masi sanoi:
Minua kiinostaisi tietää, mistä tuesta oikein puhutaan?
Seutulipputuki on tainnut tulla väärinymmärretyksi.
Siinä tuetaan matkustajaa ei bussifirmaa!
Seutulipulla matkustuksesta bussifirma saa 44 matkan sarjalipun hinnan mukaisen hinnan ja jos asiakas matkustaa enemmän kuin mikä on seutilipun asiakashinta, ylimenevän matkustuksen hinnan maksaa kunta ja lääninhallitus. Jos matkahinnat ovat vähemmän kuin seutulipun hinta, yli jäänyt menee kunnalle ja läänille.
Hyvä Martti Paunu,
Vastauksena ylläoleviin väitteisiinne:
1. Seutulipputuki esitetään tukena matkustajalle, mutta tosiasiassa se on tukea liikennöitsijälle
Seutulippua käyttävällä matkustajalle ei yleensä ole mahdollisuutta valita, minkä firman bussilla hän kulkee koska kunkin linjan liikennöitsijä määritellään liikenneluvalla.
Seutulipputuen (eli siis sarjalipun hinnan ja seutulipun hinnan erotuksen) lopullinen saaja on liikennöitsijä, eli siis Paunun liikennöimien linjojen osalta Paunu, TLO:n osalta TLO. Jos esimerkiksi henkilöllä X on seutulippu, ja hän asuu firman Y linjan varressa ja tekee työmatkansa lähimmällä joukkoliikennelinjalla, saa firma Y kaikki seutulippukorvaukset. Eli firma Y on tosiasiallinen seutulipputuen saaja, ei henkilö X. Lisäksi sarjalipun hinnan määrittelee firma Y.
Tämä tietysti poikkeaa liikennelaitoksen tai joukkoliikennetoimiston organisoimasta liikenteestä, jossa yhteiskunta pitää kaikki lipputulot ja maksaa niillä sekä tuella koko liikenteen.
Keskisuurten kaupunkien joukkoliikennettä koskevan raportin mukaan tuki matkaa kohden on kuntalippujärjestelmissä jokseenkin sama kuin Turun joukkoliikennetoimistomallissa ja Tampereen liikennelaitosmallissa
Lähde:
http://www.mintc.fi/oliver/upl471-Julkaisuja_2_2005.pdf
Samoin omien laskelmieni perusteella Turun seutulippualueella tuki matkaa kohden on samaa luokkaa kuin Turun joukkoliikennetoimiston organisoimassa liikenteessä. Lisäksi Turussa kaupunki maksaa suurempaa tukea matkaa kohden niistä matkoista, jotka tehdään seutulinjoilla kaupungin sisällä kaupungin lipuilla. Tampereella tilanne on samankaltainen, mutta ymmärtääkseni seutulipputuen määrä pienempi toimivien sarjalippujen ansiosta.
Olen perehtynyt seutulippu- ja kuntalippujärjestelmiin, ja niille leimallista on pyrkimys sen peittämiseen, kuka on lipputuen lopullinen tosiasiallinen nauttija - eli liikennöitsijä.
Asiakkaan kannalta oikeudenmukainen vertailukohta nykyiselle lipputukijärjestelmälle on se, että vastaava rahoitus kuin nykyisin menee lipputukeen, koululaislippuihin, ostoliikenteeseen ja erityiskuljetuksiin, käytettäisiin joukkoliikennetoimiston tai liikennelaitoksen organisoimaan liikenteeseen. Tällöin todennäköisesti matkalipun hinta olisi vielä seutulippuakin alhaisempi.
Ymmärrän hyvin, että tämä on asia, jota liikennöitsijät eivät mielellään myönnä julkisesti - mutta käytännössä seutulipputuki on yhtä lailla tukea liikennöitsijöille kuin mitä ostoliikenne- ja liikennelaitosjärjestelmätkin. Tuki vain kulkee eri kautta, mutta tuen saaja on aivan selvä.
Lisäksi seutulipputukea saavat nekin linjat, jotka ilman tukeakin olisivat järkevästi organisoituina itsekannattavia, kuten Turun seutulinja 11/110 Naantali - Raisio - Turku - Kaarina / Littoinen.
Samoin myös koululaislipputuki ohjautuu suoraan liikennöitsijöille. Eihän koululaisellakaan ole valinnan varaa siitä, millä linjalla kulkee kouluun.
Kun arvioidaan seudullisen liikenteen nauttimaa yhteiskunnan tukea, on huomioitava täysimääräisenä sekä seutulipputuki että koululaislipputuki.
masi sanoi:
Paunu ja Länsilinjat ynnä TKL ovat yhdessä Tampereen seudun joukkoliikennetyöryhmän kanssa päivittämässä seudun joukkoliikennesuunnitelmaa eli siis kehittämässä bussiliikennettä - toisin kuin täällä väitetään.
2.
Viittasin tällä mm. Paunun ja Länsilinjojen varsin avoimeen lobbaukseen Tampereen seudun joukkoliikennetoimistoa sekä pikaraitiotiehanketta vastaan. Lisäksi Turun seudulla TLO on julkisesti esittänyt esimerkiksi Turun joukkoliikennetoimistomallin korvaamista lipputukimallilla
Esimerkiksi Paunun kotisivuilla olevassa raportissa (
http://www.paunu.fi/pdf/raportti.pdf) on useita virheitä ja selviä epätarkkuuksia, joilla on tarkoitus esittää sekä pikaraitiotiehanke että seudullinen joukkoliikennetoimistomalli huonossa valossa.
Sen ohella, että ylläolevin perustein väite seudullisen bussiliikenteen "itsekannattavuudesta" ei pidä paikkaansa, esimerkiksi allaoleva väite ei pidä paikkaansa:
"Seudullinen linja-autoliikenne ei vaadi yhteiskunnalta muita merkittäviä investointeja kuin normaalit kadunrakentamisessa toteutettavat järjestelyt, joita joudutaan toteuttamaan joka tapauksessa valittavasta liikennejärjestelmästä huolimatta."
- Yksinomaan autoliikennettä varten rakennettuun katuverkkon verrattuna linja-autoliikenteelle suunniteltuun katuverkkon joudutaan toteuttamaan enemmän läpiajettavia katuja.
- Asuntoalueiden kadut joudutaan mitoittamaan raskaammiksi kuin pelkästään ajoneuvolikennettä varten mitoitettu.
- Linja-autojen reittikatuja joudutaan pitämään talvisin ja muulloin paremmassa kunnossa ja niiden päällystettä joudutaan uusimaan tiheästi.
Alunperinhän koko teiden talvikunnossapito lähti linja-autoliikenteen tarpeista ja alunperin myös linja-autoliikennöitsijät aurasivat tiet.
Eli: myös linja-autoliikenteellä on omat kulunsa infrastruktuurista, jotka ovat verrattavissa raideliikenteen raiteisiin. Ei voida esittää, että linja-autoliikenteen väylät ovat ilmaisia.
Olen ylipäätään ollut hyvin hämmästynyt siitä, miten kielteisesti linja-autoala on suhtautunut raideliikenteen kehittämishankkeisiin. Mikäli raideliikenne kilpailutettaisiin, myös yksityiset linja-autoyrittäjät voisivat liikennöidä raideliikennettä. Tampereen selvitystenhän mukaan raideliikenteen liikennöinti olisi merkittävän voitollista (9 Me voittoa/vuosi) ja tällä voitolla voidaan kattaa pääosa bussiliikenteen tappioista (11 Me tappioita/vuosi).
Kun kansainvälisen kokemuksen perusteella raideliikenne peruslinjojen liikennemuotona lisää merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä, pidän selvänä, että raideliikenteen toteuttaminen niin Tampereella kuin Turussakin tai soveltuvilla linjoilla muualla rataverkossa olisi erittäin myönteinen asia myös linja-autoliikenteen kannalta. Mutta, toimivan liikenteen edellytys on se, että liikenteen kustannukset vastaavat todellisuutta eli VR Oy:n monopoli puretaan ja liikenne kilpailutetaan.
Toki Tampereen raideliikenneselvityksessä on paljon parannettavaa. Itse pidän selvänä, että jotta raideliikenne kannattaa toteuttaa, linjat tulisi suunnitella paremmin korvaamaan nykyisen bussiliikenteen päälinjat. Tällöin myös ylläolevassa selvityksessä kritisoitu kannattavien bussilinjojen muuttuminen tappiollisiksi poistuisi - tällöinhän kannattava bussilinja korvautuisi kannattavalla raideliikennelinjalla joka ei tarvitse tuekseen kannattamatonta bussilinjaa likimain samalla reitillä.
Arvostan toki Paunun tekemää työtä joukkoliikenteen kehittämiseksi. Nykytilanteessa en kuitenkaan enää näe mahdollisuuksia jatkaa "yritysvetoista" järjestelmää jos se edellyttää yritysten nauttiman tuen piilottamista "seutulipputuen" tai "koululaislipputuen" naamioon. Mielestäni olisi selvästi reilumpaa, että kaikki yhteiskunnan tukema liikenne kilpailutetaan, jolloin parhaan palvelutason parhaaseen hintaan tarjoava yritys voittaa. Mielestäni tuntuu hivenen kummalliselta, että yritysten taholta ei olla valmiita avoimeen kilpailutukseen.
Onkin varsin huvittavaa lukea esimerkiksi Linja-autoliiton kannanottoja siitä, miten toisaalta pitää panostaa "itsekannattavaan, lipputuloperusteiseen liikenteeseen" ja toisaalta "joukkoliikenteen rahoitus on turvattava". Eipä kai itsekannattava liikenne tarvitsisi yhteiskunnan rahoitusta ...?
Ystävällisin terveisin,
Mikko Laaksonen
joukkoliikennelautakunnan jäsen (vihr)
Turku