Vaikka täällä keskustelevat ovatkin joukkoliikenteestä erityisen kiinnostuneita, niin kyllä aikataulujen lukeminen kuuluu ihan joukkoliikenteen käytön perusasioihin. Pysäkkiaikataulujen ansiosta se ei ole edes mitään rakettitiedettä ja joukkoliikenteen käyttäjillä printatut pysäkkiaikataulut näyttävät olevan yleinen näky kotona ja töissä.
Jos haluan kulkea Keskustorilta jollekin Pispalan valtatien pysäkeistä, minun täytyy käydä erikseen katsomassa pysäkkiaikataulu kunkin pysäkin katoksesta (ripoltu puolen kilometrin matkalle Hämeenkadun varteen), tai vaihtoehtoisesti kantaa mukana nivaskaa paperiprinttejä. Yhtään kombi-pysäkkinäyttöä ei ole, enkä pysty reittioppaasta tulostamaan kombinoitua pysäkkiaikataulua näiltä pysäkeiltä haluttujen linjojen osalta, koska jokainen pysäkki on järjestelmässä eri pysäkkinumerolla.
On helppo moralisoida, että aikataulujen luku on perusasia, mutta kyllä nekin osataan laatia sellaisiksi, ettei käyttö ole helppoa. Jos minulla olisi tasan yksi linja käytössä ja kulkisin linjan päästä päähän, niin mikäs olisi sen helpompaa. Mutta kun linjoja riittää ja ne kulkevat usealta eri pysäkiltä keskustan päässä, niin nimellisestikin iso tarjonta saadaan niin sekavan tuntuiseksi kaaokseksi, että sen opettelu vaatisi jo oikeasti ison vaivan. Liikennöitävien linjojen numerotkin vaihtuvat toisinaan: edellisen uudistuksen jälkeen päädyin eräitä kertoja Pyynikintorin keskelle vaikka oli tarkoitus päätyä länteen jatkavaan bussiin.
Juuri liukuvaa työaikaa tekeville joukkoliikenteen käytön luulisi olevan kaikkein helpointa, koska työajat voi sovittaa joukkoliikenteen aikataulujen mukaan. Liukuvan työajan työt ovat kuitenkin usein myös sellaisia, että niiden tekijälle autoilu ei tunnu taloudellisesti kovin pahasti.
Minä en halua enkä voi sovittaa kulkemista joukkoliikenteen aikataulujen mukaan. Koululaisena ja opiskelijana sai ihan riittävästi kulkea muiden tekemien aikataulujen mukaan -- nyt työelämässä kun ei ole pakko saada mahahaavaa että ehtii juuri tietyllä minuutilla töihin, niin miksi pitäisi? (No, käytännössä silti useimmiten olen perillä lähes samaan aikaan eli joku rytmi kyllä ajan oloon muotoutuu.)
Töissä ollessa uppoudun töihin siinä määrin, että keskeyttäminen bussiin ehtimisen vuoksi tuntuisi tyhmältä. Kun on sopiva flow-tila päällä ja muu maailma suljettuna henkisesti ulkopuolelle, jatkan niin pitkään että saan jonkinlaisen kokonaisuuden valmiiksi, josta on sitten helpompi jatkaa seuraavana päivänä tai myöhemmin. Usein klo 16 tai 17 jälkeen on paras aika keskittyä tekemään ajattelua vaativat hommat, koska sitä ennen saattaa olla puhelinpalavereja tai sitten puhelin vain soi muuten ja keskeyttää ajattelun. Kun lopulta saan päivän työt pulkkaan, kello on niin paljon, että en todellakaan jää työpöydän ääreen istumaan ja odottamaan bussiaikataulun mukaista aikaa vaan lähden pysäkille ja yritän päästä kotiin parhaimmalla mahdollisella tavalla. Pieni odotus ei haittaa (ja haittaisi vielä vähemmän jos tuolla pysäkillä olisi näyttö josta näkyy koska seuraava bussi tulee), sillä otan sen aivojen tuulettamisen kannalta, mutta pitkä odotus tympii. Ja jos tuo tuntuu toistuvasti liian hankalalta, todennäköisyys ottaa auto käyttöön seuraavana päivänä kasvaa olennaisesti.
Minusta se mitä tienaan ei ole relevantti asia sen kannalta käytänkö joukkoliikennettä. Eivät kaikki sisätyötä tekevät ole superhyvin palkattuja, ja nekin jotka ovat, eivät välttämättä ole sitä enää verojen jälkeen. Toisaalta: miksi mahdollisesti hyvin tienaavat eivät saisi käyttää bussia? Myönnän etten ajattele päivittäin että sillä olisi jokin merkittävä taloudellinen vaikutus ajanko vai kuljenko bussilla. Auto nyt kuitenkin seisoo pihassa, jos kohta yli 10 vuotta vanha sellainen, ja sekin on vaimon nimissä mutta hän vain ei itse aja. Vakuutusmaksuja yms. maksaessa kyllä tosin tekisi mieli kirota... Toisaalta se että meillä on auto, ei automaattisesti tarkoita että minua ja vaimoani olisi mahdotonta houkutella bussiin. Palvelun laadun pitää vain olla kohdallaan tai muuten tympii ja tekee mieli ajaa sittenkin (vaikken siitä nautikaan millään muotoa).
Joukkoliikenteen tarjonnan parantaminen niin, että liikenteessä pärjäisi ilman aikatauluja, ei ole realistista, jos liikennettä ei haluta subventoida ylettömästi. Tampereella on pussinperissä olevia omakotialueita, joille bussia ei kannata ajaa tiheämmin kuin 20 min välein (nykyään ei tosin ajeta niinkään usein).
Ollaanpa kuitenkin realisteja. En sanonut, että
joka paikkaan pitää ajaa huipputiheästi. Jos haluaisin asua jossain laidalla, voisin hyväksyä jopa tuon 20 minuutin vuorovälin, kunhan se olisi tasainen ja ennustettava. Sitä harvempi ei ole hyvä, tosin ehkä todella hampaita kiristellen 30 min väli menisi ihan laitakaupungilla ja myöhään illalla. Pääsääntö pitäisi kuitenkin olla, että isompiin lähiöihin ajettaisiin ruuhkassa ja alkuillasta 10 minuutin vuorovälillä ja myöhemmin 15 minuutin vuorovälillä. Saman pitäisi päteä koko kantakaupungin alueeseen ja kaikkiin työpaikka-alueisiin. 5 minuutin vuoroväli olisi jo lähes tarpeetonta luksusta, mutta luonnollisesti tekisi matkustajat
erittäin tyytyväisiksi.
Avainasia on kuitenkin selkeys. Jos kasvojen editse menee nyt yksi linja, selän takaa kohta toinen linja, sitten on pitkä tauko, jonka jälkeen vasemmalta metsän takaa menee kolmas linja samaan aikaan kuin kasvojen editse se sama ensimmäinen linja, niin se ei ole selkeyttä vaikka nimellisesti näin olisi saatu sekä kävelymatka pysäkille lyhyeksi että teoreettinen matkakombinaatioiden määrä tiheäksi. Linjakartta vaan näyttää sykkyrältä eikä sen mukaan voi suunnistaa, kun ei voi olla varma mikä minkäkin linjan vuoroväli on.
Periaatteessa olisi parempi, että ei yritetäkään ajaa ihan joka oven takaa mahdollisimman läheltä vaan ajetaan runkolinjoja, joilla on tiheä vuoroväli. Tiettyyn rajaan asti kävelen hiukan pidemmän matkan pysäkiltä kohteeseen tai kotoa pysäkille, kunhan odotusaika pysäkillä räntäsateessa / pakkasessa jää siedettäväksi ja matkanteko on kohtuullisen nopeaa. Lähiöissä nuo runkolinjat voivat tietenkin haarautua palvelemaan eri osia, mutta näen lähinnä vain haittaa siitä, että kantakaupungissa joku linja ajaa hiukan eri reittiä kuin muut samaan suuntaan ajavat tai pysähtyy eri pysäkillä. Se haittaa selkeyttä ja käytettävyyttä.
Ymmärrän että huonojalkaiselle vanhukselle voi olla ongelma, jos bussipysäkki on hiukankin kauempana (esim. 600 metriä 300 metrin sijasta). Ihmettelen toisaalta sitä, eikö sitten ole ongelma jos bussi kulkee vain kerran tunnissa ja siitä myöhästyy. Toisaalta monet erilaiset intressit ovat legitiimejä, toisaalta taas täytyy miettiä millä keinoin niihin vastataan. Palvelubussiliikenteellä on oma roolinsa tässä.
Tässä ehkä tullaan taas siihen, että oikeanlainen informaatio on hyvä keino kasvattaa joukkoliikenteen matkustajamääriä. Reittiopas on hyvä esimerkki siitä.
Minusta ykkösasia on selkeys. Ensin pitää rakentaa järjestelmä niin yksinkertaiseksi ja säännönmukaiseksi, että mahdollisimman vähän lisäinformaatiota tarvitaan matkustuksen onnistumiseksi (--> sitä alempi kynnys käyttöön). Siltä osin kuin selkeydessä on puutteita, lisätään sitten annettavan informaation määrää. Metrot ovat yleensä helppoja: linjat on selkeästi merkitty kartalle ja joka linjasta tietää että vuoroväli on niin lyhyt ettei tarvita aikatauluja. Ainoa mitä tarvitaan on linjakartta. Bussijärjestelmä voisi olla selkeä, jos siinä olisi joka linjalla sama vuoroväli läpi liikennöintiajan. Silloin riittäisi linjakartta + tieto siitä mikä tuo vuoroväli on. Silloin kun tuo ei ole realistista, tarvitaan lisäksi tieto joko linjakohtaisesta vuorovälista ja/tai eri vuorokaudenaikojen vuorovälistä/-eistä. Jos liikennöinti on täysin sekavaa ja epäsäännöllistä, pitää pystyä antaman detaljitason selitykset reiteistä, kunkin vuoron lähtöaika erikseen jne.
Tämä on tietysti raju karrikointi, mutta nämä eri asteet voi nähdä jatkumona (teoreettisen) täysin selkeän ja säännönmukaisen liikennejärjestelmän sekä kaaoottisten ad hoc -periaatteella ajettavien vuorojen välillä. Pointti on se, että mitä lähemmäs täyttä säännönmukaisuutta päästään, sen helpompi sen toiminta on selvittää informaation keinoin prospektiiviselle asiakkaalle, ja näin toivottavasti konvertoida prospekti todelliseksi asiakkaaksi.
Toisin sanoen puuttuva informaatio on ongelma, mutta valtavan infomäärän syytäminen asiakkaan kasvoja päin ei ratkaise itse ongelmaa, jos taustalla oleva järjestelmä on itsessään liian monimutkainen helposti ymmärrettäväksi, se vain auttaa hieman. Kaikkein paras vaihtoehto on rakentaa niin yksinkertainen ja helposti hahmottuva järjestelmä, että sen käyttämiseen tarvitaan vain minimimäärä lisäinformaatiota.
Aikataulukirjan tenttiminen hyvällä arvosanalla ei pääsääntöisesti saa olla "pääsyvaatimuksena" joukkoliikenteen asiakkaaksi, vaan joukkoliikenteen tulee olla niin yksinkertaista käyttää, että albanialainen kieliummikko jalkapuoli rhesus-apina osaa stressaantumatta käyttää sitä juovuksissa, silmälappu vasemman silmän päällä ja toinen eturaaja sidottuna selän taakse. Jos tässä onnistutaan, niin joukkoliikenne varmaan palvelee vähintään kohtuullisesti myös muita potentiaalisia käyttäjäryhmiä, myös meitä yli 30-vuotiaita suomalaisia sisätyöntekijöitä, joilla on auto käytössä.
