Viestiketju: Hesarin vappupila, joka tottelee nimeä lentokentän metro

Ja jos Kehäradan vaihtoehtoja harkitaan, lienee aika paljon järkevämpää rakentaa suora rautatie Pasila - Lentoasema - Kerava, jota pitkin myös pikajunat voivat ajaa suoraan lentoaseman kautta.

Tällä radalla saavutettaisiin kaikki se mikä metrollakin, mutta myös paljon enemmän kuten suorat yhteydet kaikista muista maakuntakeskuksista paitsi Turusta ja Maarianhaminasta Helsinki-Vantaalle.Suora rata ei lisäksi välttämättä sinällään korvaa tai uhkaa Kehärataa, koska se palvelee eri alueita.

Minua ihmetyttääkin HS:n into kampanjoida sekä Pisaraa, Kehärataa että lentokentän suoraa junarataa vastaan.

Alunperin kirjoittanut vristo

Muuten olen kyllä Mikko Laaksosen kanssa samaa mieltä: suora rautatierata Pasila-Lentoasema-Kerava olisi kaikkein paras yhteys. Kehärata on aivan liian hidas yhteys lentokenttäradaksi.

Olisiko tarjolla matka-ajoista tietoa? Mitä etua radalla saavutettaisiin verrattuna Finnair-bussiin ja 615-linjaan? Ovatko lentoaseman käyttäjämäärät todella niin suuria, että raiteiden rakentaminen olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa? Toki, jos Helsinki-Kerava -oikoradalla saataisiin matka-aikaa tiputettua reippaasti Keravalle, se olisi järkevä toimenpide.

Tikkurila kärsisi, mutta pääseehän sinne senkin jälkeen vielä K- ja I-junilla. Lahden oikoradan taajamajunat voitaisiin ohjata tälle lentoaseman oikoradalle, R- ja H-junat voisivat jatkaa Tikkurilan kautta tai toisin päin. Sitten tämä pääradalle suunniteltu toinen H-juna voisi kulkea myös lentoaseman kautta ajan säästämiseksi tarjoten lentoasemalla työssäkäyville keskiuusimaalaisille hyvät yhteydet, kun bussit on nyttemmin lakkautettu. Riippuu siitä, miten suuri tarve näille junille on Tikkurilassa.

Alunperin kirjoittanut vristo

Muuten olen kyllä Mikko Laaksosen kanssa samaa mieltä: suora rautatierata Pasila-Lentoasema-Kerava olisi kaikkein paras yhteys. Kehärata on aivan liian hidas yhteys lentokenttäradaksi.

Minä taas olen sitä mieltä että kehärata yhdistettynä Helsingin keskustan alla kiertävään Pisara-lenkkiin olisi paras vaihtoehto. Kaikkien kentälle menevien junien ei tarvitse olla hitaita joka asemalla pysähtyviä, vaan kiireisille voidaan järjestää myös pääradan vartta pitkin suoraan kentälle kulkevia skip-stop vuoroja.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut vristo

Kannattaa lukea Hesarin juttu tarkkaan, sillä siinähän sanotaan: "Metrolinjan rakentaminen edellyttää muun muassa radan jatkamista Kampista Töölön ja Olympiastadionin kautta Pasilaan. Tämä voisi tapahtua ensi vuosikymmenen kuluessa." Tällöin metroyhteys Pasilasta keskustaan olisi jo olemassa.

Kyllä se tuli aika tarkkaan luettua, pakkohan se on kun tuli kirjoitettua Hesariin siitä mielipidekirjoituskin. Katsotaan julkaisevatko. Kritisoinkin nimenomaan keskusta-Pasila -metron hinnan mainitsematta jättämistä, en sitä että ko. yhteys ylipäätään "tarvitaan". Jos uutisoidaan metrosta lentokentälle, niin kyllä suuri yleisö käsittää sen silloin metrona keskustasta kentälle.

Matka-ajoista: asemista riippuen väli Pasila-Seutula kestää 10-14 min. Rautatientori-Kamppi-Ooppera-Meilahti-Pasila kestänee noin 7 min. Siis yhteensä 17-21 min. Jlk:n esityslistan 4.5. mukaan kehärataa pitkin väli rautatieasema-lentokenttä kestää vajaa puoli tuntia. Eipä siis ole kovin kummoinen ero.

