Rainer

  10. #85
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3209

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Se mihin panin merkille karttoja tutkiesa oli, että metroradat oli piirretty niihin vanhojen Castréniin stadtbahn-metron suunnitelmien mukaan, ei myöhemmin julkaistujen Metrotoimiston suunnitelmien mukaan. Eli Smith&Polvisen toimisto ei lähtenyt piirtämään metrolinjoja uusiksi, eikä muuttaman metroa raskaampaan suuntaan, karsi vain linjapituutta. On mahdollista että suunnitelmat olivat vielä keskeneräisiä v 1969, mutta kuitenkin, tietääkö joku tarkemmin miten sen kanssa meni?
    En ehkä ymmärtänyt kysymysta esittäjän tarkoittamalla tavalla, mutta siis nyt olemassa oleva metro menee karkeasti samaa peruslinjausta noudatellen kuin Castrénin vastaavat metroväylien itäradat. Kulosaaressa ja Myllypurossa Castrénin linjaukset olisivat menneet maankäyttöä lähempää. Kantakaupungissa linjaus ei olisi mennyt yhtä syvällä. Olennainen ero on siinä, että toteutuneessa metrossa on vastaavalla yhteysvälillä selvästi vähemmän asemia ja liityntää tarvitaan esimekiksi jonnekin Kurkimäkeenkin. Järeän standardin mukainen metro on tietysti hurjan kallis perustamiskustannuksiltaakin. Toisaalta itse metromatka vaikkapa Kampista Kontulaan menee nykyisellään joitakin minuutteja nopeammin kuin kevyemmin toteutetussa mallissa. Castrénin malli olisi erityisen onnistunut, jos se olisi rakennettu integroidusti ympäröivien yhdyskuntien kanssa. Niinhän ei ollut tapahtumassa, betonikylät olivat useissa tapauksissa olleet pystyssä silloin, kuin Castréninkin linjauksia vasta piirreltiin kartoille.

  11. #86

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5394

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    En ehkä ymmärtänyt kysymysta esittäjän tarkoittamalla tavalla, mutta siis nyt olemassa oleva metro menee karkeasti samaa peruslinjausta noudatellen kuin Castrénin vastaavat metroväylien itäradat. Kulosaaressa ja Myllypurossa Castrénin linjaukset olisivat menneet maankäyttöä lähempää. Kantakaupungissa linjaus ei olisi mennyt yhtä syvällä. Olennainen ero on siinä, että toteutuneessa metrossa on vastaavalla yhteysvälillä selvästi vähemmän asemia ja liityntää tarvitaan esimekiksi jonnekin Kurkimäkeenkin. Järeän standardin mukainen metro on tietysti hurjan kallis perustamiskustannuksiltaakin. Toisaalta itse metromatka vaikkapa Kampista Kontulaan menee nykyisellään joitakin minuutteja nopeammin kuin kevyemmin toteutetussa mallissa. Castrénin malli olisi erityisen onnistunut, jos se olisi rakennettu integroidusti ympäröivien yhdyskuntien kanssa. Niinhän ei ollut tapahtumassa, betonikylät olivat useissa tapauksissa olleet pystyssä silloin, kuin Castréninkin linjauksia vasta piirreltiin kartoille.
    Mun pitää tarkistaa asiaa itämetron osalta esim Myllypuron kohdalla.

    Mihin minä kiinnitin huomiota oli, että tässä kartassa ns U-metro ei olisi alkanut ensinkään Martinlaaksosta vaan Kaivokselasta, ja sen reitti kulki paljon idempänä kuin Martinlaakson rata, ja että Haagan jälkeen U-metro olisi kulkenut lännempänä kuin myöhemmissä Metrotoimiston suunnitelmissa, ja risteysasema itämetron kanssa olisi ollut Ruoholahti Kampin sijaan. Tällaisen metrohaaranhan Castrén piirsi 1963.

    t. Rainer

  12. #87
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3209

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mihin minä kiinnitin huomiota oli, että tässä kartassa ns U-metro ei olisi alkanut ensinkään Martinlaaksosta vaan Kaivokselasta, ja sen reitti kulki paljon idempänä kuin Martinlaakson rata, ja että Haagan jälkeen U-metro olisi kulkenut lännempänä kuin myöhemmissä Metrotoimiston suunnitelmissa, ja risteysasema itämetron kanssa olisi ollut Ruoholahti Kampin sijaan. Tällaisen metrohaaranhan Castrén piirsi 1963.
    Varsin oikeita huomiota olet tehnyt. Aloitan vuonna 1963 esitellystä suunnitelmasta. Silloinen "Vantaankosken haara" kulki kautta linjan idempää kuin nykyinen rautatieyhteys. Ehkäpä osuus Louhela - Martinlaakso vastasi eniten toteutunutta. Tämäkin linjaus meni Kaivokselan kautta, kuten vuonna 1968 julkaistu Smith & Polvisen ehdotuksen mukainen vastaava raideyhteys. S & P:ssä Kaivoksela oli tosiaan pääteasema, muilta osin haara oli hyvinkin samankaltainen. Toinen yhteinen asia oli tämän radan risteäminen itä-länsi-runkoradan kanssa Mariassa(!), eli Kampin ja Ruoholahden välimaastossa. Paikalla on bussilinjan 55 päätepysäkki maan pinnalla (aikanaan siellä oli raitiolinjan 6 eteläinen silmukka). Vuonna 1969 esitellyssä "Raideliikenteen perusverkko" -suunnitelmassa Martinlaakson rata oli muuttunut rautatieksi, mutta linjaus oli paikka paikoin itäisempi kuin toteutunut, ja siihen kuului maanalaisia osia muuallakin kuin Malminkartanon aseman kohdalla. Viimeistään vuonna 1971 radalle oli hahmottunut se linjaus, joka lopulta toteutui. Metron verkkotutkimuksissa rata näkyi tämänkin jälkeen yhtenä osana U-metroa, olihan radalle ikään kuin optiona varattu mahdollisuus päivittää se "täysmetroksi". Metron verkkotutkimuksissa risteäminen "ykkösmetron" kanssa olisi järjestetty Kamppiin, jonne sittemmin louhittiin tilavarauskin. Voi olla, että Marian lähelle aiemmissa luonnoksissa suunnitellut risteysasemat olisi nekin joissakin yhteyksissä luokiteltu "Kampiksi", mutta sijainti olisi niissä ollut nykyistä Kamppia lounaampana.

  13. #88

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5394

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Vertailin S&P:n karttaa nykyiseen itämetroon, ja jokseenkin samaa reittiä näyttäisivät kulkevan. Kartta on tosin vähän epätarkka, ja osa asuinalueista taisivat olla vasta rakenteilla kartan julkaisemisen aikoihin, eli pikkasen poikeaa jostain kohdin, mutta sama metro näyttäisi olevan. Asemia ei kartassa näytetä ollenkaan. Päättymiskohta idässä on kauempana kuin Mellunmäessä, se on Vantaan puolella Porvoon moottoritien paikkeilla.

    Länsimetron osalta se näyttäisi menevän ihan samaa reittiä kuin se joka nyt aiotaan rakentaa.

    Vanhasta Casténin suunitelmista ovat S&P:ssä mukana myös poikittaisrata joka yhdistää itä- ja pohjoimetron Kaasutehtaalta (Sörnäisissä) kulkien Pasilan kautta Haagaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Varsin oikeita huomiota olet tehnyt. Aloitan vuonna 1963 esitellystä suunnitelmasta. Silloinen "Vantaankosken haara" kulki kautta linjan idempää kuin nykyinen rautatieyhteys. Ehkäpä osuus Louhela - Martinlaakso vastasi eniten toteutunutta. Tämäkin linjaus meni Kaivokselan kautta, kuten vuonna 1968 julkaistu Smith & Polvisen ehdotuksen mukainen vastaava raideyhteys. S & P:ssä Kaivoksela oli tosiaan pääteasema, muilta osin haara oli hyvinkin samankaltainen.
    S&P:n rakentamisohjelman mukaan koko Kaivokselan haara olisi rakennettu viimeisenä kaikista,eli vasta 1990-luvun lopulle asti olisivat länsi-vantaalaiset metroaan saaneet odottaa. Tuo moottoritie jota Antero aikaisemmmin viestiketjussa väitti olleen vaihtoehto Martinlaakson radalle, ja joka kulkee sen reittiä pitkin, on todellakin piirretty S&P:n karttaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Toinen yhteinen asia oli tämän radan risteäminen itä-länsi-runkoradan kanssa Mariassa(!), eli Kampin ja Ruoholahden välimaastossa. Paikalla on bussilinjan 55 päätepysäkki maan pinnalla (aikanaan siellä oli raitiolinjan 6 eteläinen silmukka).
    Tuo kohta jossa on vain Maarian sairaala ja vanhaa puu-Ruoholahtea vaikuttaa lähinnä vitsiltä isoksi metron vaihtoasemaksi. Mikähän lienee ollut ajatuksena?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Vuonna 1969 esitellyssä "Raideliikenteen perusverkko" -suunnitelmassa Martinlaakson rata oli muuttunut rautatieksi, mutta linjaus oli paikka paikoin itäisempi kuin toteutunut, ja siihen kuului maanalaisia osia muuallakin kuin Malminkartanon aseman kohdalla. Viimeistään vuonna 1971 radalle oli hahmottunut se linjaus, joka lopulta toteutui. Metron verkkotutkimuksissa rata näkyi tämänkin jälkeen yhtenä osana U-metroa, olihan radalle ikään kuin optiona varattu mahdollisuus päivittää se "täysmetroksi". Metron verkkotutkimuksissa risteäminen "ykkösmetron" kanssa olisi järjestetty Kamppiin, jonne sittemmin louhittiin tilavarauskin. Voi olla, että Marian lähelle aiemmissa luonnoksissa suunnitellut risteysasemat olisi nekin joissakin yhteyksissä luokiteltu "Kampiksi", mutta sijainti olisi niissä ollut nykyistä Kamppia lounaampana.
    Eli voidaaan sanoa että U-metron/pohjoismetron suunnitelmat ovat "eläneet" aika rajusti, ja joka vuosikymmen tai joskus useamminkin se on piirretty uudestaan.

    t. Rainer

  14. #89
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3209

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Vertailin S&P:n karttaa nykyiseen itämetroon, ja jokseenkin samaa reittiä näyttäisivät kulkevan. Kartta on tosin vähän epätarkka, ja osa asuinalueista taisivat olla vasta rakenteilla kartan julkaisemisen aikoihin, eli pikkasen poikeaa jostain kohdin, mutta sama metro näyttäisi olevan. Asemia ei kartassa näytetä ollenkaan. Päättymiskohta idässä on kauempana kuin Mellunmäessä, se on Vantaan puolella Porvoon moottoritien paikkeilla.

    Länsimetron osalta se näyttäisi menevän ihan samaa reittiä kuin se joka nyt aiotaan rakentaa.
    Idässä rata meni tosiaan Fazerintien tuntumaan saakka. Länsihaara meni kyllä Lauttasaaressa selvästi pohjoisempaa verrattuna nyt toteutettavaan Länsimetroon. Keilalahden koukkaus ei kartalla kierrä Otaniemeä samalla tavoin kuin nykyisissä suunnitelmissa. Myös Niittykummun kohdalla S & P:n metro menee eri tavoin eli nykyistä aika paljonkin etelämpää. Karkeasti ottaen perusjuoni on kuitenkin samansukuinen.

  15. #90

    Liittynyt
    19.06.2011
    Viestejä
    21

    oletus Vs: Helsingin metron "esihistoriasta"

    Onko Kuusitiellä sijaitsevaa maanalaista salibandyhallia kaavailtu aikanaan asemaksi Castrenin metroon?

Vastaavia viestiketjuja

  1. HSL: Helsingin bussin 55 pysäkki "Marian sairaala" siirtyy
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 02.05.2011, 16:10
  2. HS: "Joukkoliikenteen lippujen hinnat nousevat Helsingin seudulla"
    kirjoittanut vristo foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 23
    Viimeisin viesti: 06.05.2010, 17:05
  3. Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 27.01.2010, 13:08
  4. Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 16.09.2009, 13:52
  5. "Metropolihanke uhkaa Helsingin ja Suomen hyvinvointia"
    kirjoittanut vristo foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 16
    Viimeisin viesti: 24.08.2009, 12:09

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •