Sivu 3 / 4 EnsimmäinenEnsimmäinen 1234 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/46

Viestiketju: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

  1. #31
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Liikennesosiologi Kalle Toiskallio muuten kuvasi tätä asiaa osuvasti radiossa viikonloppuna. Hän arveli, että nuorison haluttomuus autoiluun voi hyvinkin johtua siitä, että siellä takapenkillä on totuttu räpläämään kännykkää tai tablettia, roikkumaan Facebookissa tai blogeissa ja chattamaan kavereiden kanssa.
    Jotkut ovat kuvanneet muutosta vielä suurempana: ennen kotona tietokoneen ääressä käytetty aika korvautuu älylaitteen parissa käytetyllä ajalla ja koska älylaitetta voi käyttää missä vain, voi silloin samalla istua vaikka liikennevälineessä - eikä sitten ole oikeastaan niin väliä, kuinka kauan liikennevälineessä istutaan, kunhan matka ei ylitä sitä aikaa, joka halutaan käyttää älylaitteen kanssa.

    Autoilu vähenee nyt nuorempien ikäluokkien keskuudessa (myös perheellisten) sitä vauhtia, että rohkeimmat ennustavat jopa, että autoilusta tulee lähivuosikymmeninä samanlainen inhokki kuin mitä tupakoinnista on tullut 2000-luvulla.

  2. #32
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Aika asian sivusta, mutta.. Helsingin korttelikaupunkiin voitaisiin ottaa mallia Lontoon päästömaksuvyöhykkeestä. Sitä ylläpitää Transport for London, eli paikallinen HSL. Korttelikaupungin alueella päästöt pysyvät paikallaan ja jäävät korkeiden talojen väliin. Seesteisinä päivinä pakokaasut eivät edes nouse hengityskorkeudelta ylöspäin. Perustelut sähköautoilun täydelle tukemattomuudelle (pl. yritystuet) ontuvat - ne mukamas lisäisivät ruuhkia ja autojen määrää. Ei pidä paikkaansa - jos lähipäästöistä maksettaisiin Lontoo-mallilla, ohjaisi se ympäristöystävällisempiin autoihin siirtymiseen niiltä, jotka käyttävät autoa joka tapauksessa. Muutenkin väitteissä olisi logiikkaa vain, jos voitaisiin realistisesti kuvitella autoton Suomi, jolloinka millekään autotyypille ei olisi järkeä antaa porkkanaa (lue: vähentää kepin määrää). Mitään uutta syytä siirtyä joukkoliikenteestä autoilijaksi eivät tuet sähköautoille tuo (joukkoliikenne on joka tapauksessa edullisin tapa liikkua 50% subventionsa ansiosta - mutta jotkut ihan oikeasti tarvitsevat auton), eikä sähköautokantakaan ole mielestäni paisunut liian moneen mil...tuh.. sataan kappaleeseen.

    Myös ilmaisia tapoja ympäristöystävällisemmän liikenteen tukemiseen on, kuten Norjassa onnistunut lupa sähköautoille käyttää bussikaistaa. Vastaavasti, jottei kaista täyttyisi tulevaisuudessa, lupa voidaan evätä kuorma-autoilta, koska kantakaupungissa päivittäiset jakeluajot on järkevämpi hoitaa pakettiautoilla. Tällä hetkellä yritykset käyttävät kuorma-autoja, kun niitä tuetaan bussikaistaedulla ja niitä tarvitaan vähemmän kaikkien kuljetusten perille viemiseen. Siitä huolimatta ne ovat epätehokkaampia ja aiheuttavat enemmän päästöjä ja tungosta kantakaupungissa. Toinen vaihtoehto olisi asettaa bussikaistoille päästörajat, joilla sallittaisiin kaikki ajoneuvot, kunhan ne täyttäisivät tietyt kriteerit. Eri ajoneuvoryhmille (taksi, bussi, paku..) olisi eri päästörajat, jotta esim. takseja voitaisiin edelleen tukea yksityisautoilun yli. Yhteiskäyttöautot tulisi rinnastaa taksien kanssa samaan ryhmään.

    Nyt lähipäästöistä ei joudu maksamaan mitään - siis Helsingissä. Tällä hetkellähän maksetaan vain hiilidioksidipäästöistä, ja niistäkin niin, että ajoneuvoveroa kertyy myös päästöttömistä ajoneuvoista ja vielä sähköautoille käyttövoimavero päälle. Sähköautoilijoiden on myös maksettava auton (autovero + ALV 24%) verojen lisäksi akuista ALV:tä 24% sekä uutta autoa ostaessa että akkujen vaihtotilanteissa. Ei tässä vielä kaikki, vaan sähköstä maksetaan vielä ALV 24% ja sähkövero. Näitä maksuja ei luonnollisesti polttomoottoriautoilijoille ole, eli jokainen sähköautoilija maksaa jo heti kättelyssä tuhansia euroja enemmän ALV:tä, kuin muut ja akkuja vaihdettaessa taas uudestaan. Reilua?

  3. #33

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko Näytä viesti
    Jotkut ovat kuvanneet muutosta vielä suurempana: ennen kotona tietokoneen ääressä käytetty aika korvautuu älylaitteen parissa käytetyllä ajalla ja koska älylaitetta voi käyttää missä vain, voi silloin samalla istua vaikka liikennevälineessä - eikä sitten ole oikeastaan niin väliä, kuinka kauan liikennevälineessä istutaan, kunhan matka ei ylitä sitä aikaa, joka halutaan käyttää älylaitteen kanssa.
    Tämä on mielenkiintoinen ajatus, samalla toki myös matkustusmukavuuden, istumapaikkojen ja riittävän tilan tarve korostuu. Älylaitteen räplääminen on mukavampaa sellaisessa raidekulkuneuvossa, jossa on ainakin pahimman ruuhkan ulkopuolella mukavasti tilaa ja joka ei liikaa heilu. Kapeat istumapaikat tai katutilassa heiluva bussi ei siis välttämättä houkuttele, mutta Sm5 tai metrojuna houkuttaa.

  4. #34

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Vihdintien varteen ei ole rakennettu edes toimistotaloja. Tien molemmin puolin on vähintään 20m, yleensä leveämpi hajurako jopa varastohalleihin. Bulevardit ja kaupunkirakentaminen yleisesti riippuvat rakentamisen sääntöjen löysäämisestä niin, että teiden ja katujen varsiin voidaan ylipäätään rakentaa mitään. Samalla voidaan löysätä oikein kunnolla niin, että pääsemme rakentamaan huippukaupunginosia joihin ihmiset jonottavat: päästäkseen asumaan ahtaisiin, hämäriin ja meluisiin koteihin.

    "Koti vai kasarmi lapsillemme"-kaupunkisuunnittelu perustuu huolestumiseen siitä, että ihmiset suostuvat asumaan liian huonosti. Ratkaisuksi esitetään liikennettä, eli huolestumista siitä, että ihmiset suostuvat liian pitkiin työ-, arki-, ja harrastusmatkoihin. Kyllä ne meitä viisaammat tietävät, miten meidän sopii elää elämäämme.

  5. #35

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Vihdintien varteen ei ole rakennettu edes toimistotaloja. Tien molemmin puolin on vähintään 20m, yleensä leveämpi hajurako jopa varastohalleihin. Bulevardit ja kaupunkirakentaminen yleisesti riippuvat rakentamisen sääntöjen löysäämisestä niin, että teiden ja katujen varsiin voidaan ylipäätään rakentaa mitään. Samalla voidaan löysätä oikein kunnolla niin, että pääsemme rakentamaan huippukaupunginosia joihin ihmiset jonottavat: päästäkseen asumaan ahtaisiin, hämäriin ja meluisiin koteihin.
    Eikä Vihdintien varren itäpuolelle tulla rakentamaan koska siellä on haagalaisten henkireikä, Riistavuoren puisto. Jopa bussi-jokeria vastustettiin aikoinaan sen takia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    "Koti vai kasarmi lapsillemme"-kaupunkisuunnittelu perustuu huolestumiseen siitä, että ihmiset suostuvat asumaan liian huonosti. Ratkaisuksi esitetään liikennettä, eli huolestumista siitä, että ihmiset suostuvat liian pitkiin työ-, arki-, ja harrastusmatkoihin. Kyllä ne meitä viisaammat tietävät, miten meidän sopii elää elämäämme.
    Nuo 50-luvun lähiöt kestävät ajan hampaan ja ovat suosituimpia kaikista lähiöistä juuri siksi että mittakaava on ihmisen kokoinen. En nyt tarkoita mitään piparkakkutalokylää, vaan itsenäisesti seisovia piste- lamelli- ja rivitaloja.

    Ongelma vaan että raideliikenne niihin toteutettiin jälkijunassa jos ollenkaan. Tukholman seudulla onnistuttiin paremmin siinä.

    t. Rainer
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 02.04.2014 kello 15:59. Syy: korjattu lainaus

  6. #36

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Minusta ihmisen kokoinen mittakaava on saavutettu, kun kaikki päivittäiset asiat löytyvät kävelyetäisyydeltä. Mittakaava on ihminen, koska ympäristössä toimimisen edellytys on ihminen.

    Lähiöt edustavat väljillä pistetaloillaan paljon isompaa mittakaavaa, koska päivittäisiin asioihin tarvitaan vähintään joukkoliikenne ja mielellään auto. Mittakaava on siis auto.

    Vastaavasti jos markkinoilla olisi laajasti saatavilla 800km/h matkaavia suihkarihelikoptereita, pitkin peltoja syntyisi autoilulähiöitä kymmenen kertaa väljempää haja-asutusta. Mittakaava on helikopteri, koska autokin on liian hidas toimimaan tässä ympäristössä.

    Mikä on sinun määritelmäsi alueen mittakaavalle Rainer?

  7. #37

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Vastaavasti jos markkinoilla olisi laajasti saatavilla 800km/h matkaavia suihkarihelikoptereita, pitkin peltoja syntyisi autoilulähiöitä kymmenen kertaa väljempää haja-asutusta. Mittakaava on helikopteri, koska autokin on liian hidas toimimaan tässä ympäristössä.

    Mikä on sinun määritelmäsi alueen mittakaavalle Rainer?
    Pohjalaisen mittakaava.

    t. Rainer

  8. #38
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Noihin kaupunkibulevardeihin asuntopulan ratkaisijoiksi en oikein usko. Korkeita kivitaloja olisi jo nyt mahdollista rakentaa Pitäjänmäen-Haagan rajaa pitkin kulkevan Vihdintien (joka on tavallinen katu) varrelle mutta ei ole kaivinkoneita näkynyt. Ilmeisesti siksi että ne asunnot eivät kävisi kaupaksi, ovat kuitenkin liian kaukana keskustasta että niistä voisi periä kantakaupungin hintaa ja asumismukavuus olisi liikenteen melun ja saasteiden vuoksi heikompaa kuin perinteisessä lähiössä. Von Herzenin pamfletti 40-luvulta "Koti vai kasarmi lapsille" sekä Meurmanin kaavaopit samalta vuosikymmeneltä sisältävät yhä paikkansapitävää tietoa kestävää kaupunkisuunnittelua ajatellen. Moottoriteistä kaduksi muutettujen kaupunkibulevardien varsille voi korkeintaan ajatella toimistorakentamista ja niiden taakse asuintaloja, mutta toimistoista ei Helsingin seudulla ole pulaa.
    Hertzenin pamfletti on minusta aikansa ilmiönä ihan ymmärrettävä. Näin jälkiviisaasti siitä vain jäi puuttumaan riskianalyysi sellaisesta skenaariosta, jossa ihmiset muuttavat massoittain maalta kaupunkiin ja saman aikaisesti autoilu lisääntyy räjähdysmäisesti. Seurauksena tästä sitten on yhdyskuntarakenteen hajoaminen, palvelujen karkaaminen kauas asuinalueilta ja jatkuva "tarve" investoida tieinfraan. Nykyajan vastine Hertzenin pamfletille voisi olla:"Koti vaiko parkkipaikka lapsillemme?", jossa käytäisiin läpi sekä pysäköintinormien että erilaisten suojaetäisyyksien ja ylipäänsä funktionaalisen kaavoituksen tuottamia ongelmia kaupunkirakentamiselle.

    Noiden suojaetäisyyksien ongelmista onkin jo Tolkku kirjoittanut blogillaan. Noin lyhyesti: Kaavoitusviranomainen ei kovin herkästi kävele omien periaatteessa hyvää tarkoittavien normiensa yli ja lopputulos on, että autoilun haittojen vähentämiseksi tuotetaan moninkertainen määrä autoliikennettä.
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  9. #39

    Liittynyt
    16.12.2005
    Viestejä
    969

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Kun kerran tunnelien louhiminen on erään koulukunnan mielestä loputtomasti järkevää ja kannattavaa, niin miksei sitten kaiveta Vihdintietä tunneliin ja vapauteta pinta autoilta ihmisille? Vihdintien varsi näyttää yhtä surkealta joutomaalta kun metron reitillä Itäväylän varressa. Raskasmetron ja autoilun maisemavaikutukset näyttävätkin olevan samat. Miksi joukkoliikenne pitää kaivaa tunneliin, pois häiritsemästä autoilua ja vaikeasti tasonvaihtojen taakse?

    Vihdintunneli - liikenteen uusi ulottuvuus. Tätä ei vastusta kukaan! Pysytään aiheessa!

  10. #40

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kani Näytä viesti
    Kun kerran tunnelien louhiminen on erään koulukunnan mielestä loputtomasti järkevää ja kannattavaa, niin miksei sitten kaiveta Vihdintietä tunneliin ja vapauteta pinta autoilta ihmisille? Vihdintien varsi näyttää yhtä surkealta joutomaalta kun metron reitillä Itäväylän varressa. Raskasmetron ja autoilun maisemavaikutukset näyttävätkin olevan samat. Miksi joukkoliikenne pitää kaivaa tunneliin, pois häiritsemästä autoilua ja vaikeasti tasonvaihtojen taakse?

    Vihdintunneli - liikenteen uusi ulottuvuus. Tätä ei vastusta kukaan! Pysytään aiheessa!
    Totta, ei ole tullut ajatelleeksi. Vaikka Haagasta Konalaan asti, vapautusi paljon maata rakentamiseen eikä tarvitsisi Riistavuoren puistoa rikkoa.

    t . Rainer

  11. #41

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Noihin kaupunkibulevardeihin asuntopulan ratkaisijoiksi en oikein usko. Korkeita kivitaloja olisi jo nyt mahdollista rakentaa Pitäjänmäen-Haagan rajaa pitkin kulkevan Vihdintien (joka on tavallinen katu) varrelle mutta ei ole kaivinkoneita näkynyt. Ilmeisesti siksi että ne asunnot eivät kävisi kaupaksi, ovat kuitenkin liian kaukana keskustasta että niistä voisi periä kantakaupungin hintaa ja asumismukavuus olisi liikenteen melun ja saasteiden vuoksi heikompaa kuin perinteisessä lähiössä. Von Herzenin pamfletti 40-luvulta "Koti vai kasarmi lapsille" sekä Meurmanin kaavaopit samalta vuosikymmeneltä sisältävät yhä paikkansapitävää tietoa kestävää kaupunkisuunnittelua ajatellen. Moottoriteistä kaduksi muutettujen kaupunkibulevardien varsille voi korkeintaan ajatella toimistorakentamista ja niiden taakse asuintaloja, mutta toimistoista ei Helsingin seudulla ole pulaa.
    sanoo mies, joka vasta vähän aikaa sitten oli sitä mieltä, että Wien sopisi esikuvaksi Helsingin seudullekin...
    Ville

  12. #42

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    sanoo mies, joka vasta vähän aikaa sitten oli sitä mieltä, että Wien sopisi esikuvaksi Helsingin seudullekin...
    Mun ymmärtääkseni Wienin pääväylät jotka hoitavat raskaan liikenteen kaupungin läpi ja kaupungista ulos ovat moottoritoetyyppisiä eritasoratkaisuja. Bulevardit ovat enemmän paikallista liikkumista varten. Mittakaava on tietenkin toinen kuin Stadissa, isompi kaupunki, leveämmät kadut.

    t. Rainer

  13. #43

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mun ymmärtääkseni Wienin pääväylät jotka hoitavat raskaan liikenteen kaupungin läpi ja kaupungista ulos ovat moottoritoetyyppisiä eritasoratkaisuja. Bulevardit ovat enemmän paikallista liikkumista varten. Mittakaava on tietenkin toinen kuin Stadissa, isompi kaupunki, leveämmät kadut.

    t. Rainer
    Pointti on lähinnä se, että Wien on paljon tiiviimmin rakennettu. Eteläsuuntaan on tosiaan väännetty yksi moottoritiekin, mutta muuten moottoritiet lähtevät aika kaukaa keskustasta. Kehätietkin puuttuvat tyystin, kaupunkia kiertävät moottoritieyhteydet jäävät todella kauaksi itse kaupungista. Eli kaupungin omiin autoliikennetarpeisiin riittävät tasan nuo bulevardit ja päätiet, jotka ovat paikoitellen vain kaksikaistaisia. Ja vieläpä raitiovaunukin on noita kahta kaistaa jakamassa.

    Bulevardisointisuunnitelma nimen omaan muuttaisi Helsingin seudun rakenteen lähemmäksi Wieniä. Wieniläisittäin suurin osa Helsingin seudun ihmisistä asuisi Kehä I:n sisäpuolella. Ja jotta metroaiheessa pysyttäisiin, niin ei Wienissä ne metrolinjatkaan juuri kuutta kilometriä kauemmaksi keskustasta ylety. Kaukaisimmat paikat, minne metrolla pääsee, ovat Seestad idässä ja Hütteldorf lännessä, kumpikin noin kahdeksan kilometriä keskustasta.
    Ville

  14. #44

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Pointti on lähinnä se, että Wien on paljon tiiviimmin rakennettu. Eteläsuuntaan on tosiaan väännetty yksi moottoritiekin, mutta muuten moottoritiet lähtevät aika kaukaa keskustasta. Kehätietkin puuttuvat tyystin, kaupunkia kiertävät moottoritieyhteydet jäävät todella kauaksi itse kaupungista. Eli kaupungin omiin autoliikennetarpeisiin riittävät tasan nuo bulevardit ja päätiet, jotka ovat paikoitellen vain kaksikaistaisia. Ja vieläpä raitiovaunukin on noita kahta kaistaa jakamassa.
    Kartan mukaan n 2 km keskustan eteläpuolitse kulkee lounaasta koilliseen yksi moottoritie ja siitä haarautuu 2 muuta, toinen Tonavan itälaitaa pitkin pohjoiseen ja toinen länsipuolta pitkin etelään. Lisäksi ns Donaukanalia sekä entisen Stadtbahnin eli metrolinjoja U4 ja U6 pitkin kulkee leveitä kehäkatuja ympäri keskustan, ja paikoissa joissa haarautuu ulosmenoteitä on eritasoliittymiä. Voidaan ennemmin puhua bulevardin ja kaupunkimoottoritien välimuodosta. Se että niiden varsilal on asuintalojakin on sitten toinen juttu. En ole itse käynyt Wienissä kuin turistina että voisin vetää johtopäätöksiä millaista on asua sellaisten katujen varsilla, viimeksi asuin yhdessä hotellissa lähellä läntistä rautatieasemaa hotellin 16. kerroksessa eikä liikenteen melu sinne asti kantautunut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Bulevardisointisuunnitelma nimen omaan muuttaisi Helsingin seudun rakenteen lähemmäksi Wieniä. Wieniläisittäin suurin osa Helsingin seudun ihmisistä asuisi Kehä I:n sisäpuolella. Ja jotta metroaiheessa pysyttäisiin, niin ei Wienissä ne metrolinjatkaan juuri kuutta kilometriä kauemmaksi keskustasta ylety. Kaukaisimmat paikat, minne metrolla pääsee, ovat Seestad idässä ja Hütteldorf lännessä, kumpikin noin kahdeksan kilometriä keskustasta.
    Kaupungin metro päättyy Wienissä kaupungin rajoihin mutta lähijuna hoitaa yhteydet naapurikuntiin ja ilmansuuntia joihin sillä pääsee on enemmän kuin Helsingissä. Ilmeisesti on aika suosittua pendelöidä Wieniin ymprästön pikkukaupungeista tai jopa Bratislavasta asti.