Kannatan Rainerin mainitsemaa pisara + kehärata -yhteyttä. Se tarjoaisi lentokentälle parhaan mahdollisen raideyhteyden. Skipstop-junat ovat tärkeitä myös, eikä kapasiteetti ole ongelma, jos kehärata on kauttaaltaan kaksiraiteinen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Matka-ajoista: asemista riippuen väli Pasila-Seutula kestää 10-14 min. Rautatientori-Kamppi-Ooppera-Meilahti-Pasila kestänee noin 7 min. Siis yhteensä 17-21 min. Jlk:n esityslistan 4.5. mukaan kehärataa pitkin väli rautatieasema-lentokenttä kestää vajaa puoli tuntia. Eipä siis ole kovin kummoinen ero.

Tässä äänestyksessä olen kyllä samalla kannalla kuin Mikko Laaksonen: Ainoa järkevä yhteys lentokentälle on POHJOINEN yhteys - joka saman tien jatkuu etelään. Sillä lentokentälle pääsyn ongelma ei ole yhteys Rautatieasemalta, josta sinne pääsee sekä YTV:n että Finnairin bussilla lähes samaan aikaan kuin pääsisi Marjaradan junalla.

Edelleen lentomatkustajan näkökulmasta, bussi tai pohjoiseen suuntautuva rata ovat paremmat kuin Marjarata itä-länsisuuntaisena. Bussi ajaa perille, lähtöaulan oven eteen. Pohjoiseen menevän radan asema voidaan myös sijoittaa siten, että laiturilta pääsee suoraan lähtöaulojen hisseille. Onneksi lähtö- ja tuloaulat ovat vielä päällekkäin! Marjaradan asema jää parkkipaikkojen alle = kauas, koska rata joudutaan vääntämään S-mutkaan.

Tässäkin nimittäin pitää ajatella lentomatkustajan matkaa PERILLE asti, eli aulaan. Marjaratajuna on 27 min + hissi 2 min + kävely 10 min = 39 min (Hesan laiturilta - vaiko Kaisaniemen laiturilta?). Fiksusti sijoittamalla pääradan aseman laiturin toisesta päästä mennään kaukolentojen aulaan ja toisesta kotimaan aulaan. 10 min kävely säästyy.

Metro lentökentälle on täysin päätön ajatus, jonka "nopeus" perustuu koomiseen joukkoliikennefilosofiaan: paras rata on rata ilman asemia! RHK:n rata ja lähiliikenteen junat ovat lisäksi nopeampia kuin muovipenkkinen kehitysmaametromme. Välttämätön valinta on joko nopeus tai pysähdykset. Pikajunat eivät pysähtele, joten ne ovat luonnostaan nopeita. Metrolla ei ole mieltä ajaa pysähtymättä, koska metron huippunopeus on vaatimaton, 2-4 km:n asemaväleille sopiva.

Ja vielä HS:n uutisoinnista. Metroyhteys lentoasemalle maksaa noin 600 milj. euora (sis alv - HS:n uusi tapa kertoa hankkeiden hinnoista), koska Pasilassa ei ole metrorataa jatkettavaksi. Töölön metron rakentamisesta ei ole päätöstä, joten ei ole oikein antaa sellaista mielikuvaa, kun se olisi jo tehty ja rahat siihen käytetty. Tietoista harhaisen mielikuvan luomista.

HS voisi pysyä myös totuudessa haastateltavien titteleissä. Vepsäläinen ei ole suunnittelupäällikkö, vaan johtaja ilman etuliitettä. Vepsäläinen on entinen suunnittelujohtaja.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Rainerin vaihtoehto on myos aivan varteenotettava yhteys lentokentälle, etenkin, jos Pisara toteutuisi. Nopeus on lentomatkustajan avainsana. Joka "maitolaiturilla" pysähtelevä paikallisjuna ei olisi kovin houkutteleva.

Minusta nopeusasiaa liioitellaan. Pisaran pysähtyvienkin junien matka-aika olisi alle 30 minuuttia keskustasta. Ruuhkassa taksi tuskin on nopeampi. Ruuhkan ulkopuolella ehkä hieman.

Asemia ohittelevia lentokentän junia ei kai Pisaralle ole alkuvaiheessa suunniteltu. Lentomatkustajien osuus radan käyttäjistä ei sellaista perustele. Tässä lentokentän metrossakin kuormitukset putoavat radikaalisti kahden lentoasemaa edeltävän aseman kohdalla eli lentoasemalle menee vain pieni osa matkustajista.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Miksi Helsingin keskustasta tarvitaan kaksi rinnakkaista yhteyttä lentoasemalle? Tähän voisi joku asioista perillä oleva antaa järkevän selityksen.

En väitä olevani perillä asioista, mutta täällä foorumissa on toisaalla ollut keskustelua erilaista kustannuksista ja todettu, että lähijunaoperaattori veloittaa junaliikenteestä reilusti enemmän HKL:n metroon verrattuna. Tiedä miten kustannukset muuttuisivat kun Vantaa tulisi mukaan.

Artikkelissa kerrottiin myös, että tarkoitus olisi lopettaa Vantaan ja Helsingin välinen seutubussiliikenne ja korvata se metron syöttöliikenteellä. Tällä pitäisi säästettämän liikennöintikustannuksissa.

Jutun mukaan Metsälään on tarkoitus rakentaa runsaasti uutta asutusta. Mikäli tuo runsaasti on riittävästi, olisi metro tehokas ja nopea liikennöintiväline.

Periaatteessa lentokentän metro sopisi kyllä minulle, mutta suunnitelmassa on esitetty linjalle vain muutamaa väliasemaa. Pakilassa, Torpparinmäessä, Tammistossa ja Kartanonkoskella asuvia varmasti kovasti lämmittäisi, kun metro kulkisi aivan vierestä, mutta lähimmälle asemalle saattaisi olla useiden kilometrien matka.

Tokihan metrolinja olisi halvempaa rakentaa vähin asemin, mutta saman tien liityntälinjat vetäisi suoraan moottoritietä Käpylän asemalle, josta kulkisi K-junat N-juniksi muuttamalla junia 5-10 min välein Helsinkiin. Ja jos kapasiteetti loppuisi, voisi junia liikennöidä nykyistä pidempinä. Taitaisi muutaman junarungon hankkiminen ja Käpylän liityntäterminaalin rakentaminen tulla huomattavasti edullisemmaksi kuin kokonaisen uuden radan rakentaminen, asemista ja uusista metrovaunuista puhumattakaan.

Helsingin kaupungin webbisivuilta voi ladata 7-megaisen pdf-raportin lentokentän metrosta:
http://www.hel2.fi/ksv/hela/Kaupunki.../061170181.pdf

HS julkaisi tänään mielipidekirjoitukseni. LVM:n ja Vantaan tämänpäiväiset lausunnot aiheesta olivat myös ihan samansuuntaisia.

Luulen, että lentokentän metro kyllä pikku hiljaa unohtuu ainakin muutamaksi vuosikymmeneksi.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Luulen, että lentokentän metro kyllä pikku hiljaa unohtuu ainakin muutamaksi vuosikymmeneksi.

Jos unohdetaan muut argumentit lentokenttämetroa vastaan niin olisihan sillä käyttöä jos kaavaillun metroreitin ja Tuusulanväylän varrelle ylipäänsä rakennettaisiin jotain. Jos nykyisille pelloille rakennettaisiin asuntoja ja työpaikkoja parillekymmenelletuhannelle tarvitsevalle, metro tai ainakin samansuuntainen pikaraitiotie kannattaisi ja sillä voisi olla asemia n 1 km välein.

Se rakentamattomuus taas johtuu kaupungin tahtotilasta, kaupunkihan omistaa paljon maita kyseisillä alueilla, mutta samalla päättäjät parkuvat että on tonttipula, ja kansalaiset asuntojen hintojen kalleutta. Lopputulos on, että ihmiset ja työpaikat muuttavat naapuri- ja kehyskuntiin joissa liikutaan enimmäkseen vain henkilöautoilla, aiheuttaen vielä enemmän liikenneongelmia joita on kalliimpaa korjata. Vaikka maankäyttöpolitiikka ei liity tähän foorumiin suoranaisesti, niin tässä olisi paikka keskustella asiasta.

t. Rainer