Tutkimus: Tampereen seudun joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena

A

Allison

Tunnistettu jäsen
Liittynyt
6 Heinäkuu 2005
Viestit
198
Tampereen seudun joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena

Tampereen seudulla selvitetään, mikä vaikutus kaupunkiseudun joukkoliikenteen keskitetyllä suunnittelulla olisi joukkoliikenteen palvelu- ja kustannustasoon. Tampereen teknillisen yliopiston Liikenne- ja kuljetustekniikan laitoksella tehtävässä diplomityössä tutkitaan, miten nykyinen linjaliikennelupamalli ja tutkittava tilaaja-tuottaja-malli mahdollistavat joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattamisen. Työn strategisen tason tarkasteluun kuulu em. organisointitapojen vertailu, ja operatiivisen tason tarkasteluun kuuluu ns. "puhtaalta pöydältä" tehdyn linjastosuunnitelman vertailu nykylinjastoon.

Ajoitus työn tekemiselle on sikäli mielenkiintoinen, että Lappeenrannan-Imatran seudulla tehty vastaava operatiivisen tason tarkastelu osoitti, että kuntarajojen ja liikennöitsijöiden välisen reviiriajattelun unohtaminen tuottaa säästöjä. Toinen mielenkiintoinen vastavalmistunut työ on LVM:n työryhmän mietintö "Linja-autoliikenteen rahoituksen uudistaminen", joka toteaa nykymallin olevan tiensä päässä.

Työ valmistuu loppusyksystä.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Linja-autoliitto on noteerannut selvityksen. Alla Linja-autoliiton tiedote:

Linja-autoliitto sanoi:
Liittokokous Tampereella 19.-21.6.2006

Linja-autoliitto ei pidä perusteltuna Tampereen tilaajaorganisaation laajentamista seudulliseksi suunnitteluorganisaatioksi

Keväällä 2006 toteutettiin kaupungin sisäisessä liikenteessä tilaaja-tuottaja -malli, joka on osa Tampereen kaupungin sisäisten toimintojen strategiaa. Liikenteen tilaamisen ja tuotannon erottaminen toisistaan on perusteltu ja hyvä asia kaupungin sisäisenä ratkaisuna. Kevään kuluessa on kuitenkin ilmennyt, että ennen kuin malli on saatu kunnolla edes käyntiin, ollaan sille todennäköisesti kaavailemassa myös seudullisen suunnitteluorganisaation tehtäviä. Uusi tilaajaorganisaatio onkin ensi töikseen teettänyt omalla henkilöstöllään asiasta selvityksen.

Laajentamiskaavailusta seudulliseksi suunnitteluorganisaatioksi ei ole neuvoteltu ympäristökuntien eikä seudullisen liikenteen edustajien kanssa. Ympäristökunnathan saavat tänä päivänä asukkailleen taloudellisesti erittäin edullisen ja kattavan vuorotarjonnan. Bussiyritykset vastaavat seudullisen liikenteen suunnittelusta seudulle jo laaditun joukkoliikennesuunnitelman ohjaamana ja ylläpitävät vuorotarjontaa lähes 100 %:sti lipputuloilla. Kunnat sijoittavat seutulippujen matkustajahintojen alentamiseen rahaa,
jolloin bussimatka on vakinaiselle käyttäjille edullinen.

Nykyjärjestelmä toimii erinomaisesti Tampereen kaupungin, ympäristökuntien ja seudullisten liikennöitsijöiden yhteistyönä, jota koordinoi Tampereen seudun joukkoliikennetyöryhmä.

- Hyvä esimerkki yhteistyön toimivuudesta on se, että Tampereen seudun seutulipun käyttö on lisääntynyt jo kymmenen vuotta peräkkäin. Viiden ensimmäisen kuukauden aikana tänä vuonna kasvua on ollut yli 10 %. Lisääntynyt seutumatkustus on antanut mahdollisuuden lisätä seutuliikenteen palvelutarjontaa ja edistää siten edelleen joukkoliikenteen käyttöä, toteaa Linja-autoliiton Sisä-Suomen osaston aluepäällikkö Tuomo Kojo.

Linja-autoliitto on hyvin huolestunut Tampereen kaupungin tilaajaorganisaation suhtautumisesta seudullisen liikenteen suunnitteluun ja vaatii, että mahdollisista liikenteen suunnittelun muutostarpeista käydään avointa ja rehellistä keskustelua ympäristökuntien, liikennöitsijöiden ja Länsi-Suomen lääninhallituksen kesken.
Klikkaa laajentaaksesi...
http://www.linja-autoliitto.fi/cgi-bin/news2.cfm?action=1&id2=8111
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Tiedote vaikuttaa olevan tyypillistä linja-autoliittoa.

Minun mielestä Allisonin gradu on juuri sellainen työ, mitä nyt Tampereen seudulla kaivataan. Ensi talven reittimuutosten suunnitteluprosessi jo paljasti muutamia seikkoja, miksi joukkoliikenteen seudullinen suunnittelu olisi hyvin perusteltua kaupunkiseudulla. Varmasti muutamat nyt toteutetut reittimuutokset olisi voitu tehdä eri tavalla, mikäli suunnitteluorganisaatio kattaisi koko seudun.

Yksi nykyisesen systeemin suurimmista epäkohdista on nimenomaan siinä, että seutuliikenteen liikennöitsijä voi kayttää millaista kalustoa haluaa. Muutama yhtiö on kyllä hyvin kiitettävästi panostanut asianmukaiseen kalustoon, kun taas varsinkin yksi liikennöitsijä ei. Uskon, että seudullinen organsaatio hyödyttäisi myös seutuliikennettä siten, että vuoromäärää voitaisiin sielläkin kasvattaa. Keskitetty suunnittelu poistaisi edelleen päällekkäisyyksiä ja toisi lisää selkeyttä liikennejärjestelmään. Aikataulutus ja reittiverkko jäsentyisivät entistä paremmaksi kokonaisuudeksi jota olisi helpompi hallita ja kehittää edelleen.

Mahdollisessa uuteen systeemiin siirtymisessä ratkottaviksi ongelmiksi muodostuisivat esimerkiksi seudun ulkopuolelle suuntautuva liikenne. Sen osalta muutokset voisivatkin olla suunnasta riippuen hyvinkin rajuja.
 
Seudullinen tilaajaorganisaatio

Jep. Itsekin miellän tilaajaorganisaation toimivammaksi ja hyödyllisemmäksi, kun se saisi koko lähiliikenteen hoitoalueekseen. Päällekkäisyyksiä mm. Lamminpäässä, Lempäälässä ja Härmälässä voitaisiin ehkäistä suuremmalla todennäköisyydellä, palvelutaso olisi varmasti kaikille oikeudenmukaisempi ja kilpailuttamisen myötä tämän "erään liikennöitsijän" kalustoonkin voitaisiin varmasti vaikuttaa. Myös esim. lentokentälle olisi hyvä saada selkeä erillinen aikataulu tasalähdöin esim. 45 min välein, joka sitten pysyisi standardina läpi päivän ja olisi asiakkaille houkuttelevampi. Näihin kaikkiin asioihin vuoromääristä kalustoon ja niiden kiertoon olisi helpompi perehtyä kun ne kaikki olisivat suunniteltavana yhtenä kokonaisuutena.
 
Allison sanoi:
Bussiyritykset .. ylläpitävät vuorotarjontaa lähes 100 %:sti lipputuloilla. Kunnat sijoittavat seutulippujen matkustajahintojen alentamiseen rahaa
Klikkaa laajentaaksesi...

Aika hauskasti on osattu panna kaksi keskenään ristiriitaista virkettä perättäin. Tietysti ensimmäisessä on "lähes", mutta LAL tunnetusti väittää, ettei kuntien tuki ole tukea lain.

Toivottavasti työssä pystytään riittävällä tavalla huomioimaan myös kuntien koululaiskuljetukset ja muut erityisryhmien matkat. Huomattava osa kuntien todellisista joukkoliikennemenoista on piilotettu näihin menoeriin ja kohdistettu muihin kustannuspaikkoihin kuin joukkoliikenteen hoitoon kuten koulutoimelle.

Kattava ja mielekäs linjaverkko vähentää erillisten kuljetusten tarvetta, jolloin esimerkiksi koululaisvuorojen taloutta voidaan parantaa maksavilla matkustajilla. Koulutoimen lippurahat siirtyvät kunnan sisällä joukkoliikennetoimelle ja edelleen liikenteen ostamiseen, jolloin kokonaiskassavirta on sama kuin nykyisin.

Minulle on aina jäänyt epäselväksi miten joukkoliikenteen järjestäminen mukamas voi tulla kunnille kovin kalliiksi, jos se on nyt olevinaan itsekannattavaa. Itsekannattavan liikenteen järjestäminenhän on tuottavaa liiketoimintaa.
 
