Turun liikennelaitoksesta tulossa osakeyhtiö
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Luultavasti tulee vasta vuoden vaihteessa jos on ollenkaan tullakseen. Selvitystyötä on kyllä tehty jo pitkään ja prosessi on käynnissä. Seuraavaksi on vuorossa kaupunginhallituksen käsittely ja sen jälkeen valtuusto, jos hallitus saa asian eteenpäin vietyä. Aikaa on kuitenkin tuohon vuodenvaihteeseen niin vähän, että jos asia jää jommassa kummassa käsittelyssä pöydälle niin ei taida ehtiä. Siinä tapauksessa perustetaan liikennelaitos uudestaan, koska käsittääkseni kaikki vanhat liikelaitokset on vuodenvaihteessa uudelleen perustettava jonkin liikelaitoslainmuutoksen vuoksi.
Kaupunginvaltuusto hyväksyi 15.12. liikennelaitoksen yhtiöittämisen Turun Kaupunkiliikenne Oy:ksi. Samalla kaupunginvaltuusto päätti, että Turun Kaupunkiliikenne Oy:n Turun kaupungille tuottamia joukkoliikennepalveluja ei kilpailuteta vuosien 2009 – 2016 välisenä aikana.
- Liittynyt
- 31 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 829
Tämän päivän TS kirjoittaa että kaupungin Infrasta ja maanrakennuksesta vastaavat liikelaitokset myös mahdollisesti muutettaisiin osakeyhtiöiksi. Kunnallistekniikassa mainittiin myös mahdollinen ylikunnallinen yhteistyö. En löydä lehden nettisivuilta samaa juttua valittavasti. Eli ei ne "kunnan hommat" ole enää tulevaisuudessa samanlaisia "suojatyöpaikkoja". Kirjoitin aiheesta, koska kyseessä on samankaltainen tilanne kuin Tukl:n kohdalla.
Mutta, kun kuntatalous Suomessa heikkenee, niin onko tämä liikelaitosten yhtiöittäminen vain ensimmäinen askel myyntikuntoon saattamiseksi? Se tuli mieleen jo Tukl:n yhtiöittämisen kohdalla. Vaikuttaisi sopivalta palalta myydä se "Seinähulluille" eli LS-liikennelinjoille, niin että Anderssonkaan ei pääsisi niihin linjoihin käsiksi kun on päätetty että ne kilpailutetaan aikaisintaan 2016. Nyt kun Oras on myyty, niin luulisi olevan rahaa ostaa keltsut pois kilpailemasta. Noille katurakennus- yms. osastoille löytyy myös halukkaita ostajia.
Mutta, kun kuntatalous Suomessa heikkenee, niin onko tämä liikelaitosten yhtiöittäminen vain ensimmäinen askel myyntikuntoon saattamiseksi? Se tuli mieleen jo Tukl:n yhtiöittämisen kohdalla. Vaikuttaisi sopivalta palalta myydä se "Seinähulluille" eli LS-liikennelinjoille, niin että Anderssonkaan ei pääsisi niihin linjoihin käsiksi kun on päätetty että ne kilpailutetaan aikaisintaan 2016. Nyt kun Oras on myyty, niin luulisi olevan rahaa ostaa keltsut pois kilpailemasta. Noille katurakennus- yms. osastoille löytyy myös halukkaita ostajia.
- Liittynyt
- 12 Helmikuu 2007
- Viestit
- 577
Ei liikennelaitoksessa mitään ostettavaa ole. Linjat kilpailutetaan kuitenkin, ja autot noin 10 vuotiaita jo valmiiksi. Varikkoakaan ei oikeastaan ole - ainakaan omaa ja erillistä.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Yhtiöittäminen ilman kilpailuttamista kuulostaa hieman kummalliselta, paitsi jos kaupungille riittää nollavoitto yhtiöstä. Hieman mietityttää myös, miten yhtiöittäminen vaikuttaa TuKL:n raitiovaunukalustoon? Siirtäisin itse kaluston TuKL Oy:ltä jonkin kaupungin erillisyksikön hallintaan.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Selvitän tässä hieman asiaa.
