Vaikka syntyperäiset oslolaiset itse kutsuivat rataa pitkään "trikken"iksi eli raitiotieksi niin kyllä 1920-luvun Holmenkolbanen tunneleineen täyttää aika monia niistä kriteereistä mitä metrolta vaaditaan.
Tässä tullaan jälleen siihen, että kaupunkiraideliikennettä voi nimittää miten haluaa, koska ei ole olemassa yksiselitteistä ja selkeätä perustetta tehdä jostain ”metro”, ”juna” tai ”ratikka”. Oslon kohdalla voi kysyä, muuttuuko noin 12 kilometrin esikaupunkirata metroksi, jos sille tehdään 2 kilometriä jatkoa tunneliin? Tai muuttuuko rautatie raitiotieksi, jos sillä ajetaan raitiovaunulla?
Mielestäni ei muutu rautatie metroksi tai raitiotieksi, jos siellä ajetaan jonkinlaisella kalustolla tai jos rautatieltä pääsee tunneliradalle. Saksalaiset ovat mielestäni ratkaisseet tämän asian oikealla tavalla. Kaupunkiraideliikennepalvelu on U-Bahn (maanalainen), jos se on maan alla tai jos rata ja asemat ovat täysin eristettynä muusta ympäristöstä maan pinnalla. Siinä kohdassa kun eristetty osuus tai tunneli päättyy, päättyy myös U-Bahn eli meikäläisittäin ”metro” ja alkaa raitiotie tai Stadtbahn, riippuen siitä, jatkuuko järjestelmä Stadtbahnin määritelmän mukaisesti rakennettuna vaiko katuraitiotienä.
Se seikka, että Holmenkollenbania ajetaan nyt metrolinjana T1 ja sivukiskovirrotteisella kalustolla ei edelleenkään muuta Majostuenista Holmenkollenille johtavaa rataa metroksi. Tuo rataosuus on edelleen esikaupunkirata, eli luonteeltaan jotakuinkin rautatie. Maasto-olosuhteiden vuoksi rataa ei voida koskaan eristää täysin, eikä asemia rakentaa täyspitkiksi. Rautatiellä voi olla sivukiskovirroitus. Englannissa on jopa rataosia, joilla on 3- tai 5-kiskovirroitus, eli raiteen keskeltä löytyy virtakisko. Eli virroitustapa ei tee radasta metroa.
Tunneliasemia keskustassa oli 2, itse tunnelin pituus oli 2 km eli yhtä paljon kuin esim Kampista Hakaniemeen, laiturit samalla tasolla kuin junan lattia, rata ulottui kauas esikaupunkeihin, suunnitelmia oli pidentää tunnelia heti kun se tuli taloudellisesti mahdolliseksi mutta 2. maailmansota keskeytti sen , jne. Vaihtoehtona olisi kyllä ollut ajaa Holmenkollenista kapeammilla raitiovaunuilla katuja pitkin keskustaan (kuten Jarista tehtiin) , mutta tunneli ja raskas vaihtoehto päätettiin rakentaa koska haluttiin varautua tulevaisuuden kasvunäkymiin ja saatiin samalla mukevempi ja nopeampi kulkupeli eli metro.
Oletko lukenut syyt ja perustelut jostain vai arveletko näin vain itse? Majorstuenista kaupungin ali kansallisteatterille 1928 avattu yhden aseman osuus tehtiin varmaankin juuri niistä syistä joista Compact kirjoitti. Myöhemmille päätöksille voi olla esitetty hyviä virallisia syitä, mutta tämänhetkinen lopputulos on minusta surkea, ja ainoa järkevä ratkaisu olisi ollut kehittää Holmenkollenin radan palvelua nykyaikaisen raitioliikenteen eikä vanhanaikaisen metroliikenteen pohjalta.
Holmenkollenin palvelu oli sujuvaa ja toimivaa niin kauan kun rataa ajettiin sähkömoottorivaunuilla, joita voitiin kytkeä eripituisiksi juniksi tarpeen mukaan. Radan erikoisuus ovat Holmenkollenin kisaliikenteen huippukysyntä, jossa yhdelle asemalle kohdistuva liikenne poikkeaa täysin radan muusta kysynnästä. Sitä varten on turhaa pyörittää raskasta metrojunaliikennettä ympäri vuoden, koska muutoin kuin kisojen aikana ja silloinkin kaikilla muilla pysäkeillä riittää yhden nykyaikaisen raitiovaunun kapasiteetti.
Tämä huippukysynnän tilanne on kaikkein helpointa hoitaa siten, että koko kaupungin kattavasta raitioliikenteestä irroitetaan riittävä määrä lisävaunuja kisaliikenteen hoitamiseksi. Kisaliikennettä ajettaisiin erityispitkillä pikavuoroilla, jotka eivät pysähdy kuin Majorstuenilla ja Holmenkollenilla. Muita asemia palvelee normaali raitiovaunuliikenne. Kisaliikenteen tarvitsema vaunumäärä on helppo irrottaa Oslon muun raitioliikenteen kalustomäärästä aiheuttamatta muulle raitioliikenteelle merkitsevää haittaa, eli kisaliikenteen lisäkalustoon ei ole tarpeen investoida erikseen.
Ymmärrän kyllä Oslon olosuhteita sen verran, että en ihmettele, että siellä päädyttiin epätoivoiseen ratkaisuun ajaa Holmenkollenille metrojunilla. Oslossa on raitioliikennekielteinen ja metroa ihannoiva asenneilmasto kuten Helsingissä. Poliitikkojen ja kansalaisten kannalta asenneilmastoon on jopa hyviä perusteluita mm. epäonnistuneen Ansaldo-vaunuhankinnan vuoksi. Myös Holmenkollenille hankittu edellinen vaunukalusto oli epäonnistunut hankinta, joka oli poistettava käytöstä ennen sopimuskauden päättymistä. Siten vain metrojärjestelmä vanhoine mutta yksinkertaisine ja luotettavine vaunuineen on välttynyt imago-ongelmilta. Mutta se ei tee metroliikenteestä sopivaa sille sopimattomaan paikkaan Holmenkollenille.
Joka tapauksessa oli nimitys mikä tahansa niin Oslon metro lisukkeineen oli 1970-80 -luvulla yksi erikoisimmista metroista Euroopassa siihen aikaan. Vertoja pystyi vetämään lähinä muut samaan aikaan rakennetut antiikkimetrot kuten Wienin vanha Stadtbahn tai Itä- ja länsi-Berliininin ristiin rastiin alittava metro haamusaemineen.
Niin, tässä nyt sitten määrittelet, että metro on höyryveturivetoista paikallisjunaliikennettä. Minusta se on aika laajasti tulkittu. En pidä Lontoon nykyistä Circle linea maailman ensimmäisenä metrona vuodelta 1863, vaan vasta City and South London Railway vuodelta 1890 on ensimmäinen Lontoon metro. Koska se ei ole rautatieverkon osa. Kaupunkiraideliikennettä 1863 alkanut junaliikenne kyllä oli, koska rata tehtiin vain kaupunkialueen tarpeisiin. Mutta yhtä paljon tai vähän Circle line on metro kuin on huomenna avautuva Kehärata, Suomen yleisen rataverkon osa.
Itse olen sillä kannalla tässä metron määrittelyssä, minkä olen kirjoittanut Kaupunkiliikenne-sivuilleni:
http://kaupunkiliikenne.net/mikametro.htm
Löytyyhän Holmenkollenista Helsingin metroon toinenkin yhteys kuin asenneilmasto, nimittäin lyhyet asemat. Kun maastoon ei mahdu, vain Holmenkollenilla on täyspitkä laituri. En ole Holmenkollenin metrojunaliikenteen aikana Oslossa käynyt, joten en omasta kokemuksesta tiedä, miten eripituisten asemien kanssa eletään. Holmenkollenilla lyhyisiin laitureihin on sentään ihan oikeat syyt. Meillä ongelma on tehty aivan itse.
Antero
Eikä edes itäisen metrolinjojen vaunutoimitusta edeltäneessä kahdessa