Ylöjärvi, Pirkkala, Kangasala, Nokia ym. ovat ymmärtääkseni samassa tilassa kuin Espoo ja Vantaa 80-luvun puolivälissä. Espoossa lukuisat poliitikot olivat sitä mieltä, että P. Tyllilä ja muut yhtiöt voivat hoitaa esim. Soukka/Kivenlahden-Helsingin keskustan liikenteen itsekannattavuusperiaatteella ajaen ne vuorot, jotka itse katsovat tarpeelliseksi.
Nyt tuulet ovat muuttuneet: Ytv suunnittelee linjaston ja aikataulut ja liput ovat seudullisia. Ja liikenne laadukasta. Samalla Espoon subventio liikenteelle on hypähtänyt 40 prosenttiin (Treella 25), Espoon sisäisessä liikenteessä subventio hätyyttelee 60-70 prosenttia.
Silti Espoossa ei juuri kukaan kyseenalaista nykyään seudullisen liikenteen ( ja suunnittelun mielekkyyttä). Taistelu on nyt siirtynyt Kirkkonummelle, jossa paikallinen liikennöitsijä Wikström vastustaa (linja-autoliiton tuella) seutujärjestelmää. Taistelulle ei voi ennustaa pitkää ikää. K:nummella on paljon Espoosta muuttaneita, jotka eivät kauaa katsele sikäläistä pelleilyä.
 
Siis miksi pitäisi päästää Tampereen kaupungin kunnallinen organisaatio, YTV.n malliin, ympäristökuntiin tuhoamaan itsekannattava liikennelupa perustainen joukkoliikenne kilpailluttamisella ja ketjuttamisella ? Mielestäni tampereen kaupunkikiseudulla ensisijaisesti pitäisi alkuun purkaa 1950-luvun linjasto sosialisointi ja päästää ensi sijassa paikalliset toimijat kilpailemaan kaupungin sisäisen liikenteen hoidosta, eikä siihen tyyliin kuin Teiskon Aitolahden suunnissa, jolloin Connexille annettiin täysi subventio ilman kilpailutusta..
 
Viimeksi muokattu:
Käsittääkseni Tampere ei suunnittelisi seudun joukkoliikennettä itsevaltaisesti, vaan sen sijaan seudullinen organisaatio (seutukunnan alainen). Seudun joukkoliikenne ei ole itsekannattavaa, vaan nauttii mm. koululais- ja seutulipputuesta, sekä yhteistariffikorvauksista.

Mitä tulee tuohon sisäiseen kilpailuun, kannatan itse sitä kannattamattomille linjoille, mikäli kaluston laatuun ja kuskien palvelutasoon kiinnitetään tarpeeksi huomiota. Samat kriteerit pätevät myös seudulliseen kilpailuun.

Seudullisessa joukkoliikenteen suunnittelussa on erittäin vahvana hyvänä puolena se, että voidaan yhdistää seutulinjoja ja sisäisiä linjoja aivan uudella tavalla: mm. aiemmin mainittu Nokia-Koilliskeskus-yhteys kuulostaa varsin lupaavalta. Lisäksi tulee mahdolliseksi esimerkiksi Ylöjärvi-Kangasala-yhteys ja muut, jotka ovat tällä hetkellä käytännössä mahdottomia linjalupareviirien takia (Kangasalla Paunu, Ylöjärvellä Länsi-Linjat (sic)) Samalla voidaan selkeyttää reitistöä ja luoda tasatahtiaikatauluja, siis jotain, jota liikennöitsijät eivät ole tehneet.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
deepthroat sanoi:
tuhoamaan itsekannattava liikennelupa perustainen joukkoliikenne kilpailluttamisella ja ketjuttamisella
Klikkaa laajentaaksesi...

Liikennelupaperustainen joukkoliikenne ei ole itsekannattavaa, vaan sitä tuetaan seutulipputuella, koululaislipuilla ja muilla matkakorvauksilla. Tuki matkaa kohden on sama tai korkeampi kuin esim. Tampereen sisäisessä liikenteessä.

Tätä on käyty läpi Tampereen osalta aikaisemmin ketjussa:
http://jlf.fi/f15/119-seutuliikenteen-lipputuet-ja-kilpailutus/

EU:n joukkoliikennettä koskevan palveluasetusesityksen mukaan kaikki julkista tukea nauttiva joukkoliikenne on kilpailutettava. Siksi nykyistä linjalupajärjestelmää ei voida tuetussa paikallisliikenteessä jatkaa.

Tampereen seudulla joukkoliikenteen käyttö mm. Nokialla on noin 40% Tampereen kunnan alueen maankäytöltään vastaavista alueista.

Seudullisen joukkoliikenneviranomaisen perustaminen on nimenomaan mahdollisuus nostaa merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä ja palvelutasoa.
 
Hyvältä vaikuttaa. Jos linjastoa vielä päivittää 2007-08 talvikauteen pohjautuvaksi (nollalinjat ym.), meillä on jo ehkä 2008-09 talvikaudelle - tai viimeistään sitä seuraavalle talvelle - tiedossa seudullinen joukkoliikennejärjestelmä! ;)

Vähän jäi Pirkkalan kartasta oudoksuttamaan linja 64 (Pereentietä), linjaa en huomannut mainittavan missään muualla työssä, onko se jäänyt vain änkyröimään sinne vai onko se mukana?

Tarvitaan vielä seudullisen tariffin uudistus, niin ollaan hyvällä pohjalla raideliikennettä odotellessa.


Alustavasti tariffiasioita pohdiskellen tekisin YTV:mäisesti vyöhykkeisiin perustuvan järjestelmän, jossa liittäisin Tampereen vyöhykkeeseen Tampereen kantakaupunkialueen (=kaikki ennen 60-lukua Tampereeseen liitetty + Aitolahdentien vartta Nurmi-Sorilaan asti) lisäksi valtatie 12:n länsipuolisen Kangasalan (Vatialan seutu), Ylöjärveltä Siivikkalan ja Vuorentaustan alueet, Pirkkalasta Killo/Loukonlahti ja kaikki siitä itään, Lempäälästä Sääksjärvi-Vuores-alueen ja Nokialta Kolmikulma-Välimaa-Sarpatti-Pitkäniemi-alueen. Näin tariffivyöhyke olisi selkeä, ja yhdyskuntarakenne tukisi vyöhykettä sikäli, että suurin osa vyöhykkeen rajoista kulkisi vähäisen maankäytön alueella, eli metsässä tai pellolla.

Näiltä rajavyöhykkeiltä pääsisi toki myös oman kunnan sisällä yhden vyöhykkeen hinnalla, mutta lipputuote ei olisi "Tampereen vyöhyke" vaan esim. "Pirkkalan sisäinen". Kahden maksuvyöhykkeen lipulla pääsisi sitten koko seudun alueella liikkumaan.

Lisäksi voisi pohtia erillistä Tampereen keskustavyöhykettä, joka rajautuisi tietenkin lännessä Rajaporttiin ja idässä esim. Kekkosentiehen, etelässä taas vaikkapa Lahdenperänkatuun / Hallilantiehen.
 
ultrix sanoi:
Lisäksi voisi pohtia erillistä Tampereen keskustavyöhykettä, joka rajautuisi tietenkin lännessä Rajaporttiin ja idässä esim. Kekkosentiehen, etelässä taas vaikkapa Lahdenperänkatuun / Hallilantiehen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos erillinen keskustavyöhyke halutaan, niin minusta Rajaportti ei ole kauhean hyvä tähän tarkoitukseen vaikka siinä aikoinaan kaupungin raja kulkikin. Nykyään se on keskellä asutusta eikä vanhaa rajaa havaitse enää käytännössä juuri mistään.

Röyhkeän subjektiivisesti ;) rohkenen toivoa keskustavyöhykkeen ulottuvan länsi-itä-suunnassa Hyhkyn pysäkiltä / Lielahden asemalta TAYS:ille asti. Raja kulkisi siis lännessä noin Nokian moottoritien kohdalla. Minusta se erottaa tavallaan laajennetun kantakaupungin ja pääosan läntisistä liitosalueista. Lielahtihan liitettiin kaupunkiin vasta 1950-luvulla.

En muuten ole ollenkaan varma tarvitaanko erillistä keskustavyöhykettä. Se kai tarvitaan vain jos alemmalla tariffilla voidaan kasvattaa joukkoliikenteen käyttöä nimenomaan tällä alueella, jota joukkoliikenne muutenkin palvelee paremmin kuin kaupungin laitaosia. Jokainen ylimääräinen vyöhyke aiheuttaa monimutkaisuudesta aiheutuvia hallinnointikuluja ja on hankalampi asiakkaiden hahmottaa. Tosin tätä kannattanee varmaan vielä punnita eri näkökulmista...?
 
Ylempänä ollut linkki on vaihdettu osoittamaan uuteen paikkaan.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Niin siis teidänmielestä kun tampereen sisäinen liikenne on saatu
asiakkaidenkin mielestä vähintään perseelleen niin laitetaan seuraavaksi sitten seudullinen liikenne.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös