Elinkaarikustannukset
Miten arvioit sellaisen tuotteen käyttökulut kahdenkymmenen tulevan vuoden ajalle, jota ei vielä ole edes olemassa?
Metrojunia on maailmassa olemassa aika lailla, ja junien valmistajan tulee ymmärtää jo junien suunnitteluvaiheessa, miten paljon junien käyttäminen tulee maksamaan. Ei se ole sen kummempaa kuin se, että autotehdaskin suunnittelee autoja siten, että ne kuluttavat vähän polttoainetta ja niiden huoltotarve on vähäinen.
Metrojunien käyttökulut koostuvat energiasta ja huoltokustannuksista. Energiankulutus on helppo laskea ennakkoon, kun junan massa ja rakenne ovat tiedossa. Huollon kustannus on laskettavissa siitä, että valmistajan on joka tapauksessa tiedettävä eli suunniteltava, minkälaisen huolto-ohjelman juna tarvitsee. Sen perusteella tiedetään varaosien ja tarvikkeiden kulutus, ja niiden hintahan on tiedossa. Myös huollon työaika tulee laskea. Siihen voi käyttää mm. kokemusta. Esimerkkinä vaikka levyjarrun jarrupalojen vaihto tai pyöränrenkaiden sorvaus. Näitä töitä on tehty ennenkin, joten tiedetään, montako henkilötuntia niihin tarvitaan. Ja työllähän on tunnettu hintansa.
Valmistajalta voidaan myös pyytää huoltosopimus. Huoltotyötä ostetaan paljon, ja tavallista on sekin, että valmistaja hoitaa huollon takuuaikana. Huoltosopimustarjous on yksi varmistus sille, että myyjän ilmoittamat huoltokustannukset ovat todellisia.
Ei tässä kaupassa ja sen kokonaishinnan arviossa ole minusta muuta kummallista kuin se, että käyttökustannuksia lasketaan vain 20 vuodeksi, mikä on sanottu jo tarjouspyynnössä. Junat hankitaan kuitenkin 40 vuodeksi (mainittu teknisissä vaatimuksissa). Arviointiperusteissa sanotaan, että hankintahinnan painoarvo on 60–70 ja käyttökustannusten painoarvo 10–30. Vahvimmillaan käyttökustannusten painoarvo on siten neljännes hankintahinnan painoarvosta, heikoimmillaan 1/14-osa. Kun siis lasketaan vain puolet elinaikaisista käyttökustannuksista.
Pidänkin kokonaistaloudellista arviointia varsin varsin heppoisena. Toisin sanoen, vaikka hankintapäätöksen sanotaan perustuvan kokonaistaloudellisuuteen, yksityiskohtaisissa arviointiperusteissa kuitenkin tämä asia käytännössä kumotaan.
Olennainen kysymys on, onko tällä käyttökustannusten väheksymisellä merkitystä. 15 junan perushankinta CAFilta maksaa 7,24 M€ junaa kohden ja Simenesiltä 7,94 M€. Vuosittaiset ylläpitokustannukset ovat CAFilla 269.395 € ja Siemensillä 216.354 €. Ilman korkoa 40 vuoden ajalla käyttö ja ylläpito maksavat CAFilla 10,8 M€ ja Siemensillä 8,7 M€. Eli elinkaaren aikaisissa kuluissa käyttö ja ylläpito ovat suurempi kustannus kuin hankinta, ja tarjousten ero (ilman korkoa) on suurempi kustannuksissa kuin hankintahinnassa.
En ole perehtynyt Siemensin valitukseen tässä asiassa ja juridiikka on lisäksi asia erikseen. Mutta meidän kaupunkilaisten näkökulmasta ei vaikuta kovin älykkäältä päättää hankinnasta investoinnin perusteella viitaten kintaalla elinaikaisiin kustannuksiin, jotka ovat suuremmat kuin hankintahinta. Etenkin tämä tuntuu omituiselta metron yhteydessä. Sen kanssahan ollan surutta panemassa rahaa maansisään miljardeja ja kehutaan, miten halpaa on metroliikenne. Miksi junahankinta tehdään päinvastaisella ajattelulla?
Antero
.