EU:n joukkoliikennettä koskevan palvelusopimusasetuksen sekä hankintalain mukaan tilaajalle on tosiasiallista hyötyä vain sellaisesta sisäisestä liikenteenharjoittajasta, joka ei osallistu kilpailuihin vaan jolta hankitaan palveluita suoraan. Sisäinen liikennöitsijä ei voi osallistua toimivaltaisen viranomaisen toimialueen ulkopuolisiin kilpailuihin. Toimialueella puolestaan toimivaltainen viranomaisen tulisi tietää, milloin sisäisen liikennöitsijän käyttö on ulkopuolista toimijaa edullisempaa, jolloin osallistuminen kilpailuihin ei silloinkaan ole perusteltua.
Sisäisen liikennöitsijän oikeudellinen muoto ei vaikuta siihen, onko se sisäinen toimija. Suomen ulkopuolella EU:n alueella on yleistä, että sisäinen liikennöitsijä on toimivaltaisen viranomaisen, esimerkiksi kaupungin, kokonaan omistama osakeyhtiö.
Jos määräysvalta sisäisestä liikennöitsijästä myydään jollekin ulkopuoliselle taholle, se ei enää ole sisäinen liikennöitsijä, vaan siltä hankittava liikenne on kilpailutettava. Yhtiöitettyä liikennelaitosta ei voida siis myydä liikennöintisopimuksineen. Sisäisen liikennöitsijän myynti olisi siis perusteltua vain sellaisessa tilanteessa, jos sen kalusto tai muu omaisuus olisi taloudellisesti merkittävää.
Liikelaitokset eivät ole EU:n nk. Destia - ratkaisun seurauksena perusteltu oikeudellinen muoto liikenneyhtiöille, koska liikelaitosta koskee erilainen verokohtelu ja konkurssisuoja, jonka vuoksi liikelaitos vääristää markkinatilannetta. Myös sisäinen tuottaja voi vääristää markkinoita, jos se ei toimi samoin ehdoin kuin muut toimijat.
Raitiovaunukalusto ei kuulu enää TuKL:ille vaan se on siirretty maakuntamuseolle.
EU:n joukkoliikennettä koskevan palvelusopimusasetuksen sekä hankintalain mukaan tilaajalle on tosiasiallista hyötyä vain sellaisesta sisäisestä liikenteenharjoittajasta, joka ei osallistu kilpailuihin vaan jolta hankitaan palveluita suoraan. Sisäinen liikennöitsijä ei voi osallistua toimivaltaisen viranomaisen toimialueen ulkopuolisiin kilpailuihin. Toimialueella puolestaan toimivaltainen viranomaisen tulisi tietää, milloin sisäisen liikennöitsijän käyttö on ulkopuolista toimijaa edullisempaa, jolloin osallistuminen kilpailuihin ei silloinkaan ole perusteltua.
Sisäisen liikennöitsijän oikeudellinen muoto ei vaikuta siihen, onko se sisäinen toimija. Suomen ulkopuolella EU:n alueella on yleistä, että sisäinen liikennöitsijä on toimivaltaisen viranomaisen, esimerkiksi kaupungin, kokonaan omistama osakeyhtiö.
Jos määräysvalta sisäisestä liikennöitsijästä myydään jollekin ulkopuoliselle taholle, se ei enää ole sisäinen liikennöitsijä, vaan siltä hankittava liikenne on kilpailutettava. Yhtiöitettyä liikennelaitosta ei voida siis myydä liikennöintisopimuksineen. Sisäisen liikennöitsijän myynti olisi siis perusteltua vain sellaisessa tilanteessa, jos sen kalusto tai muu omaisuus olisi taloudellisesti merkittävää.
Liikelaitokset eivät ole EU:n nk. Destia - ratkaisun seurauksena perusteltu oikeudellinen muoto liikenneyhtiöille, koska liikelaitosta koskee erilainen verokohtelu ja konkurssisuoja, jonka vuoksi liikelaitos vääristää markkinatilannetta. Myös sisäinen tuottaja voi vääristää markkinoita, jos se ei toimi samoin ehdoin kuin muut toimijat.
Raitiovaunukalusto ei kuulu enää TuKL:ille vaan se on siirretty maakuntamuseolle.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Olen lähiviikkoina perehtymässä em. lainsäädäntöön (jota en siis vielä tarkkaan tunne) perusteellisesti, mutta miten laki voi määritellä, mistä on hyötyä meille ja mistä ei? Sisäinen liikenneharjoittaja on siitä hyödyllinen organisointitavasta riippumatta, että sillä pidetään kilpailutilanne yllä; kilpailutetaanko ja hyväksytään voittajaksi julkisen vallan oman tuottajan tuottama itsekannattavasti hoidettava liikenne vai yksityinen tuottaja tuottamassa mahdollisesti tätä kalliimman liikenteen? Eli julkisomisteinen tuottaja reguloi markkinaa, ettei monopoleja pääse syntymään.
Vai tarkoitatko, että Tilaaja ensin kilpailuttaa ponnella, joka mahdollistaa kaikkien tarjousten hylkäämisen ja hylkää kaikki, jos oma Tuottaja tuottaa halvemmalla? Tämä kuulostaa ihan rationaaliselta, mutta eikö olisi yksinkertaisempaa hoitaa vertailu kilpailutuksen kautta, jossa sisäinen tuottaja asettaisi hinnaksi todelliset tuotantokustannukset ilman ylimääräistä katetta?
Muissa julkisissa palveluissahan yksityiset tuottajat täydentävät julkista palveluntuottajaa, kuten terveysasemaa. Miten sama ei voisi päteä joukkoliikenteessä?
Mutta eihän Turun kaupungin omistama TuKL Oy ole sisäinen tuottaja, jos liikenteen tilaaja on Turun seudun joukkoliikenne Kuntayhtymä / Samkommunen Åbonejdens kollektivtrafik?
Määritelmällisesti liikelaitos ei voi kuitenkaan olla liikenneyhtiö, koska se on osa julkisoikeudellista yhteisöä; valtiota, kuntaa tai kuntayhtymää, eikä valtio tai kunta ole yhtiö.
Eihän kunta tai valtio tietenkään voi mennä konkurssiin, eikä niiltä voi edellyttää samanlaista verovelvollisuutta kuin osakeyhtiöiltä. Äskeinen kuulostaa ehkä hiusten halvontana, mutta pidän Destia-ratkaisua törkeänä puuttumisena julkisen vallan harjoittamaan liiketoimintaan. Varsinkin tilanteissa, joissa julkisomisteisella palveluntuottajalla on johonkin lakisääteinen tai muuten säädetty monopoliasema liiketoimintaansa (Turun ja Tampereen liikennelaitokset toistaiseksi suorahankintana ajamillaan linjoilla, VR Oy, toimilupasääntelystä johtuen Itella Oyj). Näkisin, että VR Osakeyhtiön laissa säädetty monopolitoiminta vääristää enemmän markkinoita kuin se, että se olisi yhä liikelaitos, mutta toimisi (osittain) vapailla markkinoilla tuottajana.
Sinänsähän itse Tieliikelaitos Destian yhtiöittäminen on nykyään 100% kilpailluilla tienpidon markkinoilla samantekevää, ikävä on lähinnä Tieliikelaitoksen logoa, joka oli 1980-luvun lopulta TVL:n peruja.
Nyt menee hieman off-topiciksi, mutta esimerkkinä:
VR-Yhtymä olisi hyvä muuttaa takaisin valtion liikelaitokseksi henkilöliikennettä koskevalla, VN:n asetuksella säädettävällä palveluvelvoitteella, jota laitoksen hallitus, ministeriö ja viime kädessä eduskunta valvoisi. Nykyiset VR-Yhtymä Oy ja VR Osakeyhtiö Cargoa ja lukuunottamatta korvattaisiin Valtion Rautatieliikenne -liikelaitoksella, joka liikennöisi rataverkolla kaukoliikenteessä luvanvaraisesti PSA:n tarkoittamaa yleistä kattohintasääntöä noudattamalla (yleisen säännön ja henkilöliikenneluvan asettaisi valtakunnallinen joukkoliikennevirasto, LVM tai muu valtakunnallisesti toimivaltainen viranomainen), ja joka kattaisi mahdollisen tappiollisen toiminnan alijäämänsä voitollisen toiminnan ylijäämällä. Liikelaitos ei siis saisi valtiolta minkäänlaisia tukia toimintaansa vaan pyörisi 100% omalla rahoituksellaan.
Alueellinen ja seudullinen liikenne kilpailutettaisiin, ja kilpailutuksiin voisi osallistua VR Lähiliikenne. Jos kaukoliikenteen tappiot olisivat suuremmat kuin VR-liikelaitoskonsernin voitot vetäen talouden pakkasen puolelle, VR luopuisi tappiollisimman liikenteen liikennöinnistä, ja sen sijaan JLV kilpailuttaisi liikenteen.
VR Lähiliikenne alueellisine tulosyksikköineen voisi lainsäädännöstä riippuen olla taloudellisesti itsenäinen osa liikelaitosta tai tämän tytäryhtiö, joka tapauksessa edellyttäen, ettei Lähiliikenne kuppaa yksinoikeudella hoidettujen osa-alueiden (Kaukoliikenteen) rahoja omaan toimintaansa kilpailluilla markkinoilla eikä päinvastoin (minkä siis estää ymmärtääkseni erikseen budjetointi tai oikeushenkilöllinen erillisyys emoliikelaitoksesta).
Lisäksi olisi tietenkin tulosyksikköinä tai tytäryhtiöinä VR Vetopalvelut, VR Konepajat ja VR Junakalusto.
VR Cargo olisi VR:n bulkkitavaraliikennettä harjoittava tytäryhtiö, joka toimisi vapailla markkinoilla täysin liiketaloudellisin perustein. PL-konserni pilkottaisiin: bussipuoli valtion sijoitusomaisuudeksi ja Transpoint Itella-konserniin. Muut tytäryhtiöt jäisivät VR-liikelaitoksen omaisuudeksi.
VR Kaukoliikenteen tuotteena olisi myös JunaPaketti: lähetä junan matkatavaraosastossa paketti minne tahansa, missä matkatavaraa kuljettava juna pysähtyy: esimerkiksi Helsingistä Rovaniemelle yöjunan kyydissä paketti kilpailisi helposti nopeudellaan ja hinnallaan kumipyörälogistiikan ja lentokonelogistiikan kanssa!
VR:n lipunmyyntitoiminta rautatieasemilla siirrettäisiin kaukoliikenteen kannalta merkittävillä asemilla JLV:n velvollisuudeksi (oma tuotanto, kilpailutus tai sopimus aseman omistajan / vuokralaisen kanssa) ja muilla asemilla alueellisesti tai seudullisesti toimivaltaisen viranomaisen tehtäväksi, palvelutason määrittäisi viranomainen itse.
Tämä on todella helpottavaa kuulla. Raitiovaunuista vielä sen verran, että jos edes Varvintorin länsipuolisen korttelin mittainen lenkki museoraitiotietä olisi mahdollista tehdä aluksi hyvin pienellä budjetilla ja jatkaa myöhemmin satamaan ja keskustaan rantaa pitkin? Talkootyönä voisin tulla itsekin topparoikkaamaan.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Joukkoliikenteen osalta hankintalaki sekä EU:n joukkoliikennettä koskeva palvelusopimusasetus määrittelevät mikä on mahdollista ja mikä ei. Tässä puhun nyt tilanteesta 3.12.2009 jälkeen.
Hyöty toimivaltaisen viranomaisen hallinnassa olevasta liikennöitsijästä, joka osallistuu
ulkopuolisen tahon kilpailutuksiin osallistuvasta liikennöitsijästä ei ole omistajalleen kovin suuri, koska kyseiseltä liikennöitsijältä ei voi ostaa liikennettä suorahankintana.
Turussa toimitaan näin, liikennelaitos ei vain koskaan ole ollut merkittävästi edullisempi. Asiassa ei pitäisi olla mitään ongelmaa koska sisäisen tuottajan kustannustaso tiedetään mm. tilinpäätöstiedoista. Erona kilpailutukseen osallistumiseen on, että sisäinen tuottaja ei voi tehdä kilpailuun sellaista tarjousta, jolla se pyrkisi hyväksikäyttämään omaa asemaansa.
Osakeyhtiön omistuspohjan muutos on huomattavasti yksinkertaisempaa kuin liikelaitoskuntayhtymän perustaminen.
Se, voiko kuntayhtymä tilata jäsenkuntansa sisäiseltä liikennöitsijältä, on sellainen kysymys, jota en kommentoi laajemmin foorumilla.
Suomi kuuluu EU:hun ja on hyväksynyt sen eri sopimukset. Sen vuoksi EU:n komissiolla on kaikki oikeus puuttua kaikkiin sellaisiin Suomen valtion menettelyihin, jotka rikkovat EU:n periaatteita vastaan. Liikelaitokset ovat Suomen tietynlainen erikoisuus, jota vastaava toiminta muissa EU-maissa on yleensä osakeyhtiömuotoista.
Asiaan saataneen selvyys viimeistään reilun vuoden päästä, jos ja kun Helsingin Seudun Liikenne -kuntayhtymä alkaa tilata liikennettä Helsingin kaupungin sisäisiltä raitiovaunu- ja metroliikennöitsijöiltä 1.1.2010 alkaen.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Tämä toki on asia, joka on myönnettävä. PSA:sta ja uudesta joukkoliikennelaista tulee monin verroin enemmän hyötyjä, kuin mitä siitä on haittaa.
Tarkoitatko ulkopuolisella taholla saman viranomaisen alaista tilaajayksikköä vai eri alueen joukkoliikenneviranomaista?
Jos on tilanne, että toimivaltaisen viranomaisen omistuksessa on liikennelaitos tai yhtiö, joka ajaa kaikki linjansa suorahankintana, miten päästään tilanteeseen, jossa kaikki linjat on kilpailutettu, ja viranomaisen omistama liikenneyhtiö on Helsingin seudun ja HelBin tapaan yhtenä kilpailutetun liikenteen tuottajana?
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Eri joukkoliikenneviranomaista. Kannattaa lisäksi huomata, että nykyisin kaikilla suurilla ja keskisuurilla kaupunkiseuduilla on kaksi joukkoliikenneviranomaista (keskuskunta + lääninhallitus), Helsingin seudulla kolme (Helsinki + YTV (hoitaa Espoon ja Vantaan tehtävät) + lääninhallitus).
Tähän on palvelusopimusasetuksessa selvät säädökset. Nyt minulla ei ole asetusta käsillä, mutta muistaakseni tarjouskilpailuihin saa osallistua kaksi vuotta ennen kuin peruuttamaton päätös suorahankinnan lopettamisesta astuu voimaan.
Destia-ratkaisusta johtuen, tämä ei tietenkään koske liikelaitosta, koska sen osallistuminen kilpailuihin vääristäisi kilpailua.
Juuri tästä syystä HelB aikanaan yhtiöitettiin: se osallistui YTV:n kilpailuihin, ja jos se olisi jatkanut edelleen liikelaitoksena, se olisi suljettu pois kilpailuista.
Tilaajaväritysketjussa mainittiin Turun Kaupunkiliikenne Oy:n liikennöintisopimus. Se löytyy Turun kaupungin nettisivuilta.
Sopimuksen mukaan Turun Kaupunkiliikenne Oy hankkii 2009 3 uutta telibussia, vuonna 2010 4 uutta telibussia ja vuonna 2011 2 uutta telibussia.
Sopimuksen mukaan Turun Kaupunkiliikenne Oy hankkii 2009 3 uutta telibussia, vuonna 2010 4 uutta telibussia ja vuonna 2011 2 uutta telibussia.
Turun Kaupunkiliikenne Oy on tilannut 3 kpl Scania Scala teliautoja toimitettavaksi loppuvuodesta 2009. Tarjoajia oli kolme, joista 2 halvinta hylättiin tarjouksessa puuttuneen varaosalausekkeen vuoksi.
Teliautoja on kaavailtu ostettavaksi myös 2010 ja 2011. Hybridit ovat ensi vuonna tätä päivää, joten saattaa olla että muuttuvat hybrideiksi.
Teliautoja on kaavailtu ostettavaksi myös 2010 ja 2011. Hybridit ovat ensi vuonna tätä päivää, joten saattaa olla että muuttuvat hybrideiksi.
Viimeksi muokattu: