Lastenvaunuille ja pyörätuoleille on varattu tilaa. Bussien perusteella keskimäärin 1/70 eli noin 1,5 % kapasiteetista. Kysyntä ei ole läheskään tätä luokkaa, omien havaintojeni perusteella. Mutta en tiedä, mikä se on. HSL:ssä ehkä tiedetään.
Rainer, sinä et ole kaikki kaupunkilaiset, et edes kaikki joukkoliikenteen käyttäjät. Ja sinä käytät junaa, joka onkin ratkaisevasti nopeampi kuin metro. Metro ei mene missään niin pitkälle, etteikö sieltä pääsisi suoralla bussilla keskustaan nopeammin kuin liityntäliikenteellä. Ja näinhän tulee olemaan Espoossakin. Kun vähentää RaideYVA:n esittämistä matka-aikakartoista puuttuvan Koivusaaren pysähdyksen, metro ei nopeuta käytännössä kenenkään matkaa busseihin verrattuna.
Täsmällisesti toimivaa joukkoliikennettä ei joudu odottamaan. HSL-joukkoliikennettä joutuu, koska täsmällisyyteen ei tosissaan pyritä tai ei päästä, kun autoilu on tärkeämpää, eikä joukkoliikenne-etuja hyväksytä. Eikä sitä tilannetta muuta miksikään se, että kalliit metrot ja junat kulkevat täsmällisesti, koska niillä on vähän pysäkkejä ja matkaa on jatkettava tökkivillä busseilla tai ratikoilla.
Ei ratkaisevasti. Toki junani (Rantaradan S, U ja E) ohittaa 3 asemaa sillä matkalla jolla kuljen töihini, mutta vaikka se pysähtyisi kaikilla asemilla se olisi nopeampi kuin bussi, koska voisin jäädä pois yhdellä aikaisemmalla asemalla kuin nyt ja kävelymatka lyhenisi.
Metro tulee lyhentämään matkoja jotka suuntautuvat länsisuunnasta tultaessa kauemmas itään kuin Kamppi ja päinvastoin, esim Itä-Helsingistä Otaniemeen ja Espoon muille suurille työpaikka-alueille, sekä myös pääradan varresta länteen kun vaihto keskustassa junasta länteen menevään välineeseen nopeutuu. Se vähentää autoilua kehäykkösellä.
Mutta eivät lähiöistä moottoriteiden rampeille. Pullonkaulat ovat nykyisin siirtyneet verkon alkulatvoille, tai pikemmin solmujen liittymäkohtiin joissa on vain yhdet kaistat, kaikenlaisia liikenneympyröitä ja muuta hidastamassa kaikkea liikennettä.
Helsingin maantieteelliset olosuhteet veden ympäröimänä ei mahdollista vain yhden liikennemuodon suosimista muiden kustannuksella. Jos yhtä liikkennemuotoa, esim autoilua aletaan systemaattisesti sorsia, tulevat niillä kulkevat hylkäämän Helsingin. Helsingin ympärille on tilaa rakentaa vaikka toinen tai kolmas Helsinki (ja näin on jo alkanut tapahtua) ja alkuperäisellä Helsingillä ei ole varaa menettää työpaikkoja, asukkaita ja veronmaksajia kilpailijoilleen. Vastaavasti Helsingin haastajat lännessä ja pohjoisessa eivät pysty saamaan työvoimaa palvelualoille jos he eivät osallistu yhteisen nopean raideliikenneverkon rakentamiseen. Metrot ja lähijunat ja moottoritiet rakennetaan Helsingin seudulla ja muissa maailman suurkaupungeissa siksi että asuntojen ja työpaikkojen ja palvelujen välisiä etäisyyksiä ei ole voitu lyhentää koska asuntotuotanto laahaa jatkuvasti jäljessä ja syyt siihen ovat syvemmällä yhteiskunnassa ja ihmisten käyttäytymistieteessä. On nähty että mikään yhteiskuntamuoto, ei edes kommunismi tai natsismi eikä edes wahlroosilainen kapitalismi pysty tuottamaan riittävästi asuntoja sinne missä ihmiset haluaisivat asua vaan aina iso joukko jää väliinputoajiksi, usein nuorimmat, ja sitä on lievennettävä liikenneverkoa kehittämällä. Suomeksi sanottuna ihminen, jolla ei ole muita luonnollisia vihollisia kuin toinen ihminen, haluaa valita naapurinsa ja yksi tärkeimpiä preferensseistä asuntoa valittaessa on mahdollisimman vähän häiriöitä aiheuttavat naapurit. Se taas hajottaa kaupunkirakenteita ja sitä paikkaamaan joudutaan investoimaan liikenneverkoihin, joskus ylimitoitetustikin. Neuvoisin niitä jotka haluavat lokeroida ihmisiä käyttämään vain tiettyä liikennevälinettä muuttamaan asumaan joksikin aikaa johonkin etelä-Amerikan tai kaakkois-Aasian tai Afrikan slummiin.
Ongelma on siinä että minä en espoolaisena osaa raitiovaunulinjojen aikatauluja tai vuorovälejä edes ulkoa, ja joskus on sattunut yllätyksiä varsinkin viikonloppuisin tai kesällä kun vuoroväli on harvempi kuin mitä olen luullut. Kesällä riesana ovat lisäksi rata- ja katutyöt ja niiden aiheuttamat linjamuutokset tai kokonaisten linjojen ajamattomuus, mutta sellaista tapahtuu tosin metrossa ja rautateilläkin.
En edelleenkään usko tähän. Kun edes liikennemallit eivät sitä osoita, vaikka ne monelaisia muita kummallisuuksia näyttävätkin, ja joku onneton kaiken uskoo. En nyt tätä tiedä, mutta arvelen, että vain hyvin pieni osa Kehä 1:n liikenteestä on Itäkeskuksesta Otaniemeen ja Tapiolaan, eli sellaista, jonka metromatka voi korvata. Käytännössä tästä kertoo jo sekin, että Kehä 1:n automäärä ei ole päästä päähän vakio, vaan vähenee päitään kohden hyvin vahvasti. Luulenpa, että todellisuus on samantapainen kuin 550:llä: Vaikka linjan reittipituus on 25 km, sillä tehtyjen matkojen keskipituus on 6–7 km.
Minulla ei ole kokemusta Espoon busseista Otaniemeä pidemmältä. Mutta en kovin herkästi niele väitettä, että lähiöiden kadut ja motariliittymät ovat niin ruuhkaisia, että bussien ajoajat venyvät siellä sietämättömiksi. Itäkeskuksessa on kyllä ruuhkaa Turunlinnantiellä iltapäivisin jokunen hetki, mutta muuten lähiökaduilla on vapaa liikenne. Liikkumistilastojen, bussien aikataulujen ja lähiöiden rakenteen perusteella ei pitäisi olla eroa Itä-Helsingin ja Espoon lähiöiden tieliikenteessä. Mutta kuten sanottu, enhän tiedä omasta kokemuksesta.
).