Tähän liittyen voin kertoa, että raitiovaunun tai junan pysähdysnykäys voidaan haluttaessa asettaa ominaisuudeksi, jolta edellytetään asetettu sallittu suuruus. Näin tehtiin hankittaessa uutta raitiovaunua. Ja tehtiin jo silloin, kun hankittiin Variotramia kuin myös jo 1970-luvulla hankittaessa M100-junia. M100-junien vastaanoton yhteydessä pysähdysnykäystä jouduttiinkin minulle kerrotun mukaan ”jumppaamaan” ennen kuin se saatiin toimimaan kuten tilaaja halusi. Ja hyvä siitä tulikin.
M100 ja M200 jarruttaa pysähdyksiin asti likimain tasaisella hidastuvuudella, jos kuljettaja ei kevennä jarrutusta ennen pysähdystä. M200 kyllä iskee seisontajarrun päälle, kun nopeus laskee tarpeeksi alas, mutta sen huomaaminen vaatii erittäin kevyen jarrutuksen ja junan jättämisen "valumaan" alle 1 km/h nopeudella. Juna ei itsessään tee minkäänlaista loppukevennystä ja ainoa säädettävä asia onkin seisontajarrun kytkeytymisnopeus, jolla ei normaalijarrutuksessa ole merkitystä.
Oman kokemukseni mukaan ainakin variotramissa juuri seisontajarrun kytkeytyminen jarrutuksen lopussa aiheuttaa nykäyksen. Ajokokemusta itselläni on variotramista kuitenkin niin vähän, että tarkemmin en ole ehtinyt perehtyä sen jarrujen toimintaan erilaisissa jarrutuksissa, mutta muistaakseni seisontajarru tuntui kytkeytyvän aina "vakionopeudella" juuri ennen pysähtymistä aiheuttaen nykäyksen.
M100- ja M200-junat eroavat mekaanisen jarrun kohdalla toisistaan siinä, että M100-junissa on ilmajarru ja M200-junissa ei. Ilmatoiminen jarru on ollut raideliikenteen vakiokäytäntö ennen sähkötoimisen kaluston aikaa. Ennen Nr-vaunuja Helsingin raitiovaunuissakin oli käyttöjarruna ilmajarru, vaikka sähköraitiovaunuissa on alusta alkaen ollut myös sähköjarru.
Tarkoitat varmaan jousijarrua, koska paineilmallahan molempien jarrut toimivat. M100:ssa ilmanpaine avaa jarrut ja M200:ssa taas kytkee jarrut päälle. M200:ssa on toki myös jousitoimiset pysäköintijarrut, jotka pitävät junan paikallaan myös paineen puuttuessa.
Sähköjarru on hyvä ja taloudellinen jarru – kun se on tehty oikein. Mutta sähköjarrulla ei voi pitää vaunua paikallaan, vaan siihen tarvitaan aina mekaaninen jarru.
Eräältä junavalmistajalta olen taannoin kuullut, että kestomagneettimoottorin voisi oikosulkemalla "lukita" siten, että välttämättä erillistä pysäköintijarrua ei tarvita. Tämä ominaisuus oli muistaakseni vasta tutkittavana, mutta eipä kestomagneettimoottoreitakaan kai ole vielä suuressa määrin päässyt käyttöön.
Kun käyttöjarru on nykyään sähköjarru, ennen pysähdystä on pakko ottaa käyttöön mekaaninen jarru. Haasteellista on saada tämä siirtyminen sähköjarrusta mekaaniseen jarruun tapahtumaan ilman nykäystä ja sitten vielä pysähtyminen tapahtumaan nykäyksettä.
Siirtymä sähköjarrulta mekaaniselle jarrulle tapahtuu nykyisin kyllä varsin jouhevasti ja huomaamatta. Nykyiset sähkökäytöt pystyisivät jarruttamaan hyvin mataliinkin nopeuksiin, mutta koska jarruvoiman muutoksia tehdään juuri matalissa nopeuksissa, aloitetaan siirtymä jarrulta toiselle jo n. 10 km/h nopeudessa. Tällöin ohjaus helpottuu ja loppukevennyksessä on vain yksi jarrujärjestelmä ohjattavana, jolloin tarkkuus paranee. M100 kaltaista ON/OFF tyyppistä siirtymää ei enää tietääkseni harrasteta vaikka se kuljettajan kannalta on ylivoimaisesti helpoin. Näistä poikkeuksena Siemensillä taitaa olla sähkökäyttö, joka kykenee jarruttamaan junan pysähdyksiin asti, jolloin mekaanista jarrua käytetään vain pitämään juna paikallaan.
Loppukevennyksenä asiaa loppukevennyksistä:
M100:ssa loppukevennys on helpompi tehdä, koska kevennys tehdään juuri silloin kun sähköjarrutus loppuu ja jousijarru alkaa toimia. Kun kevennys tehdään tällä hetkellä, jousijarru alkaa toimia suoraa kevennetyllä jarruvoimalla eikä paineilman kanssa esiintyvillä viiveillä ole niin suurta vaikutusta jarrutukseen. Toisin on silloin, kun sähköjarru ei ole käytössä ja jousijarru jarruttaa jo ennen kevennyshetkeä. Tällöin kevennys pitää tehdä hieman aiemmin, koska paisunta-aika viivyttää jousijarrun jarruvoiman laskua ja juna ehtii pysähtyä ennen jarrujen täyttä reagointia voimistaen loppunykäystä.
M200:ssa levyjarrun reagointiaika on erilaisen, suurempaan tarkkuuteen pyrkivän ohjaustavan vuoksi jo valmiiksi hieman pidempi. Tasaisen hidastuvuuden vuoksi tehtävä jouheva siirtymä ("blendaus") sähköjarrulta levyjarrulle (n. 10-5 km/h välillä) aiheuttaa sen, että kevennyksen hetkellä levyjarrujen sylintereissä on aiempaa sähköjarrutusta vastaavan jarruvoiman tuottama paine. Tämä paine pitää saada jouhevasti laskemaan pysähdyksen hetkellä, ettei loppunykäistä esiinny. Sylintereiden paine säätyy tietyllä nopeudella ja suuremman paineen laskeminen pehmeän pysähdyksen sallivaksi pitää siksi aloittaa aikaisemmin. Kevennyksen ajoittaminen ja sen suuruus riippuu siis myös jarrutuksen voimakkuudesta.
Parhaimmillaan kevennys M200:lla onnistuu viemällä ajokahva 0-asentoon juuri ennen pysähdystä. Tätä moni varmasti yrittääkin lyhyempiä ja tarkempia pysähdyksiä tavoitellessa, mutta lopputulos on yleensä töksähtävämpi, kun ajoitus ei menekään nappiin. Helpommin kevennys onnistuu, kun jarrutuksen hitaan keventämisen aloittaa ajoissa, jolloin tuntuma jarrujen toimintaan pysyy parempana. Tämänkaltaisessa jarrutuksessa häviää pari sekuntia edelliseen verrattuna, mutta matkustusmukavuus paranee.
Yksinkertaistettuna
M100 kertoo äänillään helposti tunnistettavan kohdan, jossa kevennys tehdään. Toimenpide on kuljettajalle hyvin yksiselitteinen: ajokahva siirretään ensimmäiselle jarruportaalle.
M200:ssa ei ole yhtä yksiselitteistä ja helposti opittavaa hetkeä ja tapaa tehdä kevennys. Vaihtoehtoina mahdollisesti epämukavaan nykäykseen päättyvä jarrutus tai hieman hitaampi, mutta miellyttävämpi jarrutus. Kuljettajien erot korostuu.
