Sivu 5 / 6 EnsimmäinenEnsimmäinen 123456 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 61-75/90

Viestiketju: Oslon T-bane

  1. #61
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Oikeastaan kiinnostaisi tietää miksi juuri Oslossa alettiin rakentaa metroa jo 1920-luvulla, vaikka kaupunki ei ollut mikään miljoonakaupunki, eikä edes ole nyt, autoistumien oli vielä lapsenkengissä, öljyäkään ei olltu löydetty saatika ryhdytty poraamaan Pohjanmereltä, ja maanalainen osuus ei johtunut maastoesteistä? Kuninkaan Linnan puisto oli, mutta Anteron logiikan mukaan se olisi ollut kierrettävissä.
    Ei Oslossa ole ryhdytty rakentamaan "metroa" 1920-luvulla!

    Kyseessä oli alunperin raitiovaunuilla liikennöidyn Holmenkolbanenin muutoksesta isoille sähkömoottorivaunuille ja kun linjan haluttiin sellaisella leveällä vaunukalustolla tulevan syvemmälle kaupunkiin paremmille yhteyspaikoille, niin ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin tehdä lyhyt maanalainen rataosuus. Kuninkaanlinna puutarhoineen on nimittäin siellä maanpinnalla eikä se sopinut, että sitä tärvellään.

    Myöhempi metrorakennus on sitten täysin erillinen juttu tuohon nähden. Vaikkakin se on nykyään yhdistetty tuohon vanhaan raitiotiehen - ja moneen muuhunkin vastaavaan esikaupunkiraitiotiehen.

  2. #62

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact Näytä viesti
    Ei Oslossa ole ryhdytty rakentamaan "metroa" 1920-luvulla!

    Kyseessä oli alunperin raitiovaunuilla liikennöidyn Holmenkolbanenin muutoksesta isoille sähkömoottorivaunuille ja kun linjan haluttiin sellaisella leveällä vaunukalustolla tulevan syvemmälle kaupunkiin paremmille yhteyspaikoille, niin ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin tehdä lyhyt maanalainen rataosuus. Kuninkaanlinna puutarhoineen on nimittäin siellä maanpinnalla eikä se sopinut, että sitä tärvellään.

    Myöhempi metrorakennus on sitten täysin erillinen juttu tuohon nähden. Vaikkakin se on nykyään yhdistetty tuohon vanhaan raitiotiehen - ja moneen muuhunkin vastaavaan esikaupunkiraitiotiehen.
    Vaikka syntyperäiset oslolaiset itse kutsuivat rataa pitkään "trikken"iksi eli raitiotieksi niin kyllä 1920-luvun Holmenkolbanen tunneleineen täyttää aika monia niistä kriteereistä mitä metrolta vaaditaan. Tunneliasemia keskustassa oli 2, itse tunnelin pituus oli 2 km eli yhtä paljon kuin esim Kampista Hakaniemeen, laiturit samalla tasolla kuin junan lattia, rata ulottui kauas esikaupunkeihin, suunnitelmia oli pidentää tunnelia heti kun se tuli taloudellisesti mahdolliseksi mutta 2. maailmansota keskeytti sen , jne. Vaihtoehtona olisi kyllä ollut ajaa Holmenkollenista kapeammilla raitiovaunuilla katuja pitkin keskustaan (kuten Jarista tehtiin) , mutta tunneli ja raskas vaihtoehto päätettiin rakentaa koska haluttiin varautua tulevaisuuden kasvunäkymiin ja saatiin samalla mukevempi ja nopeampi kulkupeli eli metro. Myös itäisten esikaupunkien raitiovaunuilla ajettavat esikaupunkiradat rakennettiin alusta alkaen sen tyyppisiksi että ne oli helppo muuttaa raskaalla metrokalustola ajettaviksi. Oslo ja Tukholma peesasivat toisiaan ja kokemuksia vaihdettiin puolin ja toisin.

    Joka tapauksessa oli nimitys mikä tahansa niin Oslon metro lisukkeineen oli 1970-80 -luvulla yksi erikoisimmista metroista Euroopassa siihen aikaan. Vertoja pystyi vetämään lähinä muut samaan aikaan rakennetut antiikkimetrot kuten Wienin vanha Stadtbahn tai Itä- ja länsi-Berliininin ristiin rastiin alittava metro haamusaemineen.

    t. Rainer

  3. #63
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Vaikka syntyperäiset oslolaiset itse kutsuivat rataa pitkään "trikken"iksi eli raitiotieksi niin kyllä 1920-luvun Holmenkolbanen tunneleineen täyttää aika monia niistä kriteereistä mitä metrolta vaaditaan.
    Tässä tullaan jälleen siihen, että kaupunkiraideliikennettä voi nimittää miten haluaa, koska ei ole olemassa yksiselitteistä ja selkeätä perustetta tehdä jostain ”metro”, ”juna” tai ”ratikka”. Oslon kohdalla voi kysyä, muuttuuko noin 12 kilometrin esikaupunkirata metroksi, jos sille tehdään 2 kilometriä jatkoa tunneliin? Tai muuttuuko rautatie raitiotieksi, jos sillä ajetaan raitiovaunulla?

    Mielestäni ei muutu rautatie metroksi tai raitiotieksi, jos siellä ajetaan jonkinlaisella kalustolla tai jos rautatieltä pääsee tunneliradalle. Saksalaiset ovat mielestäni ratkaisseet tämän asian oikealla tavalla. Kaupunkiraideliikennepalvelu on U-Bahn (maanalainen), jos se on maan alla tai jos rata ja asemat ovat täysin eristettynä muusta ympäristöstä maan pinnalla. Siinä kohdassa kun eristetty osuus tai tunneli päättyy, päättyy myös U-Bahn eli meikäläisittäin ”metro” ja alkaa raitiotie tai Stadtbahn, riippuen siitä, jatkuuko järjestelmä Stadtbahnin määritelmän mukaisesti rakennettuna vaiko katuraitiotienä.

