Näytetään tulokset 1-7/7

Viestiketju: Metron M200-junien loppunytkähdys

  1. #1

    Liittynyt
    24.06.2008
    Viestejä
    36

    oletus Metron M200-junien loppunytkähdys

    Yritin tuolla haulla etsiä, mutta en sitten löytänyt ketjua jossa tästä olisi jo puhuttu.

    M100 sarjan metron sähkömoottorijarrutus on hyvin tasainen, ja juna pysähtyy asemalle höyhenen kevyesti nytkähtämättä.

    Sen sijaan uudemmat M200 sarjan junien jarrutus on huomattavasti epämiellyttävämpi, ja jarrutuksen loppuvaiheessa levyjarrut kytkeytyvät päälle, ja juna pysähtyy aina nytkähtäen. M100:ssa ei tarvitse pitää kiinni, kun jarrutus on niin tasainen. M200:ssa taas horjahtaa aina, kun on tottunut M100:n tasaiseen jarrutukseen.

    Miksi näin?

    Tästä päästään myös ratikoiden jarrutukseen: Nr vaunut nytkähtävät aina. Varioista en muista, mutta taitavat nytkähtää nekin. Jos oikein muistan, Helsingin M100 sarja on ihan maailman mittakaavassakin miellyttävin pysähtyessään.

    (ps. viestin saa liittää sopivaan viestiketjuun jos sellainen on olemassa)

  2. #2
    Tunnistettu jäsen juhanahi avatar
    Liittynyt
    29.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    340

    oletus Vs: Metron M200-junien loppunytkähdys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ossi Viljakainen Näytä viesti
    Miksi näin?
    M100-sarjalaisessa sähköjarru jarruttaa aina 1-2 km/h nopeuteen saakka, jolloin siirtymä levyjarruille tapahtuu kertalaakista. Kuljettajat keventävät samaan aikaan jarrukahvan pienimmälle jarruportaalle ja avot - pysähdys on käytännössä aina tasainen, kuljettajasta ja yleensä junastakin riippumatta.

    M200-sarjalaisessa sähköjarrun ja levyjarrun keskinäinen suhde vaihtuu pidemmällä matkalla; levyjarru alkaa tulla mukaan jo 10 km/h kohdalla, mutta samaan aikaan on vielä sähköjarrutustakin. Tämän hallitsemisen vaatii huomattavasti enemmän tarkkuutta kuljettajan ajokahvakädeltä, ja osin myös vireyttä ja viitseliäisyyttä, jotta pysäytys onnistuu tasaisesti. Kun 100-sarjalla tasainen pysäytys onnistuu aina, 200-sarjassa saattaa hyvällekin kuljettajalle joskus käydä pieni lipsahdus: joko pysähdytään yrityksestä huolimatta töksähtäen, tai sitten jarrutus saattaa keventyä niin, että juna jää valumaan (..ja pysähtyy pian joko automaattisen seisontajarrun tai sitten korjausliikkeen seurauksena useimmiten nykäisevästi). Ero on muutaman millin luokkaa ajokahvan liikkeissä. Lisäksi junayksilö- ja kokoonpanokohtaisia eroja on havaittavissa. Kuljettajakohtaisista eroista puhumattakaan.

    Se täytyy vielä sanoa, että myös M200 on mahdollista pysäyttää niin tasaisesti, ettei seisovakaan matkustaja horjahda, mutta se on huomattavasti vaikeampaa kuin M100-sarjalaisen kohdalla. Kuljettajakohtaiset erot korostuvat siis uusien junien kanssa kovasti, ja tästä johtuen yleisvaikutelma uuden junan kyydistä saattaa herkästi olla töksähtävä.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron M200-junien loppunytkähdys

    Tähän liittyen voin kertoa, että raitiovaunun tai junan pysähdysnykäys voidaan haluttaessa asettaa ominaisuudeksi, jolta edellytetään asetettu sallittu suuruus. Näin tehtiin hankittaessa uutta raitiovaunua. Ja tehtiin jo silloin, kun hankittiin Variotramia kuin myös jo 1970-luvulla hankittaessa M100-junia. M100-junien vastaanoton yhteydessä pysähdysnykäystä jouduttiinkin minulle kerrotun mukaan ”jumppaamaan” ennen kuin se saatiin toimimaan kuten tilaaja halusi. Ja hyvä siitä tulikin.

    M100- ja M200-junat eroavat mekaanisen jarrun kohdalla toisistaan siinä, että M100-junissa on ilmajarru ja M200-junissa ei. Ilmatoiminen jarru on ollut raideliikenteen vakiokäytäntö ennen sähkötoimisen kaluston aikaa. Ennen Nr-vaunuja Helsingin raitiovaunuissakin oli käyttöjarruna ilmajarru, vaikka sähköraitiovaunuissa on alusta alkaen ollut myös sähköjarru.

    Sähköjarru on hyvä ja taloudellinen jarru – kun se on tehty oikein. Mutta sähköjarrulla ei voi pitää vaunua paikallaan, vaan siihen tarvitaan aina mekaaninen jarru. Ilmajarru tai muu mekaaninen jarru on tässä mielessä helpompi. Sen jälkeen kun se on hidastanut nopeuden, se lukitsee pyörien pyörimisen ja siis pitää vaunun seisahduksissa myös mäessä. Kun käyttöjarru on nykyään sähköjarru, ennen pysähdystä on pakko ottaa käyttöön mekaaninen jarru. Haasteellista on saada tämä siirtyminen sähköjarrusta mekaaniseen jarruun tapahtumaan ilman nykäystä ja sitten vielä pysähtyminen tapahtumaan nykäyksettä.

    Oma haasteensa on myös liikkellelähdössä, jotta sekään ei nykäise. M200-junista havaitsee selvästi, että ne lähtevät liikkelle ”jarrua vasten”. Eli ensin tulee päälle veto ja sitten irtoaa seisontajarru. Näin vältetään esim. vastamäkeen lähdössä se, että ensin juna valuisi taaksepäin seisontajarrun irrottua ja ennen kuin vetovoima on kyllin suuri voittamaan raiteen kaltevuuden.

    Antero

  4. #4
    Tunnistettu jäsen MaZo avatar
    Liittynyt
    02.01.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    216

    oletus Vs: Metron M200-junien loppunytkähdys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tähän liittyen voin kertoa, että raitiovaunun tai junan pysähdysnykäys voidaan haluttaessa asettaa ominaisuudeksi, jolta edellytetään asetettu sallittu suuruus. Näin tehtiin hankittaessa uutta raitiovaunua. Ja tehtiin jo silloin, kun hankittiin Variotramia kuin myös jo 1970-luvulla hankittaessa M100-junia. M100-junien vastaanoton yhteydessä pysähdysnykäystä jouduttiinkin minulle kerrotun mukaan ”jumppaamaan” ennen kuin se saatiin toimimaan kuten tilaaja halusi. Ja hyvä siitä tulikin.
    M100 ja M200 jarruttaa pysähdyksiin asti likimain tasaisella hidastuvuudella, jos kuljettaja ei kevennä jarrutusta ennen pysähdystä. M200 kyllä iskee seisontajarrun päälle, kun nopeus laskee tarpeeksi alas, mutta sen huomaaminen vaatii erittäin kevyen jarrutuksen ja junan jättämisen "valumaan" alle 1 km/h nopeudella. Juna ei itsessään tee minkäänlaista loppukevennystä ja ainoa säädettävä asia onkin seisontajarrun kytkeytymisnopeus, jolla ei normaalijarrutuksessa ole merkitystä.

    Oman kokemukseni mukaan ainakin variotramissa juuri seisontajarrun kytkeytyminen jarrutuksen lopussa aiheuttaa nykäyksen. Ajokokemusta itselläni on variotramista kuitenkin niin vähän, että tarkemmin en ole ehtinyt perehtyä sen jarrujen toimintaan erilaisissa jarrutuksissa, mutta muistaakseni seisontajarru tuntui kytkeytyvän aina "vakionopeudella" juuri ennen pysähtymistä aiheuttaen nykäyksen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    M100- ja M200-junat eroavat mekaanisen jarrun kohdalla toisistaan siinä, että M100-junissa on ilmajarru ja M200-junissa ei. Ilmatoiminen jarru on ollut raideliikenteen vakiokäytäntö ennen sähkötoimisen kaluston aikaa. Ennen Nr-vaunuja Helsingin raitiovaunuissakin oli käyttöjarruna ilmajarru, vaikka sähköraitiovaunuissa on alusta alkaen ollut myös sähköjarru.
    Tarkoitat varmaan jousijarrua, koska paineilmallahan molempien jarrut toimivat. M100:ssa ilmanpaine avaa jarrut ja M200:ssa taas kytkee jarrut päälle. M200:ssa on toki myös jousitoimiset pysäköintijarrut, jotka pitävät junan paikallaan myös paineen puuttuessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sähköjarru on hyvä ja taloudellinen jarru – kun se on tehty oikein. Mutta sähköjarrulla ei voi pitää vaunua paikallaan, vaan siihen tarvitaan aina mekaaninen jarru.
    Eräältä junavalmistajalta olen taannoin kuullut, että kestomagneettimoottorin voisi oikosulkemalla "lukita" siten, että välttämättä erillistä pysäköintijarrua ei tarvita. Tämä ominaisuus oli muistaakseni vasta tutkittavana, mutta eipä kestomagneettimoottoreitakaan kai ole vielä suuressa määrin päässyt käyttöön.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kun käyttöjarru on nykyään sähköjarru, ennen pysähdystä on pakko ottaa käyttöön mekaaninen jarru. Haasteellista on saada tämä siirtyminen sähköjarrusta mekaaniseen jarruun tapahtumaan ilman nykäystä ja sitten vielä pysähtyminen tapahtumaan nykäyksettä.
    Siirtymä sähköjarrulta mekaaniselle jarrulle tapahtuu nykyisin kyllä varsin jouhevasti ja huomaamatta. Nykyiset sähkökäytöt pystyisivät jarruttamaan hyvin mataliinkin nopeuksiin, mutta koska jarruvoiman muutoksia tehdään juuri matalissa nopeuksissa, aloitetaan siirtymä jarrulta toiselle jo n. 10 km/h nopeudessa. Tällöin ohjaus helpottuu ja loppukevennyksessä on vain yksi jarrujärjestelmä ohjattavana, jolloin tarkkuus paranee. M100 kaltaista ON/OFF tyyppistä siirtymää ei enää tietääkseni harrasteta vaikka se kuljettajan kannalta on ylivoimaisesti helpoin. Näistä poikkeuksena Siemensillä taitaa olla sähkökäyttö, joka kykenee jarruttamaan junan pysähdyksiin asti, jolloin mekaanista jarrua käytetään vain pitämään juna paikallaan.


    Loppukevennyksenä asiaa loppukevennyksistä:

    M100:ssa loppukevennys on helpompi tehdä, koska kevennys tehdään juuri silloin kun sähköjarrutus loppuu ja jousijarru alkaa toimia. Kun kevennys tehdään tällä hetkellä, jousijarru alkaa toimia suoraa kevennetyllä jarruvoimalla eikä paineilman kanssa esiintyvillä viiveillä ole niin suurta vaikutusta jarrutukseen. Toisin on silloin, kun sähköjarru ei ole käytössä ja jousijarru jarruttaa jo ennen kevennyshetkeä. Tällöin kevennys pitää tehdä hieman aiemmin, koska paisunta-aika viivyttää jousijarrun jarruvoiman laskua ja juna ehtii pysähtyä ennen jarrujen täyttä reagointia voimistaen loppunykäystä.

    M200:ssa levyjarrun reagointiaika on erilaisen, suurempaan tarkkuuteen pyrkivän ohjaustavan vuoksi jo valmiiksi hieman pidempi. Tasaisen hidastuvuuden vuoksi tehtävä jouheva siirtymä ("blendaus") sähköjarrulta levyjarrulle (n. 10-5 km/h välillä) aiheuttaa sen, että kevennyksen hetkellä levyjarrujen sylintereissä on aiempaa sähköjarrutusta vastaavan jarruvoiman tuottama paine. Tämä paine pitää saada jouhevasti laskemaan pysähdyksen hetkellä, ettei loppunykäistä esiinny. Sylintereiden paine säätyy tietyllä nopeudella ja suuremman paineen laskeminen pehmeän pysähdyksen sallivaksi pitää siksi aloittaa aikaisemmin. Kevennyksen ajoittaminen ja sen suuruus riippuu siis myös jarrutuksen voimakkuudesta.

    Parhaimmillaan kevennys M200:lla onnistuu viemällä ajokahva 0-asentoon juuri ennen pysähdystä. Tätä moni varmasti yrittääkin lyhyempiä ja tarkempia pysähdyksiä tavoitellessa, mutta lopputulos on yleensä töksähtävämpi, kun ajoitus ei menekään nappiin. Helpommin kevennys onnistuu, kun jarrutuksen hitaan keventämisen aloittaa ajoissa, jolloin tuntuma jarrujen toimintaan pysyy parempana. Tämänkaltaisessa jarrutuksessa häviää pari sekuntia edelliseen verrattuna, mutta matkustusmukavuus paranee.

    Yksinkertaistettuna
    M100 kertoo äänillään helposti tunnistettavan kohdan, jossa kevennys tehdään. Toimenpide on kuljettajalle hyvin yksiselitteinen: ajokahva siirretään ensimmäiselle jarruportaalle.
    M200:ssa ei ole yhtä yksiselitteistä ja helposti opittavaa hetkeä ja tapaa tehdä kevennys. Vaihtoehtoina mahdollisesti epämukavaan nykäykseen päättyvä jarrutus tai hieman hitaampi, mutta miellyttävämpi jarrutus. Kuljettajien erot korostuu.

  5. #5

    Liittynyt
    24.06.2008
    Viestejä
    36

    oletus Vs: Metron M200-junien loppunytkähdys

    Olisiko M200:n jarrut jollain tavalla säädettävissä niin, että nytkähdyksetön jarrutus tulisi mahdolliseksi?

  6. #6
    Tunnistettu jäsen MaZo avatar
    Liittynyt
    02.01.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    216

    oletus Vs: Metron M200-junien loppunytkähdys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ossi Viljakainen Näytä viesti
    Olisiko M200:n jarrut jollain tavalla säädettävissä niin, että nytkähdyksetön jarrutus tulisi mahdolliseksi?
    Nykäyksetön jarrutus on M200:ssa nykyäänkin täysin mahdollinen, mutta vaatii kuljettajalta hieman viitseliäisyyttä ja pidentää jarrutukseen kuluvaa aikaa sekunnin tai pari.
    Itse en M200:lla matkustaessani ole huomannut häiritseviä loppunykäyksiä kuin harvoin ja silloinkin vain joillain asemilla.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Metron M200-junien loppunytkähdys

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MaZo Näytä viesti
    Itse en M200:lla matkustaessani ole huomannut häiritseviä loppunykäyksiä kuin harvoin ja silloinkin vain joillain asemilla.
    Kiitos MaZo valistuksesta aiemmassa viestissä.

    Menin tänäänkin M200-junalla ja seisten. Nyki joka asemalla, kuten yleensäkin. Ja mietin siinä tangoista tukea ottaessani, mitä olit kertonut. Kokonaisuutena sanoisin niin, että sellainen ratkaisu on huono, joka on niin vaikea ajaa siististi, etteivät kaikki kuljettajat sitä syystä tai toisesta tee. Kyllä sähkö- ja mekaanisen jarrun blendaus pitäisi osata tehdä nykyään yhtä hyvin kuin M100-junat on hierottu 1970-luvulla.

    Kun mainitsit sähköjarrusta seisahdukseen asti, niin se on vakiotoiminto hisseissä. Mutta edellyttää sopivaa moottorirakennetta ja erittäin tehokasta virransyöttöä hissin koneikolle. Hissimoottori kun vie eniten virtaa pysähtyessään. En tunne ratkaisuja sen kummemmin, mutta näin kuulemma tehdään. Ja siinä on avain siihen, että hissien liikkeellelähtö ja jarrutus tapahtuvat todella pehmeästi. Koskee siis tietenkin niitä hissejä, joissa tämä tekniikka on käytössä. Halvat lähiöhissit ovat jotain muuta.

    Antero

Vastaavia viestiketjuja

  1. Junien WLAN
    kirjoittanut hmikko foorumissa Junat
    Vastauksia: 26
    Viimeisin viesti: 17.11.2014, 18:58
  2. Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen
    kirjoittanut kemkim foorumissa Metrot
    Vastauksia: 88
    Viimeisin viesti: 13.07.2011, 22:26
  3. Junien myöhästelyt
    kirjoittanut sane foorumissa Junat
    Vastauksia: 43
    Viimeisin viesti: 18.05.2010, 18:10
  4. Sm1-junien jatkokäyttö
    kirjoittanut Hartsa foorumissa Junat
    Vastauksia: 79
    Viimeisin viesti: 08.12.2009, 10:22
  5. Z-junien tappiollisuus
    kirjoittanut petteri foorumissa Junat
    Vastauksia: 78
    Viimeisin viesti: 01.06.2008, 22:13

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •