Helsingin metron "esihistoriasta"

Antero Alku · 5 Joulukuu 2011

Dakkus sanoi:
Juuri tämä S-Bahnien "vertautuvuus" varsinaisiin juniin on syy siihen, että Helsingin metron vertaaminen S-Bahniin on harhaanjohtavaa. Se luo helposti kuvan, että kyseessä olisi yhtä raskas järjestelmä kuin junat tavallisesti ovat.

Mitä tarkoitat sanalla ”raskas”? Suomessahan puhutaan käsitteestä ”raskas raideliikenne”, joka tarkoittaa VR-Yhtymän paikallisjunaliikennettä ja HKL:n metroa. Ne siis rinnastetaan toisiinsa, yhdeksi raskaaksi järjestelmäksi.

Voi tietty kysyä, millä perusteella. Junien kokonaismassallako? Ehkä akselikuormalla? Yksi Sm1-2 -juna on pidempi kuin metron vaunupari, mutta Sm2:n kokonaismassa kuormattuna pituutta kohden on alhaisempi kuin metrojunilla. Metrossa akseleita on pituutta kohden enemmän kuin Sm-junissa, joten akselikuorma jää metrossa Sm-junia alhaisemmaksi. Metrojunia voi kytkeä yhteen muistaakseni 5 vaunuparia, jolloin junan pituus on noin 225 metriä. Laitureille tosin ei mahdu kuin 135 metriä. Mutta tulevaisuuden lähiliikennettä suunnitellaan kahden Sm5-rungon pohjalta, jolloin junapituus on 150 metriä.

Dakkus sanoi:
Eräs merkittävimmistä eroista tuntuu olevan lähtökiihtyvyys, joka on Berliinin S-Bahnin 481:ssäkin merkittävästi hitaampi kuin niinikään Berliinin S-Bahn -junista kehitetty Berliinin metron uusin tyyppi, H.

Kiihtyvyys ei ole järjestelmän tunnusmerkki, vaan tilaajan asettama tekninen ominaisuus. Maailman metrot ovat olleet aika verkkaisia kiihtymään ajalla, jolloin sähkömoottorit olivat kalliita ja suuria ja jolloin metrojunat koostuivat usein moottori- ja liitevaunuista. Nykyään kiihtyvyys ei ole kallista, mutta sen puute on. Siksi kaikki kalusto tilataan sillä maksimikiihtyvyydellä, jonka seisten matkustaminen sallii. Ja tämän kiihtyvyyden tulee toteutua käytännössä merkittävään ajonoputeen asti.

Itse lähden selittämään raskasta ja kevyttä raideliikennettä ensisijaisesti liikenteessä olevan yksikön koon sekä ratageometrian mukaan. Junat ja metrot ovat raskaita, koska ne edellyttävät raskaita rakenteita, mutta toisaalta yhden yksikön eli junan kapasiteetti on tuhannen matkustajan luokassa. Sellainen ihmismäärä edellyttää myös raskasta liikennepaikkarakentamista. Metrot, S-Bahnit ja paikallisjunaliikenne päätyvät näillä periaattein samaan kategoriaan.

Raskaan raideliikenteen sisällä voi sitten tehdä eroja, esimerkiksi siten kuin selvitin edellisessä viestissäni saksalaisten S-Bahneiksi nimettyjen järjestelmien välillä. Sekaliikenne muun rautatieliikenteen kanssa on yksi kategoria. Toinen on erillinen junaliikenne kaupunkiradoilla. Silloin toisaalta ratageometria voidaan tehdä vaativammaksi kuin yleisessä sekaliikenteessä, mutta myös kaluston käyttöä sekaliikenteessä voidaan rajoittaa ja tehdä siten hieman kevyemmäksi. Eli sellaiseksi kuin Berliinin ja Hampurin S-Bahn-kalusto sekä HKL:n metrokalusto.

Metrot ovat pääsääntöisesti pienikokoisempia. Siis vaunut ovat sekä kapeampia että lyhyempiä kuin S-Bahn-kalusto. Toiminnallisesti niillä matkustetaan usein lyhyempiä matkoja kuin S-Bahneilla, mikä siis on järjestelmätason ero. Mutta mitään yksiselitteistä raja-arvoa ei ole. Loppujen lopuksi S-Bahn- ja metrojärjestelmiä on niin vähän, että ne ovat hyvin yksilöllisiä.

Antero

Compact · 6 Joulukuu 2011

Dakkus sanoi:
Was glaubst du, ist dies ein U-Bahn- oder S-Bahn-System?

Kun ei kerran parempaa erottelumääritelmää nyt näytä syntyvän, niin kerrotaan tähän yksi "oikea" vastauskin. Se perustuu omistajuuteen.

U-Bahn (Untergrundbahn) on kunnallisen liikennelaitoksen omistama lähijunajärjestelmä kaupunkialueella.
S-Bahn (Schnellbahn) on valtiollisen rautatieyhtiön omistama lähijunajärjestelmä seutualueella.

SD202 · 9 Joulukuu 2011

Compact sanoi:
S-Bahn (Schnellbahn) on valtiollisen rautatieyhtiön omistama lähijunajärjestelmä seutualueella.

Niin kuin saksan kieliopissakin, poikkeuksia löytyy: Bremen, Freiburg ja Karlsruhe.

edit: ja lisätään listaan myös S-Bahn Rhein-Ruhr, jossa linjaa S28 liikennöi Regiobahn.

JE · 10 Joulukuu 2011

Mutta myös Bremenissä, Freiburgissa ja suurimmaksi osaksi Karlsruhessa S-junat ajavat valtion rataverkolla, vaikka operaattori ei DB olisikaan. U-Bahnien radat ovat kaupunkien omistuksessa, ja ne ovat kokonaan erillään päärataverkosta. Sitä eivät edes Berliinin ja Hampurin S-rataverkot aivan kirjaimellisesti ole, käytännössä kylläkin.

Dakkus · 23 Joulukuu 2011

JE sanoi:
Mutta myös Bremenissä, Freiburgissa ja suurimmaksi osaksi Karlsruhessa S-junat ajavat valtion rataverkolla, vaikka operaattori ei DB olisikaan. U-Bahnien radat ovat kaupunkien omistuksessa, ja ne ovat kokonaan erillään päärataverkosta. Sitä eivät edes Berliinin ja Hampurin S-rataverkot aivan kirjaimellisesti ole, käytännössä kylläkin.

Noh noh, onhan Kaulsdorfissa metrolta yhdysraide kaukoliikenneraiteille. Eli jos vähäiset liitoskohdat lasketaan jo verkossa kiinni olevaksi, Berliinin U-Bahn ei ole kokonaan erillään päärataverkosta.

Piirka · 29 Joulukuu 2011

Tämän päivän Hesarin "50 vuotta sitten" -palstalla (sivu C7) kerrotaan, että metroliikenne Rautatientorilta Herttoniemeen alkaa vuonna 1962. Vuoden 1958 esityksen mukaan tuon osuuden kokonaiskustannus (vv. 1959-62) olisi 2,9 miljardia markkaa. Nykyrahaksi muutettuna tuo vastaa 64,6 miljoonaa euroa. Melko halpaa, eikö vain?

Antero Alku · 29 Joulukuu 2011

Piirka sanoi:
Tämän päivän Hesarin "50 vuotta sitten" -palstalla (sivu C7) kerrotaan, että metroliikenne Rautatientorilta Herttoniemeen alkaa vuonna 1962. Vuoden 1958 esityksen mukaan tuon osuuden kokonaiskustannus (vv. 1959-62) olisi 2,9 miljardia markkaa. Nykyrahaksi muutettuna tuo vastaa 64,6 miljoonaa euroa. Melko halpaa, eikö vain?

Hieman erikoisen tuntuinen uutinen julkaistuna joulukuun lopussa vuonna 1961, kun mitään muuta ei asian hyväksi ollut tehtynä kuin pikaratikkakaistat Kulosaaren ja Naurissaaren silloilla. Ottaen huomioon sen, että tuohon aikaan Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea suunnitteli vielä raitiovaunuihin tai jopa busseihin perustuvia ”metroväyliä”, kyse ei voinut olla muusta kuin siitä, että raitiotie olisi haaroitettu Hakaniemestä tai Sörnäisistä Kulosaaren sillan pikaratikkakaistoille ja rakennettu Herttoniemeen asti. Sen olisi suunnilleen onnistunut tekemään vuodessa ja ilmoitetulla budjetilla, koska radalle oli tila ja maatyöt tehtynä Kulosaaressa.

Tämä mahdollisuus kaatui sitten siihen, että herrat päätyivät junan kokoisen metron kannalle, kuten komitean mietinnössä 1965 esitettiin. Sen jälkeen suunnittelu alkoikin alusta, koska junametro ei mahtunut enää Itäväylän ajoratojen keskelle. ”Metron” valmistuminen siirtyikin sitten vain 20 vuotta.

Antero

Kaid · 29 Joulukuu 2011

Antero Alku sanoi:
Hieman erikoisen tuntuinen uutinen julkaistuna joulukuun lopussa vuonna 1961, kun mitään muuta ei asian hyväksi ollut tehtynä kuin pikaratikkakaistat Kulosaaren ja Naurissaaren silloilla.

Voitaneen todeta Hesarin joukkoliikenneuutisoinnin siis pysyneen ainakin viimeiset 50 vuotta täsmälleen samalla tasolla. Esiasteella olevat suunnitelmat uutisoidaan toteutuvina, kun taas oikeasti päätetyistä asioista ei välttämättä edes uutisoida.

hmikko · 29 Joulukuu 2011

Kaid sanoi:
Voitaneen todeta Hesarin joukkoliikenneuutisoinnin siis pysyneen ainakin viimeiset 50 vuotta täsmälleen samalla tasolla. Esiasteella olevat suunnitelmat uutisoidaan toteutuvina, kun taas oikeasti päätetyistä asioista ei välttämättä edes uutisoida.

Toistaneeko historia itseään... Östersundomin metroskoissa olis aika hyvät mahdollisuudet 20 vuoden myöhästymiseen Hesarin jutussa taannoin esitetyistä vuosiluvuista. Toisaalta siinä välissä saattaa toimiva pikaratikka jopa ilmaantua jonnekinpäin Suomea.

JE · 5 Tammikuu 2012

Dakkus sanoi:
Noh noh, onhan Kaulsdorfissa metrolta yhdysraide kaukoliikenneraiteille. Eli jos vähäiset liitoskohdat lasketaan jo verkossa kiinni olevaksi, Berliinin U-Bahn ei ole kokonaan erillään päärataverkosta.

Tuota en tiennyt. Se kiistatta haasteellistaa rajanvetoa. Jos mikä hyvänsä raideyhteys lasketaan, sitten Berliinin U-Bahn on päärataverkossa kiinni, kuten on Helsingin metro. Ja Tukholman Tvärbana ja sitä kautta metro. Ja niin edelleen, listasta tulee loputon. Mutta aivan sitä en viime viestissäni tarkoittanut. Hampurissa S-Bahn kulkee sentään useamman asemavälin aivan samoilla raiteilla muun liikenteen kanssa. Berliinissäkin raideyhteyksiä on useita. Mutta tämä kysymys yksinään on toki riittämätön S/U-jakoa perustelemaan, sen verran itsenäisiä muusta rautatiepuolesta S-radat toiminnallisesti ovat.

Edellisen viestini ydin oli kuitenkin, että Berliinissä ja Hampurissa S-Bahnit ovat osa valtion rataverkkoa. Täysin riippumatta yhteyksistä päärataverkkoon S-Bahnit ovat näissäkin kaupungeissa liittovaltion omistamia. DB on paitsi liikennöijä, myös ja ennen kaikkea rataviranomainen näillekin radoille. U-Bahn taas on aina kaupungin omistama rata. Ja todennäköisesti BOStrabin eikä EBO:n määräysten alainen.

Antero Alku · 6 Tammikuu 2012

JE sanoi:
Edellisen viestini ydin oli kuitenkin, että Berliinissä ja Hampurissa S-Bahnit ovat osa valtion rataverkkoa. Täysin riippumatta yhteyksistä päärataverkkoon S-Bahnit ovat näissäkin kaupungeissa liittovaltion omistamia. DB on paitsi liikennöijä, myös ja ennen kaikkea rataviranomainen näillekin radoille. U-Bahn taas on aina kaupungin omistama rata. Ja todennäköisesti BOStrabin eikä EBO:n määräysten alainen.

Saksassa on neljä U-Bahnia (joita suomalaiset kutsuisivat metroksi kuten myös Stadtbahnien tunneliosuuksia kutsuvat), jotka tietääkseni kaikki ovat raitioliikennelain eli BOStrabin alaisuudessa. Mutta kaikki S-Bahnit, siis Berliinin ja Hampurin sivukiskovirroitteisten lisäksi olevat muut S-Bahn-brändit, ovat EBO:n eli rautatielain alaisuudessa.

Kun tekniikkaa katsotaan, muut kuin Berliinin ja Hampurin S-Bahnit ovat käytännössä yleisten rautateiden paikallisjunaliikennettä, joka poikkeaa vain vähän yleisestä henkilöjunaliikenteestä. Merkittävin ero ovat korkeat laiturit, jotka ovat suunnilleen lattian tasolla niin, että sisään mennään ilman portaita. Edelleen, sekä Berliinissä että Hampurissa on myös U-Bahnit, tai alunperin H- und U-Bahnit, jotka olivat ja ovat kapeampia ja sisältävät huomattavan jyrkkiä mutkia. BOStrab on säädetty 1938, joten on ollut luontevaa, että Berliinin ja Hampurin U-Bahnit on määritelty raitioteiksi ja raitiotielain alaisuuteen erillisinä kaupunkiraideliikennejärjestelminä ja junien kokoiset ja junien kanssa yhteisillä rataurilla toimivat S-Bahnit on määritelty junaliikenteeksi.

Omistussuhteet ovat alunperin menneet tämän jaon mukaan myös, mutta omistus ei Saksassa ole laissa määräävä tekijä. Määräävää on ratageometria, eli jyrkimmät kaarresäteet ja nousut. Sillä lait eivät muulla tavalla määrittele, mikä on raitiotie ja mikä S-Bahn (ja junaliikennettä).

Berliinin ja Hampurin U-Bahnien jälkeen on perustettu kaksi muuta U-Bahnia, München ja Nürnberg, molemmat 1972 ja niissä on junan levyinen (2,9 m) kalusto. S-Bahnien (nykyään 17 kpl) nykyiset kalustoleveydet ovat 2,9–3,0 m.

En antaisi mitään merkitystä sille, onko jossain raideyhteys yleisen rataverkon ja jonkin erillisenä liikennekokonaisuutena toimivan verkon välillä. Yhteydet eivät useinkaan ole kaupallisen liikenteen käytössä, joten niillä ei ole jatkuvaa merkitystä. Edelleen perustan määrittelyt vain rataan ja rataosiin ja niiden ominaisuuksiin. Kun erilaisten rataosien välillä on yhteyksiä, se ei muuta näitä osia toisiksi. Ei edes silloin, kun yhteyden yli on jatkuvaa liikennettä.

Wikipedian BOStrab-sivulta löytyy sinänsä hauska kuva siitä, kun ratikkarata vaihtuu rautatieksi, ja se on merkitty myös liikennemerkkitaululla. Kuva on Karlsruhen ratikoiden toimialueelta. Raitiovaunut liikennöivät tämän kohdan ohi, mutta ne eivät muutu juniksi tai S-Bahneksi, vaikka raitiotierata muuttuu rautatieksi. Toisaalta, Karlsruhen ympäristön S-Bahn-liikenne on raitiovaunuliikennettä, vaikka se ajetaan S-linjatunnuksin sekä rautateillä että Karlsruhen raitiotieverkossa.

Ylipäätään olisi kaikkien edun mukaista päästä eroon vanhasta ja tarpeettomaksi käyneestä lokeroajattelusta, että järjestelmän täytyy olla ratikka, metro tai juna. Meillähän on itsellämme oikein malliesimerkki siitä, miten hankalaksi ja vaikeaksi sekä erityisen kalliiksi joukkoliikenne tämän lokeroajattelun mukaan muuttuu. Vain metro on hyvä ja sallittu, junat hyväksytään suurin piirtein ja ratikat ovat pahasta. Ja sitten sitä metroa pitää tunkea kaikkialle, vaikka se ei käytössä olevalla mitoituksella ja teknisillä ratkaisuilla sovi oikein mihinkään. Kun kerran on erilaista yhdyskuntarakennetta, tarvitaan ratkaisu, joka joustaa.

Antero

JE · 10 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Omistussuhteet ovat alunperin menneet tämän jaon mukaan myös, mutta omistus ei Saksassa ole laissa määräävä tekijä. Määräävää on ratageometria, eli jyrkimmät kaarresäteet ja nousut. Sillä lait eivät muulla tavalla määrittele, mikä on raitiotie ja mikä S-Bahn (ja junaliikennettä).

Totta kai näin. Ajattelin tuon valtion verkko / kunnallinen rataverkko -jaon ennemminkin muistisäännöksi kuin miksikään muuksi. Joitakin vuosia sitten spekuloitiin Hampurin Hochbahnhin fuusiolla DB:hen ja toisaalta Länsi-Berliinin loppuaikoina S-Bahn siellä oli kunnallisissa käsissä. Tietenkään kummallakaan tapauksella ei ollut vaikutusta siihen, mitä säännöksiä rataan olisi sovellettu / sovellettiin.

Tähän on tietysti vielä paikallaan lisätä, että ylipäätäänkin S-Bahnin ja U-Bahnin jaottelu on ollut sitä perustellumpaa, mitä varhaisempaan historiaan mennään. Berliinissä U-Bahnin vanhempi systeemi on se ns. kapeaprofiilinen verkko, linjat U1-U4, joilla korileveys lienee jossain 2,3 metrin tienoilla. Toisaalta S-Bahn on alusta lähtien ollut selkeästi rautatieverkon osa, ja oli alun perin paljon nykyistäkin voimakkaammin yhteydessä muuhun rataverkkoon. Esimerkiksi 1930-luvulla S-Bahnin etelä-pohjoissuuntaista tunnelia Berliinin keskustassa kaavailtiin vakavissaan myös kaukoliikenteen käyttöön (siis S-Bahnin käyttämiä raiteita). Joku voisi väittää, että U-Bahnin asema BOStrabin alla ja S-Bahnin EBO:n alla johtuu historiallisista tekijöistä. Totta sekin mutta ei tietenkään koko totuus. Kaarresäteillä ja ulottumalla on keskeinen systeemejä erottava rooli. Itä-Berliinissähän S-Bahnin junia muutettiin U-Bahnin juniksi aina jaon loppuaikoihin asti, käytettäviksi nykylinjalla U5. Pian jaon päätyttyä nämä junat oli poistettava, koska ne eivät soveltuneet millekään muulle ns. leveäprofiiliverkonkaan linjalle (eivätkä siten tietenkään täyttäneet BOStrabin määräyksiä).

R.Silfverberg · 10 Tammikuu 2012

JE sanoi:
Totta kai näin. Ajattelin tuon valtion verkko / kunnallinen rataverkko -jaon ennemminkin muistisäännöksi kuin miksikään muuksi. Joitakin vuosia sitten spekuloitiin Hampurin Hochbahnhin fuusiolla DB:hen ja toisaalta Länsi-Berliinin loppuaikoina S-Bahn siellä oli kunnallisissa käsissä. Tietenkään kummallakaan tapauksella ei ollut vaikutusta siihen, mitä säännöksiä rataan olisi sovellettu / sovellettiin.

Sellaiset kaupungit jotka ovat olleet pitkään maailmanpoliittisen tilanteen, sotatoimien tai jonkun muun selkkauksen vuoksi poikkeustilassa, kuten Berliini tai Hongkong tai monet arabimaailman suuret kaupungit olisi syytä pitää joukkoliikenne-infra keskusteluissa vähän erillään "yleisestä linjasta". Yleensä sellaiset suurkaupungit ovat olleet eräänlaisia "valtioita valtiossa" ja infra osittain vanhentunutta tai vähän epätarkoituksenmukaista poikkeusoloista johtuen.

t. Rainer

Antero Alku · 12 Tammikuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Sellaiset kaupungit jotka ovat olleet pitkään maailmanpoliittisen tilanteen, sotatoimien tai jonkun muun selkkauksen vuoksi poikkeustilassa, kuten Berliini tai Hongkong tai monet arabimaailman suuret kaupungit olisi syytä pitää joukkoliikenne-infra keskusteluissa vähän erillään "yleisestä linjasta". Yleensä sellaiset suurkaupungit ovat olleet eräänlaisia "valtioita valtiossa" ja infra osittain vanhentunutta tai vähän epätarkoituksenmukaista poikkeusoloista johtuen.

Eipä kai Euroopassa ole kuin Berliini tällainen kaupunki, ja syynä jako ja muuri. Tietty voi sanoa, että kaikki SEV-maiden kaupungit olivat poikkeustilassa, josta ne pääsivät kun sosialismi kaatui. Mutta sellainen on minusta aika asenteellinen ajatus.

Enkä pidä Berliiniäkään mitenkään ihmeellisenä sen vuoksi, että se oli jaettu. Länsi kulki ja kehittyi varsin tavanomaista Länsi-Euroopan tietä: ratikat hävitettiin, tilalle tuli busseja ja U-Bahn ja S-Bahn saivat olla, koska niistä oli etua autoilun edistämiselle. Idässä ei ollut paineita tehdä tilaa autoille – jos jätetään puoluejohtajien limusiinit pois laskuista. Siksi siellä saivat ratikat kehittyä kun taas U ja S olivat toissijalla. Ei ollut paineita panostaa niihin, muttei myöskään rahaa. Ratikka oli huomattavasti kustannustehokkaampi. Mutta ratikkaa tietty haittasivat SEV-maiden keskittämismääräykset, jotka kielsivät oman raitiovaunutuotannon. Siksi ei voinut tehdä aidosti uusia ja tehokkaampia vaunuja, vaan rakennettiin uudelleen 2-akselisia.

Mutta Länsi-Berliinin ja Hampurin kehitys on ollut aika lailla samanlaista, joten ei voi minusta sanoa, että Länsi-Berliinin kehitys olisi johtunut sen erityisasemasta tai sijainnista.

Metrojen tai oikeammin erilaisten kaupunkirautateiden ”yleisestä linjasta” on minusta vähän perusteetonta puhua ylipäätään. Euroopassa kaupunkirautateitä oli ja on edelleenkin varsin vähän. Ja erityisesti 1800-luvun lopussa ja 1900-luvun alussa ne muutamat olivat aika lailla yksilöllisiä. Jos jotain yleistä etsii, se löytyy lähinnä siitä, että Berliini, Lontoo, Hampuri ja Wien (tässä aikajärjestyksessä) valjastivat veturivetoiset rautatiet kaupungin sisäisen liikenteen käyttöön kun Budapest, Glasgow, Pariisi, Berliini, Hampuri ja Madrid (ennen 1920-lukua) kopioivat raitiovaunut katuliikenteestä eristetylle radalle, ilmaan tai maan alle. Veturivetoisista kehittyi pääasiassa sitä, mitä nyt sanotaan S-Bahniksi, ratikkapohjaisista kehittyi sitä, mitä saksassa sanotaan U-Bahniksi ja muualla metroksi.

Ja tässä yhteydessä haluan riistää Lontoolta sen aseman olla jossain ensimmäinen vuonna 1863. The Metropolitan Railway ei ollut metro siinä mielessä kuin Budapestin Földalattista lähtien olivat ratikkapohjaiset järjestelmät, vaan se oli nimenomaan kaupunkirautatie. Siellä oli höyryveturit ja perässä yksittäisiä vaunuja. Lontoossa ei tietenkään voinut olla S-Bahnia eli Stadtschnellbahnia, koska kaupunki-sana (Stadt) on englanniksi jotain muuta kuin s-kirjaimella alkavaa. Suuri kaupunki on englanniksi metropol, joten tietenkin Lontoon S-Bahn sain nimekseen ”metropolin rautatie”. Ja tässä asiassa Lontoo ei ollut ensimmäinen, sillä Berliinin kaupunkirautatien historia alkaa jo vuodesta 1938. Lontoo pitäköön Euroopan ja maailman ensimmäisen U-Bahnin kunnian, kun deep tubes eli syvät putket aloittivat 1890.

Miksi sitten kirjoitin edellä Euroopan ensimmäisen metron kunnian Budapestille? Siksi, että kirjoitin ratikkapohjaisista järjestelmistä. Lontoon 4 metrin valurautaputkissa kulkevat junat olivat veturivetoisia junia ja yhtä leveitä kuin pinnalla kulkevat S-Bahnit. Moottorivaunuihin perustuva liikenne alkoi Lontoon U-Bahneilla vasta 1906 ja veturivetoiset junat poistuivat vasta 1923 lähtien. 4-akselisesta moottorivaunuista tuli kuitenkin U-Bahninen vakiokalustoa muualla jo aikaisemmin. Ratikkapohjaisissa järjestelmissä vain sillä erolla muihin nähden, että kaluston poikkileikkaus oli pieni, raitiovaunun kokoinen. Suuremman kapasiteetin vuoksi Berliini siirtyi 2,65 metriä leveään kalustoon 1923 lähtien uusilla U-Bahn-linjoilla. Madrid jäi siten viimeiseksi kapean kaluston metroksi ennen kuin ranskalaiset keksivät VAL-metron, joka Lillessä aloitti 2 metriä leveillä vaunuilla 1983.

Mainitsen tähän vielä Glasgown. Sen liikenne alkoi joulukuussa 1896 – siis puoli vuotta Budapestin jälkeen – yksittäisin 4-akselisin kaapelivetoisin vaunuin. Tosin liikenne pysäytettiin onnettomuuden vuoksi jo avauspäivänä ja aloitettiin uudelleen tammikuussa 1897. Emme ehkä pidä kaapelivetoisia vaunuja raitiovaunuina emmekä junina, mutta se on erehdys. Kaapeli oli vain yksi yleisesti käytössä ollut vetovoima ennen sähköä. Kaapeliveto oli Glasgowssa käytössä vuoteen 1935, mutta alkuperäistä kalustoa sähköistettynä vuoteen 1977. Sitten koko systeemi rakennettiin käytännössä uudelleen.

Antero

R.Silfverberg · 12 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Eipä kai Euroopassa ole kuin Berliini tällainen kaupunki, ja syynä jako ja muuri. Tietty voi sanoa, että kaikki SEV-maiden kaupungit olivat poikkeustilassa, josta ne pääsivät kun sosialismi kaatui. Mutta sellainen on minusta aika asenteellinen ajatus.

Wien oli kanssa jaettu v 1945-55 ja sellainen käsitys on että Irlannissa, sekä Tasavallassa mutta varsinkin Britannialle kuuluvassa pohjoisosassa joukoliikenteen kehitys otti takapakkia 1960-80-luvulla sisäisten uskonnollisten levottomuuksien vuoksi kun kortteleita tuhoutui terroristien pommiräjähdyksissä ja keskelle kaupunkeja rakennetttiin muureja ja vedettiin piikkilankoja ja joissakin kaupungeissa bussit oli sallittuja vain oikeata uskontoa tunnustavia varten. Saattaa olla että liioittelen, foorumin Irlanti-asiantuntijat saavat mielellään oikaista. Joka tapauksessa Helsinkiä isomman Dublinin joukkoliikennettä on kuvattu kaaoottiseksi kun vasta nyt 2000-luvulla on alettu rakentamaan pikaraitiotietä ja muuta kaupunkiraideliikennettä harvan lähijunaverkon lisäksi ei ole.

t. Rainer