    Se seikka, että Holmenkollenbania ajetaan nyt metrolinjana T1 ja sivukiskovirrotteisella kalustolla ei edelleenkään muuta Majostuenista Holmenkollenille johtavaa rataa metroksi. Tuo rataosuus on edelleen esikaupunkirata, eli luonteeltaan jotakuinkin rautatie. Maasto-olosuhteiden vuoksi rataa ei voida koskaan eristää täysin, eikä asemia rakentaa täyspitkiksi. Rautatiellä voi olla sivukiskovirroitus. Englannissa on jopa rataosia, joilla on 3- tai 5-kiskovirroitus, eli raiteen keskeltä löytyy virtakisko. Eli virroitustapa ei tee radasta metroa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Tunneliasemia keskustassa oli 2, itse tunnelin pituus oli 2 km eli yhtä paljon kuin esim Kampista Hakaniemeen, laiturit samalla tasolla kuin junan lattia, rata ulottui kauas esikaupunkeihin, suunnitelmia oli pidentää tunnelia heti kun se tuli taloudellisesti mahdolliseksi mutta 2. maailmansota keskeytti sen , jne. Vaihtoehtona olisi kyllä ollut ajaa Holmenkollenista kapeammilla raitiovaunuilla katuja pitkin keskustaan (kuten Jarista tehtiin) , mutta tunneli ja raskas vaihtoehto päätettiin rakentaa koska haluttiin varautua tulevaisuuden kasvunäkymiin ja saatiin samalla mukevempi ja nopeampi kulkupeli eli metro.
    Oletko lukenut syyt ja perustelut jostain vai arveletko näin vain itse? Majorstuenista kaupungin ali kansallisteatterille 1928 avattu yhden aseman osuus tehtiin varmaankin juuri niistä syistä joista Compact kirjoitti. Myöhemmille päätöksille voi olla esitetty hyviä virallisia syitä, mutta tämänhetkinen lopputulos on minusta surkea, ja ainoa järkevä ratkaisu olisi ollut kehittää Holmenkollenin radan palvelua nykyaikaisen raitioliikenteen eikä vanhanaikaisen metroliikenteen pohjalta.

    Holmenkollenin palvelu oli sujuvaa ja toimivaa niin kauan kun rataa ajettiin sähkömoottorivaunuilla, joita voitiin kytkeä eripituisiksi juniksi tarpeen mukaan. Radan erikoisuus ovat Holmenkollenin kisaliikenteen huippukysyntä, jossa yhdelle asemalle kohdistuva liikenne poikkeaa täysin radan muusta kysynnästä. Sitä varten on turhaa pyörittää raskasta metrojunaliikennettä ympäri vuoden, koska muutoin kuin kisojen aikana ja silloinkin kaikilla muilla pysäkeillä riittää yhden nykyaikaisen raitiovaunun kapasiteetti.

    Tämä huippukysynnän tilanne on kaikkein helpointa hoitaa siten, että koko kaupungin kattavasta raitioliikenteestä irroitetaan riittävä määrä lisävaunuja kisaliikenteen hoitamiseksi. Kisaliikennettä ajettaisiin erityispitkillä pikavuoroilla, jotka eivät pysähdy kuin Majorstuenilla ja Holmenkollenilla. Muita asemia palvelee normaali raitiovaunuliikenne. Kisaliikenteen tarvitsema vaunumäärä on helppo irrottaa Oslon muun raitioliikenteen kalustomäärästä aiheuttamatta muulle raitioliikenteelle merkitsevää haittaa, eli kisaliikenteen lisäkalustoon ei ole tarpeen investoida erikseen.

    Ymmärrän kyllä Oslon olosuhteita sen verran, että en ihmettele, että siellä päädyttiin epätoivoiseen ratkaisuun ajaa Holmenkollenille metrojunilla. Oslossa on raitioliikennekielteinen ja metroa ihannoiva asenneilmasto kuten Helsingissä. Poliitikkojen ja kansalaisten kannalta asenneilmastoon on jopa hyviä perusteluita mm. epäonnistuneen Ansaldo-vaunuhankinnan vuoksi. Myös Holmenkollenille hankittu edellinen vaunukalusto oli epäonnistunut hankinta, joka oli poistettava käytöstä ennen sopimuskauden päättymistä. Siten vain metrojärjestelmä vanhoine mutta yksinkertaisine ja luotettavine vaunuineen on välttynyt imago-ongelmilta. Mutta se ei tee metroliikenteestä sopivaa sille sopimattomaan paikkaan Holmenkollenille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Joka tapauksessa oli nimitys mikä tahansa niin Oslon metro lisukkeineen oli 1970-80 -luvulla yksi erikoisimmista metroista Euroopassa siihen aikaan. Vertoja pystyi vetämään lähinä muut samaan aikaan rakennetut antiikkimetrot kuten Wienin vanha Stadtbahn tai Itä- ja länsi-Berliininin ristiin rastiin alittava metro haamusaemineen.
    Niin, tässä nyt sitten määrittelet, että metro on höyryveturivetoista paikallisjunaliikennettä. Minusta se on aika laajasti tulkittu. En pidä Lontoon nykyistä Circle linea maailman ensimmäisenä metrona vuodelta 1863, vaan vasta City and South London Railway vuodelta 1890 on ensimmäinen Lontoon metro. Koska se ei ole rautatieverkon osa. Kaupunkiraideliikennettä 1863 alkanut junaliikenne kyllä oli, koska rata tehtiin vain kaupunkialueen tarpeisiin. Mutta yhtä paljon tai vähän Circle line on metro kuin on huomenna avautuva Kehärata, Suomen yleisen rataverkon osa.

    Itse olen sillä kannalla tässä metron määrittelyssä, minkä olen kirjoittanut Kaupunkiliikenne-sivuilleni: http://kaupunkiliikenne.net/mikametro.htm

    Löytyyhän Holmenkollenista Helsingin metroon toinenkin yhteys kuin asenneilmasto, nimittäin lyhyet asemat. Kun maastoon ei mahdu, vain Holmenkollenilla on täyspitkä laituri. En ole Holmenkollenin metrojunaliikenteen aikana Oslossa käynyt, joten en omasta kokemuksesta tiedä, miten eripituisten asemien kanssa eletään. Holmenkollenilla lyhyisiin laitureihin on sentään ihan oikeat syyt. Meillä ongelma on tehty aivan itse.

    Antero

  4. #64

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tässä tullaan jälleen siihen, että kaupunkiraideliikennettä voi nimittää miten haluaa, koska ei ole olemassa yksiselitteistä ja selkeätä perustetta tehdä jostain ”metro”, ”juna” tai ”ratikka”. Oslon kohdalla voi kysyä, muuttuuko noin 12 kilometrin esikaupunkirata metroksi, jos sille tehdään 2 kilometriä jatkoa tunneliin? Tai muuttuuko rautatie raitiotieksi, jos sillä ajetaan raitiovaunulla?
    Joskus muuttuu joskus ei.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mielestäni ei muutu rautatie metroksi tai raitiotieksi, jos siellä ajetaan jonkinlaisella kalustolla tai jos rautatieltä pääsee tunneliradalle. Saksalaiset ovat mielestäni ratkaisseet tämän asian oikealla tavalla. Kaupunkiraideliikennepalvelu on U-Bahn (maanalainen), jos se on maan alla tai jos rata ja asemat ovat täysin eristettynä muusta ympäristöstä maan pinnalla. Siinä kohdassa kun eristetty osuus tai tunneli päättyy, päättyy myös U-Bahn eli meikäläisittäin ”metro” ja alkaa raitiotie tai Stadtbahn, riippuen siitä, jatkuuko järjestelmä Stadtbahnin määritelmän mukaisesti rakennettuna vaiko katuraitiotienä.
    Saksassa niissä kaupungeissa joissa on yhdistetty raitiotie ja U-Bahn, koko järjestelmän kaupallinen nimi on U-Bahn, maanpäällisiä katupysäkkejä myöten.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Oletko lukenut syyt ja perustelut jostain vai arveletko näin vain itse? Majorstuenista kaupungin ali kansallisteatterille 1928 avattu yhden aseman osuus tehtiin varmaankin juuri niistä syistä joista Compact kirjoitti. Myöhemmille päätöksille voi olla esitetty hyviä virallisia syitä, mutta tämänhetkinen lopputulos on minusta surkea, ja ainoa järkevä ratkaisu olisi ollut kehittää Holmenkollenin radan palvelua nykyaikaisen raitioliikenteen eikä vanhanaikaisen metroliikenteen pohjalta.
    Maanalaisia asemia oli 2. Se Valkyrieplassin asema tosin lakkautettiin 1985. Olen lukenut Oslon metron "saagan" Wikipedian eri sivuista norjaksi, ruotsiksi ja englanniksi, esim siinä lukee, että "The first idea to launch a city-wide rapid transit was launched in 1912 with the construction of the Ekeberg Line; constructed with the same width profile as the Holmenkollen Line, the plan was to build a tunnel under the city center and run through trains, but large cost expenditures on the first section of the Common Tunnel ceased the plans. " Eli suunnitellmia koko kaupungin läpia ajettavasta metrosta oli jo 1912! Läntisten esikaupunkien radat rakennettiin 1920-luvulla niin raskaiksi että ne voisi myöhemimn yhdistää Holmenkollenin maanalaiseen rataan. Tämä tosin tapahtui vasta 1987. Joka tapauksessa tehty mikä tehty ja oslolaiset lienevät onnellisia ratkaisuun.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Niin, tässä nyt sitten määrittelet, että metro on höyryveturivetoista paikallisjunaliikennettä. Minusta se on aika laajasti tulkittu. En pidä Lontoon nykyistä Circle linea maailman ensimmäisenä metrona vuodelta 1863, vaan vasta City and South London Railway vuodelta 1890 on ensimmäinen Lontoon metro. Koska se ei ole rautatieverkon osa. Kaupunkiraideliikennettä 1863 alkanut junaliikenne kyllä oli, koska rata tehtiin vain kaupunkialueen tarpeisiin. Mutta yhtä paljon tai vähän Circle line on metro kuin on huomenna avautuva Kehärata, Suomen yleisen rataverkon osa.
    Joo, oli se sitä silloinkin, mutta tarkoitin vertailulla että Wienin ja Berliinin metrot ja lähijunajärjestelmät olivat 1970-luvulla kyllä sähkökäyttöisiä siinä missä Oslonkin, mutta niissä kaikissa oli kaikenlaisia eriskummallisuuksia mikä teki niistä mielenkiintoisia metrojen historiasta kiinnostuneille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Löytyyhän Holmenkollenista Helsingin metroon toinenkin yhteys kuin asenneilmasto, nimittäin lyhyet asemat. Kun maastoon ei mahdu, vain Holmenkollenilla on täyspitkä laituri. En ole Holmenkollenin metrojunaliikenteen aikana Oslossa käynyt, joten en omasta kokemuksesta tiedä, miten eripituisten asemien kanssa eletään. Holmenkollenilla lyhyisiin laitureihin on sentään ihan oikeat syyt. Meillä ongelma on tehty aivan itse.
    Tästä olen samaa mieltä että Holmenkollenilla maasto pakotti, Espoossa lyhytnäköisyys.

    t. Rainer

  5. #65

    Liittynyt
    21.04.2013
    Viestejä
    226

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Eli suunnitellmia koko kaupungin läpia ajettavasta metrosta oli jo 1912!
    t. Rainer
    Kun katsoo karttoja erivuosilta, niin ei yhtään ihme, että Norjalaisille tällainen ajatus on päähän tullut: yksi tunneli yhdistämään itäiset ja läntiset kaupunkiradat. Muutenkin, varsinkin ennen ympyrälinjan sulkemista Oslon T-baanassa oli todellä vähän tunneliosuuksia, vaikka nimi kuinka onkin "tunnelirata". Minusta ajatus oli aikanaan oikein hyvä, sääli ettei raha riittänyt. Se onkin mielenkiintoista, mikä se oli se niin voimakas palo, mikä sai Norjalaiset sitten myöhemmin uudelleenrakentamaan itäisiä raitiolinjoja tekniikalla, joka ei edes ollut yhteensopiva läntisen elektrikkenin kanssa.

    Toisaalta kun katsoo (ohjaamovideota) Holmenkollenin radalta, niin merkillepantavaa on, miten tavattoman hiljaa vaunut kulkevat siellä! Ehkäpä siksi?

    Yritinpä tavata Wikipediaa huonolla ruotsillani ja siellä on vissiin nytkin menossa ~15km laajennusohjelma?

    Trikkekin ilmeisesti jonkin jaksaa, rakennetaan vähän uutta ja puretaan vähän pois, ilmeisesti lähinnä reittien siirtoja. Helsingin tyyliin 2010-2030 selvityslistalla jotain surkeita 1-2km pätkiä ja "päällekkäisyydet metron kanssa pois", vaikka molemmat tapaukset ovat hyvin lyhyitä yhdistyvät toisiin raitiolinjoihin ja rautatiasemaan

  6. #66

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ketorin Näytä viesti
    Se onkin mielenkiintoista, mikä se oli se niin voimakas palo, mikä sai Norjalaiset sitten myöhemmin uudelleenrakentamaan itäisiä raitiolinjoja tekniikalla, joka ei edes ollut yhteensopiva läntisen elektrikkenin kanssa.
    Ainakin Tukholmasta olen lukenut että 1950-luvun tekniikalla ei olllut mahdollista ajaa kuin enintään n 6 vaunua pitkiä junia ilmajohtovirransyötöllä ja tasavirralla. Siksi metro rakennettiin virtakiskolla (koeajoja tehtiin molemmilla tavoilla) ja Oslo ilmeisesti otti mallia?

    t. Rainer

  7. #67
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Saksassa niissä kaupungeissa joissa on yhdistetty raitiotie ja U-Bahn, koko järjestelmän kaupallinen nimi on U-Bahn, maanpäällisiä katupysäkkejä myöten.
    Tekemättä nyt asiasta tilastollista tutkimusta arvelen, että asia ei ole näin. U-Bahn on saksalaisten ”metro” siten kuin on Berliinissä, Hampurissa, Nürnbergissä ja Münchenissä. Muualla on Stadtbahn tai Strassenbahn. Maanalaisten osuuksien tunnus voi näissä olla U-jotain, kuten U-Stadtbahn. Se, että tilanne on tämä, on varsin ymmärrettävää Stadtbahnin historian perusteella. Stadtbahn oli nimenomaan raitiotie, jotka oli tarkoitus muuttaa korkealattiaisiksi metroiksi kuten Saksan neljän metrokaupungin metrot ovat. Metrokaupungit olivat myös ratikkakaupunkeja, kun niiihin metrot perustettiin. Mutta metrot rakennettiin suoraan metroiksi, joilla ei ollut mitään teknistä yhteneväisyyttä silloisten raitioteiden kanssa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Eli suunnitellmia koko kaupungin läpia ajettavasta metrosta oli jo 1912! Läntisten esikaupunkien radat rakennettiin 1920-luvulla niin raskaiksi että ne voisi myöhemimn yhdistää Holmenkollenin maanalaiseen rataan. Tämä tosin tapahtui vasta 1987.
    Eliel Saarinen piirteli samoihin aikoihin Helsinkiinkin erilaisia ratoja. Vain Kulosaaren raitiotie toteutui. Joten en antaisi kovin suurta merkitystä visionäärien kartoille.

    Oslon metro, T-bane, on syntynyt 1966, jotakuinkin kopiona Tukholman 16 vuotta aiemmin aloittaneesta metrosta. Oli toki luontevaa, että Oslossa vaunut tehtiin Tukholmaa leveämmiksi, koska Holmenkollenbanen mitoituksen noudattaminen oli järkevä ratkaisu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Ainakin Tukholmasta olen lukenut että 1950-luvun tekniikalla ei olllut mahdollista ajaa kuin enintään n 6 vaunua pitkiä junia ilmajohtovirransyötöllä ja tasavirralla. Siksi metro rakennettiin virtakiskolla (koeajoja tehtiin molemmilla tavoilla) ja Oslo ilmeisesti otti mallia?
    Sivukiskon käyttö ei nyt kuitenkaan perustu tähän. Eiköhän kysymys ole käyttöjännitteestä ja siitä, että 1950-luvun raitioteiden yleisellä 600 voltin jännitteellä virta on suurempi kuin metroissa käytössä olleella 750 voltilla. Sivukisko on suosittu metroissa siksi, että tunnelin teko on ollut ja on edelleen kallista, ja siten tunnelissa sivukisko on edullisempi, kun ilmajohdolle ei tarvitse tehdä tilaa. Toinen sivukiskon etu on, että se ei tarvitse huoltoa kuten ajolanka. Mutta haittana on, että sivukisko rajoittaa järjestelmän maksimitehoa, koska ei voida käyttää korkeampia jännitteitä. Sen vuoksi silloin kun halutaan enemmän tehoa kuin sivukisko ja 750 volttia pystyvät välittämään, mennäänkin 1500 voltin ilmajohtoon.

    Antero

  8. #68
    Markku K avatar
    Liittynyt
    05.03.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    239

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    ... että sivukisko rajoittaa järjestelmän maksimitehoa, koska ei voida käyttää korkeampia jännitteitä...
    Miksei voida käyttää korkeampaa jännitettä?

  9. #69

    Liittynyt
    09.07.2005
    Viestejä
    540

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Ajatus rakentaa Holmenkollenin tunnelirata keskustaan syntyi yhtiön johdon tyytymättömyydestä "pakkovaihtoihin" sinisen yhtiön trikkeihin Majorstuenilla. Ylimääräisessä yhtiökokouksessa helmikuussa 1912 päätettiin siksi tunneliprojektista keskustaan. Kaksi vuotta aikaisemmin aloitettiin uuden kaluston toimitus ja vaunut olivat varsinaisia jumbovaunuja - pituutta 15-16,5 metriä ja leveyttä 3,0-3,2 metriä. Katurata oli siksi poissuljettu vaihtoehto. Radan alkuperäisellä kalustolla olisi voitu liikennöidä keskustaan, mutta niin ei koskaan ainakaan kaupallisessa liikenteessä tehty. Vaunut olivat kokoluokaltaan yhtä suuria kuin kolmen keskustayhtlön (sini-, viher- ja punatrikkenit) vaunut, mutta katuradalla Holmenkollenin alkuperäisten vaunujen kulkuominaisuus oli huono. Tärinä johtui liian leveistä pyöränkehistä (kosketus katukiviin) yhdistettynä jäykkään jousitukseen.

    Tunnelin rakentamisen keskeytys ei johtunut pelkästään Valkyrie plassin maaperän romahduksesta vaan myös tunnelityömaan räjäytystöistä kiinteistöihin syntyneistä halkeamista sekä riitelystä keskusta-aseman sijainnista (ainakin seitsemän eri vaihtoehtoa). Käräjöinti kiinteistönomistajien kanssa jatkui pitkälle seuraavalle vuosikymmelle. Tunneliprojektin jäähyllepano taisi tehdä gutaa koko projektille. Nationaltheatretin aseman sijainti vaihtoehtojen 2, 5, 6, ja 7 mukaan olisi tiennyt melko hankalaa jatketta keskustan itäosiin, puhumattakaan siitä vaihtoehdosta, jossa asema olisi sijoitettu Victoria terasselle, Drammensveienin (nyk. Henrik Ibsens gate) eteläpuolelle. Kakkos - seiska -vaihtoehdossa olisi radan jatke ehkä onnistuttu puristamaan Stortingsgatelle kansallisteatterin eteläpuolelle. Vuonna 1926 jatkui tunnelinrakentaminen ja asema rakennettiin Slottsparkenin puolelle Abelhaugeniin Drammensveienin pohjoispuolelle. Tunnelin pidennys kohti ydinkeskustaa voitiin siten helpommin rakentaa kansallisteatterin pohjoispuolelle.

    Undergrunnsbanen ei ollut ratikka- eikä metrotunneli. Rohkenisin väittää, että kyseessä oli esikaupunkiradan maanalainen osuus. Vaikka laiturit olivat korkeita, olivat vaunujen lattiat vieläkin korkeammalla. Tunneliradan avajaisvuonna kuvatusta Strømmen-vaunusta näkee, että laiturilta piti kiivetä pari askelmaa ylös vaunuun. Tässä vaunu 104 on saapunut Nationaltheatretin asemalle ja väki purkautuu ulos laiturille. Kuvan tädillä on vielän melkoinen lasku alas laiturille tai sitten täti yksinkertaisesti levitoi itsensä ulos vaunun poistumisovesta Eikä edes itäisen metrolinjojen vaunutoimitusta edeltäneessä kahdessa protovaunussa ollut lattiataso laiturikorkeudella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Eli suunnitellmia koko kaupungin läpia ajettavasta metrosta oli jo 1912! Läntisten esikaupunkien radat rakennettiin 1920-luvulla niin raskaiksi että ne voisi myöhemimn yhdistää Holmenkollenin maanalaiseen rataan.

    Ensimmäiset konkreettiset suunnitelmat tunneliradan jatkosta itään esitettiin 1930-luvulla. Silloin kaavailtiin tunnelin jatkamista Jernbanetorgetille (Rautatientorille), josta jatke olisi toteutettu korkoratana yhdistyen silloisiin Ekebergin ja Østensjøn ratoihin. Silloinen heikko taloustilanne sekä myöhemmin erään saksalaisen diktaattorin toimenpiteet johtivat suunnitelman hautautumisen mappiin Å (norjan kielen aakkosten viimeinen kirjain). Idän Østensjøn rata oli alunperin kaukana raskaasta radasta. Tälle esikaupunkiraitioradalle hankittu kalusto vastasi kooltaan Helsingin "Munkkiniemen boggivaunuja" eli "Arkkuja" - Oslon vaunut olivat niihin verrattuna puoli metriä lyhyempiä sekä kymmenen senttiä kapeampia. Ei edes 1930-luvun "Kultakalat" tai 1950-luvun HØKA-vaunut olleet vielä raskaan sarjan kalustoa - kuva viimeksimainitusta kalustosta Østensjøn radan viimeisenä liikennöintipäivänä ratikoilla (27.10.1967). Kuvan ratikkajuna näyttää kääpiöltä ohittaessaan Oppsalin aseman korkeat laiturit.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    lyhyet asemat. Kun maastoon ei mahdu, vain Holmenkollenilla on täyspitkä laituri. En ole Holmenkollenin metrojunaliikenteen aikana Oslossa käynyt, joten en omasta kokemuksesta tiedä, miten eripituisten asemien kanssa eletään.
    Holmenkollenin radalla ajetaan yhden yksikön (kolmen vaunun) junilla, kun muilla linjoilla ajetaan kahden yksikön junilla. Majorstuenilta Holmenkollenin asemalle ajetaan suurten yleisötapahtumien aikana lisäjunia kahden yksikön pituisina täysjunina, jotka eivät pysähdy lainkaan väliasemilla. Liikenteen tilaajalla (Ruter) on harkinnassa Holmenkollenin vuorojen lyhentäminen Majorstuenille, koska lyhyet junat syövät yhteistunnelin kapasiteettiä. Ykkönen liikennöi kakkosen tukilinjana Ellingsrudåsenille ma-la. Mikäli ykkönen lyhenee, niin luultavasti kakkoselle lisätään lisävuoroja osuudelle Stortinget - Ellingsrudsåsen, jolloin Stortingetin kääntösilmukkaan tulisi liikennettä ma - pe. Silmukkaa käyttää tällä hetkellä vitoslinjan lauantain lisävuorot.

    Sivuhuomautuksena: Helsingin automaattimetrointoilijavirkailijat voisi lähettää Osloon todentamaan, kuinka metroliikenne sujuu, vaikka vuoroja on (ilman mitään automaattimetrosekoiluja) 28 tunnissa suuntaansa.
    Viimeisin muokkaaja Piirka; 01.07.2015 kello 02:14. Syy: typå
    :P

    Matkustajat, tehkää kasoja kadun reunaan!

  10. #70

    Liittynyt
    25.10.2007
    Sijainti
    Vantaa / Vanda
    Viestejä
    92

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Löytyyhän Holmenkollenista Helsingin metroon toinenkin yhteys kuin asenneilmasto, nimittäin lyhyet asemat. Kun maastoon ei mahdu, vain Holmenkollenilla on täyspitkä laituri. En ole Holmenkollenin metrojunaliikenteen aikana Oslossa käynyt, joten en omasta kokemuksesta tiedä, miten eripituisten asemien kanssa eletään.
    Holmenkollenin radalla tosiaan suurin osa asemista on yhä kahden vaunun mittaisia ja vain itse Holmenkollen täyspitkä kuuden vaunun mittainen (ja muutama muu kolmen vaunun). Kun muilla linjoilla käytetään nykyään pääasiassa kahden yksikön junia, ajetaan linjaa 1 vain yhdellä yksiköllä eli kolmella vanulla. Holmenkollenin radalla viimeisen vaunun ovet eivät ole käytössä, mikä ei ole ongelma kun koko yksikkö on läpikuljettava. Tämä toiminnallisuus (mahdollisuus avata vain 2/3 vanusta ovet) lisättiin metrojuniin Holmenkollenin radan remontin valmistuttua, ja siitä matkustajille kertovat tarrat löytyvät kaikista yksiköistä kulkusuunnassa viimeisen vaunun oikeanpuolisista ovista (radalla sivulaiturit ja oikeanpuoleinen liikenne).

    Hiihtokisojen yhteydessä Holmenkollenille ajetaan täysillä kuuden vaunun junilla pysähtymättä väliasemilla (ja käännytään siis takaisin Holmenkollenilla eikä jatketa perille Frognerseteriin).

  11. #71

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Undergrunnsbanen ei ollut ratikka- eikä metrotunneli. Rohkenisin väittää, että kyseessä oli esikaupunkiradan maanalainen osuus. Vaikka laiturit olivat korkeita, olivat vaunujen lattiat vieläkin korkeammalla. Tunneliradan avajaisvuonna kuvatusta Strømmen-vaunusta näkee, että laiturilta piti kiivetä pari askelmaa ylös vaunuun. Tässä vaunu 104 on saapunut Nationaltheatretin asemalle ja väki purkautuu ulos laiturille. Kuvan tädillä on vielän melkoinen lasku alas laiturille tai sitten täti yksinkertaisesti levitoi itsensä ulos vaunun poistumisovesta Eikä edes itäisen metrolinjojen vaunutoimitusta edeltäneessä kahdessa protovaunussa ollut lattiataso laiturikorkeudella.
    Teknisessä mielessä Oslon vanha tunnelirata vastasi saman aikakauden metroja, kuten Budapestin, Pariisin ja Madridin, missään niistä ei vaunun lattia ollut ensimmäisinä käyttövuosikymmeninä tarkkaan samalla tasolla kuin laituri, mutta ei tarvinnut kiivetä monta askelta kuten sen ajan tavallisissa raitiovaunuissa tai junanvaunuissa. Tämän ketjun lopussa olevat kuvat Valkyrieplassin lakkautetusta asemasta juoruaa selvästi että esikuvana oli Pariisin ja Madridin metrot.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Ensimmäiset konkreettiset suunnitelmat tunneliradan jatkosta itään esitettiin 1930-luvulla. Silloin kaavailtiin tunnelin jatkamista Jernbanetorgetille (Rautatientorille), josta jatke olisi toteutettu korkoratana yhdistyen silloisiin Ekebergin ja Østensjøn ratoihin. Silloinen heikko taloustilanne sekä myöhemmin erään saksalaisen diktaattorin toimenpiteet johtivat suunnitelman hautautumisen mappiin Å (norjan kielen aakkosten viimeinen kirjain). Idän Østensjøn rata oli alunperin kaukana raskaasta radasta. Tälle esikaupunkiraitioradalle hankittu kalusto vastasi kooltaan Helsingin "Munkkiniemen boggivaunuja" eli "Arkkuja" - Oslon vaunut olivat niihin verrattuna puoli metriä lyhyempiä sekä kymmenen senttiä kapeampia. Ei edes 1930-luvun "Kultakalat" tai 1950-luvun HØKA-vaunut olleet vielä raskaan sarjan kalustoa - kuva viimeksimainitusta kalustosta Østensjøn radan viimeisenä liikennöintipäivänä ratikoilla (27.10.1967). Kuvan ratikkajuna näyttää kääpiöltä ohittaessaan Oppsalin aseman korkeat laiturit.
    Kalusto ei ollut ratkaisevaa vaan radan tekninen toteutus niin että rata pystyttiin helposti muuttamaan metroksi kun se sitten ajankohtaiseksi tuli, esim asemien sijoittamisen ja radan kaarremitoitusten osalta.

    Esim Helsingin Kulosaaren tai Munkkiniemen raitioteitä ei rakenneltu sellaiseksi että niitä olisi pystytty muuttamaan metroksi eikä myöskään Tukholman Roslagenin rautatietä. Sensijaan Tukholman Brommaan ja Helsingin maalaiskunnan Martinlaaksoon ja Göteborgin Angerediin rakennetut erityypiset radat olivat, joista kahden viimeksimainitun kohdalla muutosta metroon ei toteutettu.

    t. Rainer

  12. #72
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Markku K Näytä viesti
    Miksei voida käyttää korkeampaa jännitettä?
    Tietääkseni eristyksien vuoksi, sekä virtakiskon että vaunun virroittimen puolella.

    Virtakisko on raskas rakenne, joka vaatii tukevan kiinnityksen. Kiinnityksen on oltava eristävä ja luja joka suuntaan. Eristyksen on toimittava sekä rakenteen läpi että pinnalla. Virroittimen eristyksellä on pitkälti samat vaatimukset, mutta telin sivulla tilaa ei ole kovinkaan paljon. Oma hankaluutensa tulee siitä, että sateella ja lumessa virtakiskon ja virroittimen eristeet kastuvat jatkuvasti, mikä lisää vaatimusta pintapurkauksen siedolle.

    Ilmajohdon kanssa tilanne on toinen. Johto vain roikkuu, ja eristyksille on tilaa yllin kyllin. Eristimeksi riittää sauvatyyppinen eristin, joka kantaa vain veto- tai puristuskuormaa. Lämpölaajeneminen hoituu ajojohdon kiristysjärjestelyllä. Katolla on tilaa virroittimen eristyksille sekä ylijännitesuojalle ja erotinkytkimelle. Katolla on vähemmän koskeusongelmia kuin pyörien ja telinen luona.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Piirka Näytä viesti
    Sivuhuomautuksena: Helsingin automaattimetrointoilijavirkailijat voisi lähettää Osloon todentamaan, kuinka metroliikenne sujuu, vaikka vuoroja on (ilman mitään automaattimetrosekoiluja) 28 tunnissa suuntaansa.
    Siis sielläkin on mahdollista se, mikä ei ole mahdollista. Kiitokset muuten asiapitoisesta historiasta! Itse luin myös hiljan jostain, että Holmenkollenin linjan liikennöinnin supistamista harkitaan, koska siellä on sama ongelma kuin olisi Helsingissä Espoon lyhyiden laitureiden vuoksi. Eli lyhyet junat syövät linjan kapasiteetin pitkien laitureiden alueella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Teknisessä mielessä Oslon vanha tunnelirata vastasi saman aikakauden metroja, kuten Budapestin, Pariisin ja Madridin, ... Kalusto ei ollut ratkaisevaa vaan radan tekninen toteutus niin että rata pystyttiin helposti muuttamaan metroksi kun se sitten ajankohtaiseksi tuli, esim asemien sijoittamisen ja radan kaarremitoitusten osalta.
    Sanoisin pikemmin niin, kuten Piirkakin, että Holmenkollenbanen tunneli nimenomaan ei vastannut tuon ajan metroja, vaan rautatietunnelia, jossa on tilaa suurelle kaluston poikkileikkaukselle sekä ilmajohdolle ja kattovirroittimille. Vuosisadan vaihteen paikkeilla ja siten aivan 1900-luvun alussa rakennetut metrot olivat enimmäkseen maan alle tehtyjä raitioteitä jyrkkine kaarteineen ja kapeine kalustoineen. Pariisi (1900) ja Madrid (1919) ehtivät kasvaa niin suuriksi, että kalusto on kapeiden raitiovaunujen levyistä vieläkin. Berliinissä (1902) ensimmäiset metrolinjat jäivät kapeiksi, kun myöhemmin (1923) siirryttiin rakentamaan leveämpiä metroratoja. Budapestissä (1896) kalusto oli myös kapeata, mutta varsinainen metrojärjestelmä (1970) rakennettiinkin vasta neuvostovallan aikana ja neuvostostandardin mukaisesti.

    Antero

  13. #73

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti

    Sanoisin pikemmin niin, kuten Piirkakin, että Holmenkollenbanen tunneli nimenomaan ei vastannut tuon ajan metroja, vaan rautatietunnelia, jossa on tilaa suurelle kaluston poikkileikkaukselle sekä ilmajohdolle ja kattovirroittimille. Vuosisadan vaihteen paikkeilla ja siten aivan 1900-luvun alussa rakennetut metrot olivat enimmäkseen maan alle tehtyjä raitioteitä jyrkkine kaarteineen ja kapeine kalustoineen. Pariisi (1900) ja Madrid (1919) ehtivät kasvaa niin suuriksi, että kalusto on kapeiden raitiovaunujen levyistä vieläkin. Berliinissä (1902) ensimmäiset metrolinjat jäivät kapeiksi, kun myöhemmin (1923) siirryttiin rakentamaan leveämpiä metroratoja. Budapestissä (1896) kalusto oli myös kapeata, mutta varsinainen metrojärjestelmä (1970) rakennettiinkin vasta neuvostovallan aikana ja neuvostostandardin mukaisesti.
    No kelpaako Buenos Aires sitten esimerkiksi? Ensimmäinen linja avattu 1913, leveäraiteinen, rautateiden kokoiset vaunut, ilmajohtovirroitus, yksityinen omistaja.

    Jos pitää mennä hiustenhalkomisen niin pitänee pyytää kannanotto esim Norjan Raitiotieseuran hallitukselta tai joltain vastaavalta sikäläiseltä kaupunkiraideliikenteen historiaa tuntevalta luotettavalta instanssilta. Joka tapauksessa wikipedian eri kieliset sivut ovat yksimielisiä siitä että Oslon 1928 avattu maanalainen rata on Pohjoismaiden ensimmäinen metrorata, vaika se tynkämetroksi jäi pitkään.

    Täytyy myös muistaa että vaikka me suomalaiset suhtaudumme tähän vähän kuin kettu jonka mielestä pihlajamarjat ovat happamia niin täytyy myöntää että norskit osasivat toteuttaa uhmakkaita suunitelmia jotka olivat aikansa edellä. Taisi se pistää vauhtia myös Tukholman metrosuunnitelmiin.

    t. Rainer

  14. #74
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    No kelpaako Buenos Aires sitten esimerkiksi? Ensimmäinen linja avattu 1913, leveäraiteinen, rautateiden kokoiset vaunut, ilmajohtovirroitus, yksityinen omistaja.
    Kas, harmi kun en ehtinyt tuonne käymään. Vielä alkuvuodesta 2013 olisi voinut ajaa lähes 100 vuotta vanhoilla metrovaunuilla!

    Mutta miten tämä liittyy Oslon Holmenkollenbaneen?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Joka tapauksessa wikipedian eri kieliset sivut ovat yksimielisiä siitä että Oslon 1928 avattu maanalainen rata on Pohjoismaiden ensimmäinen metrorata, vaika se tynkämetroksi jäi pitkään.
    Jos haluat todistaa Buenos Airesin metrolla, että Holmenkollenbanen tunneliin tehty rataosa on pohjoismaiden ensimmäinen metro, niin ei tämä nyt ihan sitä tue. Buenos Airesin metron 1913 avattu A-linja suunniteltiin ja tehtiin täysin eristetyksi tunneliratajärjestelmäksi 2,6 metriä leveällä kalustolla ja 100 meriä pitkin laiturein. Raideleveys oli ja on 1435 mm.

    Buenos Airesin metron A-linjan rakennutti ja omisti yhtiö, joka omisti myös 80 % kaupungin silloisesta raitiotiejärjestelmästä. Metroa varten hankittiinkin kalusto, joka kykeni liikennöimään myös raitioverkolla, jolle metoradalta oli yhteys. Alkuperäinen ja vuoteen 2013 asti käytetty kalusto oli tehty erikorkuisine ovineen hybridiksi, joka kykeni käyttämään tunnelin korkeita ja raitiotien matalia laitureita. Tämä oli myös hyvä syy siihen, että myös metrotunnelissa käytettiin ilmajohtoa.

    Yhteisliikenne raitioteiden kanssa Primera Junta -asemalta tapahtui niin, että metrojunista irroitettiin 2 vaunua, jotka jatkoivat raitiotielle. Tämä yhteisliikenne lopetettiin 1926, kun katuliikenne oli tehnyt raitioliikenteen epätäsmälliseksi.

    Buenos Airesiin siis tehtiin vuonna 1913 avattu maanalainen rautatie, joka noudatti metroille tyypillisiä teknisiä ratkaisuja: korkeat laiturit ja pitkät junat, kokonaan tunnelissa ja muusta liikenteestä eristettynä. Metrolla ja raitiotiellä oli aluksi yhteisliikennettä, mutta ei niin, että metro- tai raitiojunat olisivat ajaneet sellaisinaan tunnelin ja kadun välillä. Tunnelissa ajettiin pitkiä junia, kadulla yksittäisiä vaunuja.

    Holmenkollenin radalla ajettiin yksittäisiä moottorivaunuja sähköistetyllä rautatiellä. Palvelun parantamiseksi liikenne haluttiin ulottaa kohti Oslon keskustaa. Mutta rautateiden moottorivaunuilla ei voinut ajaa kadulla raitiotiellä. Ainoa ratkaisu oli jatkaa rautatietä tunnelissa. Yli puoli vuosisataa myöhemmin Osloon ryhdyttiin rakentamaan varsinaista metroa, Tukholman mallin mukaista Tunnelbanaa.

    Kukin saa nimittää näitä asioita kuten haluaa. Mutta Buenos Airesin metron A-linja ja Holmenkollenbanen lyhyt tunnelijatko eivät ole samat asiat. Jos niitä nimittää samalla nimellä, kuulija voi luulla, että nimittäjä tarkoittaa niiden olevan sama asia, mikä on harhaanjohtavaa. Yhtä lailla kuin sanoa, että Vantaalla avattiin 1.7.2015 metro.

    Antero

  15. #75
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2123

    oletus Vs: Oslon T-bane

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Yhtä lailla kuin sanoa, että Vantaalla avattiin 1.7.2015 metro.
    Helsingin metron tunnelin pituus Ruoholahdesta Sörnäisten itäpuolelle on alle viisi kilometriä ja Vantaan kehäradan Lentoasema-nimisen tunnelin pituus on yli kahdeksan kilometriä. Jos tunneli tekee radasta metron, niin näin on.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Oslon raitiotiet
    kirjoittanut Piirka foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 52
    Viimeisin viesti: 07.10.2015, 00:16

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •