Niin minäkin. Latella on minusta erittäin hyviä näkökohtia.
Itse lisäisin vielä sen, että poikkeustilanteiden hallinnan tulee lähteä asiakkaiden tottumuksista ja käytöksestä. Säännöllinen liikkuminen on hyvin refleksinomaista. Ei toistuvaa matkaa mietitä, vaan tehdään samat asiat rutiinina kuten joka kerta. Parhaiten poikkeusinfo menee perille, kun se tulee vastaan niitä matkarutiineja suoritettaessa. Ja siksi juuri pysäkki- ja asemainformaatio on avainasemassa. Käytännössä asiakas on voinut nähdä jonkin ilmoituksen tai lukea julistetta ennakkoon, mutta ei kuitenkaan muista aamulla lähtiessä, että juuri nyt asiat ovat toisin, saati että muistaisi varmasti, miten asiat ovat toisin.
Tästä näkökulmsta on myös fiksua, että poikkeustilanteessa muutetaan asioita mahdollisimman vähän. Siten on perustetta sille, että ajetaan metroa korvaavia busseja vain siellä, missä metro ei kulje. Mutta toisaalta, kun kerran on pakko tehdä muutoksia, on myös syytä pohtia, minkälainen muutos on asiakkaan kannalta paras.
Itä-Helsingin metron poikkeustilanteissa kannattaisi minusta vakavasti harkita sitä vaihtoehtoa, että ajettaisiinkin metron sijasta yölinjastoa. Tai sitä, että ajetaan liityntälinjastoa, mutta liityntälinjat jatkuvat perille asti eli keskustaan. Näistä jälkimmäinen on asiakkaalle kaikkein helpoin, sillä silloin matka alkaa aamulla kuten normaalisti omalta pysäkiltä. Liityntäasemalle tultaessa bussissa sitten kuulutetaan selkeästi ja äänellä, ettei vaihto metroon ole tarpeen eikä mahdollinen, vaan tämä bussi ajaa metron reitin Rautatientorille. Yölinjaston ajo päiväajan pysäkkiaikataululla on käytännössä aika lailla sama kuluttajalle. Sillä silloinkin päivä alkaa kuten tavallista ja harhautumisen mahdollisuus matkalla on minimissään. Paluusuunnassa jokaisen on helppo löytää oikea bussi, jos sillä on tuttu oman pysäkin ohi kulkevan linjan numero.
En nyt esitä tätä kalusto- ja kuljettajamäärälaskelmin, vaan ensisijaisesti esimerkkinä lähestymistavasta ja periaatteesta kun ollaan poikkeustilanteessa.
Antero