    Helsingin hajanaisuus johtuu osittain siitä että aluksi, 1970-luvun alussa kun muuttoliike oli suurimmillaan, oli vain 2 rataa ylipäänsä koko kaupungista ulos, ja siksi gryndereitä houkutti rakentaa isoja lähiöitä 20-30 km päähän.

    Helsingissä tuskin tullaan purkamaan kauempana olevia lähiöitä että saataisiin ihmisiä pakotettua lähemmäs keskustaa, ja kehä 1:n sisään n puolen miljoonan ihmisen mahduttaminen on mahdotonta jos ei keskuspuistoa jyrätä alas. Pelkät bulevardit ei riitä, ei niiden varsille saada kuin muutama tuhat asukasta. Ollaanhan jo nähty miten vaikeaa se on saada kaavoja muutettua niin että metsät ja joutomaat saataisiin asumiskäyttöön, Meri-Rastilassa ym.

    t. Rainer

  15. #45

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: Metron matkustajamäärien kehitys Helsingissä

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Pointti on lähinnä se, että Wien on paljon tiiviimmin rakennettu.
    Wien nyt on maailmanmitassakin hyvin erikoinen kaupunki, koska Wienissä oli jo vuonna 1913 yli kaksi miljoonaa asukasta ja se oli ennen maailmansotaa maailman suurimpia kaupunkeja, nykyäänkin Wienin metropolialueella on vain niukasti enemmän asukkaita kuin sata vuotta sitten. Kaupunkia ei myöskään tuhottu sodassa pommituksilla yhtä pahasti kuin osa muista Saksan valtakunnan kaupungeista.

    Hevoskärrien ajan jättikaupunkien kaupunkirakennetta leveine bulevardeineen on hyvin vaikea toistaa nykyajassa. Ja onhan Wieniin toki sitten myös rakennuttu laaja metro ja junaverkko, koska bulevardimaisessa kaupungissa katuliikenne on yleensä hidasta tai hyvin hidasta, myös Helsingissä suuri osa Helsingin raitioliikenteenkin parjatusta hitaudesta johtuu hevoskärriajan kaupunkirakenteesta ja tiheästä pysäkkivälistä.

Vastaavia viestiketjuja

  1. YTV-liikenteen asiakastyytyväisyyden kehitys
    kirjoittanut karihoo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 1
    Viimeisin viesti: 24.01.2008, 15:54
  2. Autoistumiseen johtanut kehitys Suomessa
    kirjoittanut PNu foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 35
    Viimeisin viesti: 21.11.2007, 15:07
  3. Matkustajamäärien seuranta
    kirjoittanut Eppu foorumissa Tampereen paikallisliikenne
    Vastauksia: 29
    Viimeisin viesti: 01.03.2007, 10:52
  4. 3 ja 7 matkustajamäärien vähentyminen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Raitiovaunut
    Vastauksia: 17
    Viimeisin viesti: 16.02.2007, 18:46
  5. Tulevaisuuden kehitys edellyttää suunnitelmaa.
    kirjoittanut lapinpoika foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 11.07.2005, 13:44

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •