Matkustajien kokemuksia Tampereen paikallisliikenteessä

Mikko Laaksonen · 26 Elokuu 2007

Edellisestä viestistäni toki puuttui tarkenne: 2-3 kertaista asukasta kohden. Siis tamperelainen käyttää joukkoliikennettä 2-3 kertaa useammin kuin nokialainen, pirkkalalainen tai kangasalalainen.

Kannattamani malli mm. Tampereen joukkoliikenteen järjestämiseksi ei luonnollisestikaan ole seudullisten lippujärjestelmien purkaminen eikä sosialisointi vaan siirtyminen tilaaja-tuottaja - malliin, jossa kuntien yhteinen toimielin, seudullinen joukkoliikenneviranomainen määrittee seudun joukkoliikenteen palvelutason, reitit, aikataulut ja lipunhinnat. Liikennöinti säilyisi edelleen yksityisillä liikennöitsijöillä.

Admiral Observerin olisi syytä lukea Lauri Helkkeen diplomityö "Tampereen seudun joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena". Selvitys on osoittanut, että Tampereen seudulla voidaan nykyisellä yhteiskunnan tuella saada aikaiseksi nykyistä selvästi parempi joukkoliikenteen palvelutaso ja matkamäärä. Samalla se on hyvä inventointi Tampereen seudun joukkoliikenteen nykytilasta.

Diplomityö osoittaa keskeisen ongelman nykyisissä seutulippu- ja koululaislipputuissa. Ne ohjaavat joukkoliikennettä väärään suuntaan. Kun kunnan tukeman seutulipun tai koululaislipun omaavat asiakkaat ovat "varmoja asiakkaita", yrittäjien kannattaa tehdä linjasto sellaiseksi, että se mahdollisimman vähin suorittein noukkii mahdollisimman monta yhteiskunnan tukemaa joukkoliikenteen "pakkokäyttäjää". Tämä suosii pitkiä, kierteleviä linjoja. Esimerkiksi Nokian ja Pirkkalan linjasto on suunniteltu tämän "kiertelyn" pohjalle. Tällaiset linjat eivät houkuttele matkustajia, joille yksityisauto on käyttökelpoinen vaihtoehto.

Kaikki yhteiskunnan subventoima liikenne on liikennöitsijän näkökulmasta kannattavaa - on se sitten linjalupaliikennettä, täydentävää ostoliikennettä tai kokonaan ostoliikenteenä järjestettyä. Yhteiskunnan näkökulmasta se ei ole itsekannattavaa, koska kannattavuus saadaan toteutumaan vain valtion ja kuntien tuella.

Suomen linjalupaliikenteen väittäminen "itsekannattavaksi" on vain silmänlumetta jolla pyritään peittämään vuotuinen 173,7 M€ kuntien ja valtion tuki.

Admiral Observer · 26 Elokuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Edellisestä viestistäni toki puuttui tarkenne: 2-3 kertaista asukasta kohden. Siis tamperelainen käyttää joukkoliikennettä 2-3 kertaa useammin kuin nokialainen, pirkkalalainen tai kangasalalainen.

Ok. Sitten on selvempi asia. Mitä ilmeisemminkin Tampereella on vain fiksumpaa asujaimistoa. Todellisuudessa asukkaat ovat oppineet käyttämään joukkoliikennettä paremmin (työ ja koulumatkatkin ovat lyhyempiä sekä keskitetympiä kuin ulkopaikkakuntalaisilla). Luonnollisesti esim. lännestä tultaessa Pispalan Valtaväylä kokoaa kaiken joukkoliikenteen yhdelle väylälle joka sinänsä saattaa määrällisenä kasvuna helpottaa tuon alueen joukkoliikenteen käyttöä. Kuitenkin uskon enemmänkin tekijän olevan suhteellisen suuren ihmismäärän käyttämien pääkulkusuuntien helppous ja selkeys, jonka vuoksi joukkoliikenne on käytännössä käytettävissä oleva optio. Toivottavasti muissa kunnissa päästään pian samaan tilanteeseen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattamani malli mm. Tampereen joukkoliikenteen järjestämiseksi ei luonnollisestikaan ole seudullisten lippujärjestelmien purkaminen eikä sosialisointi vaan siirtyminen tilaaja-tuottaja - malliin, jossa kuntien yhteinen toimielin, seudullinen joukkoliikenneviranomainen määrittee seudun joukkoliikenteen palvelutason, reitit, aikataulut ja lipunhinnat. Liikennöinti säilyisi edelleen yksityisillä liikennöitsijöillä..

Ei kuulosta hyvälle. Helsingissä on ilmennyt työvoimapulaa ja työmotivaation laskemista tuon järjestelmän myötä. Liikennöitsijä pystyy itse reagoimaan ja ottamaan vastaan palautetta kentältä aikataulujen ja reittien suhteen. Jos nyt yksityisiä moititaan, ettei joihinkin asioihin tule muutoksia tai "parannuksia", niin miten tieto voisi kulkea mikäli päätösvalta siirrettäisiin vielä kauemmaksi? On huomattavaa, että usein muutokset ja "parannukset" jäävät yleisemmin toteuttamatta niiden taloudellisen kannattamattomuuden pohjalta. Toki joskus käy yksinkertaisesti tietokatkoksia joissakin kohdin. Ja edelleenkin, minä en ainakaan henkilökohtaisesti halua maksaa esim. Kangasalalaisten joukkoliikenteen suunnittelemisesta tai toteuttamisesta. Paras keino joukkoliikenteen kehittämiseksi Tampereen seudulla on kasvatettava yksityisten liikennöitsijöiden ja Tampereen kaupungin yhteistyö. Tällä hetkellä se valitettavasti on sitä, että kun liikennöitsijä saa 9 kuukauden lupahakemusajan myötä muutettua vuoroaan paremmaksi, kaupungin liikennelaitoksen vuoro asetetaan 5 minuuttia vuoron nokkaan viemään matkustajat ja sitä kautta taloudellinen tuotto. Yhteistyötä, ei jatkuvaa kilpailua vähenevistä matkustajista vaan pyrkimystä saada uusia matkustajia käyttämään joukkoliikennettä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Admiral Observerin olisi syytä lukea Lauri Helkkeen diplomityö "Tampereen seudun joukkoliikenteen suunnittelu yhtenä kokonaisuutena". Selvitys on osoittanut, että Tampereen seudulla voidaan nykyisellä yhteiskunnan tuella saada aikaiseksi nykyistä selvästi parempi joukkoliikenteen palvelutaso ja matkamäärä. Samalla se on hyvä inventointi Tampereen seudun joukkoliikenteen nykytilasta.

Tunnustan, etten ole lukenut ko. työtä enkä lue. Syynä on ne tiedot, mitä olen kyseistä tekeleestä saanut tietooni. Sen verran erilaiset näkemykset asioista, että mitä sitä suotta hankkimaan itselleen pahaa mieltä ja ärtymystä toisten ihmisten ajattelmattomuudesta. Miten teoreettinen selvitys on voinut osoittaa, että asia toimisi todellisuudessa? Ainakin tietääkseni on jo osoittu, että Helken laskelmat tuloista keskitetyssä järjestelmässä olivat reippaasti ylimitoitetut (nykyiset tulot eivät ole läheskään niin isot, kuin Helke on olettanut niiden olevan, lähtökohdat ovat jo siis väärät). Oma kantani kehittämiseen on ylempänä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Diplomityö osoittaa keskeisen ongelman nykyisissä seutulippu- ja koululaislipputuissa. Ne ohjaavat joukkoliikennettä väärään suuntaan. Kun kunnan tukeman seutulipun tai koululaislipun omaavat asiakkaat ovat "varmoja asiakkaita", yrittäjien kannattaa tehdä linjasto sellaiseksi, että se mahdollisimman vähin suorittein noukkii mahdollisimman monta yhteiskunnan tukemaa joukkoliikenteen "pakkokäyttäjää". Tämä suosii pitkiä, kierteleviä linjoja. Esimerkiksi Nokian ja Pirkkalan linjasto on suunniteltu tämän "kiertelyn" pohjalle. Tällaiset linjat eivät houkuttele matkustajia, joille yksityisauto on käyttökelpoinen vaihtoehto. .

Olen samaa mieltä sikäli, että liian moneen vuoro rakennetaan vain kouluvuoroksi ja rajoitetaan ajettavaksi vain koulupäivisin. Toisaalta, markkinatalouden ehdot ovat kylmät: jos ajat yhden auton kuorman kahdella autolla, se toinen auto syö mahdollisesti koko taloudellisentuoton vuorosta tai ainakin supistaa sitä huomattavasti. Miksi yksityinen ajaisi tai yksityisen olisi pakko ajaa tahallisesti tappiollisesti?
Muista, että joissan osin myös kunnan rakenne sekä liikenneväylät muovaavat liikennettä tiettyyn suuntaan. Pirkkalaan on vain yksi väylä, josta eri suunnat haaratuvat. Ainoa keino Pirkkalasta tulla Tampereelle on joko tulla nykyistä 3-tietä tai Nokia-Tampere moottoritietä, eli puolet matkasta ajettaisiin väylällä jolla ei voi olla tulossa olevia matkustajia. Mikäli auto saadaan täyslastiin tälläisellä reitillä, niin silloin se on taloudellisesti kannattavaa. Pirkkalastahan on nyt uutta liikennettä Kurikan asuinalueen kautta, joka ainakin käsittääkseni ajaa jonkin osaa uutta kolmostietä.
Nokialla on jo jonkin verran pystytty purkamaan kiertelevää liikennettä. Koskenmäestä on suoraa liikennettä Tampereelle, joka ei kierrä Nokian keskustan kautta.
Kuitenkin: kannattamatonta liikennettä ei kannata ajaa, sillä jos sitä ajaa tarpeeksi kauan, muukin liikenne on pakko lopettaa. Varsinkin viikonloppuisin kalliimman tuotantoajanjakson aikana osaa alueista on pakko palvella taloudellisesti, joka usein pidentää vuorojen reittejä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kaikki yhteiskunnan subventoima liikenne on liikennöitsijän näkökulmasta kannattavaa - on se sitten linjalupaliikennettä, täydentävää ostoliikennettä tai kokonaan ostoliikenteenä järjestettyä. Yhteiskunnan näkökulmasta se ei ole itsekannattavaa, koska kannattavuus saadaan toteutumaan vain valtion ja kuntien tuella.

Suomen linjalupaliikenteen väittäminen "itsekannattavaksi" on vain silmänlumetta jolla pyritään peittämään vuotuinen 173,7 M€ kuntien ja valtion tuki.

En tiedä Turun seudun tilannetta, mutta Tampereen seudulla ostoliikennettä on todella vähän. Ostoliikennehän on kuitenkin liikenettä, jonka ostaja eli yhteiskunta haluaa ajettavan. Mikäli sen kustanne on niin iso, että siitä täytyy jatkuvasti valitta, niin ei hankita sitä. Ainakin yhtiössämme sen osuus on minimaalinen, ja sen hyödyllisyys ei ole avautunut minulle. Minun puolestani antaa hävitä vain sellaisen liikenteen.
Onkohan noihin lukuihin sitten laskettu myös ne summat, jotka kuuluvat esim. yhteistariffialueilta liikennöitsijöille ihan puhtaana lipputulona? Että saataisiin summat näyttämään mahdollisimman pahoilta?
Edelleenkin pysyttelen kannassa, että jos ei saada suoraa tukea kunnalta/valtiolta, se on silloin itsekannattavaa.
Kai on tiedossa, että EU:n päätöshän seutulipun tukimuodosta oli linja-autoliikenteen kannalta se, että seutulipputuki ei ole kiellettyä valtion subventiota? Käsittääkseni päätös on tullut kesällä, mutta en löytänyt sitä tässä äkkiseltään mistään. Eli EU:n mielestä seutulipputuettukin liikenne on edelleen muuten itsekannattavaa, mikäli siihen ei kohdistu suoraa ostoliikennettä.
On se kumma, että yksityiselle mahdollisest maksettava tuki jaksaa aina olla valituksen kohteena. Silti ollaan rakentamassa valtion (kaikkien meidän varoilla) pyöritettävää keskusjohtoista järjestelmää?
Kun muutenkin alalla kuin alalla ykstyistetään? Miksi korjata jotain, mikä ei ole rikki?
Ehkä poliittinen suuntautumiseni on vain niin voimakkaasti erilainen, etten edes osaa keksiä miksi joku haluaisi purkaa monesti kansainvälisesti hyväksi todetun järjestelmän? Ei kai vain kukaan halua välttämättä omista verovaroistaan maksettavaksi ne 10 minutin vuorovälit omalta ovelta kaupunkinsa keskustaan?
Suomen linjalupaliikenteen väittäminen ei itsekannatavaksi on vain silmänlumetta, jolla pyritään sosialisoimaan muuten yksityisyrittäjyyden varassa toimiva liiketoiminta.

Razer · 26 Elokuu 2007

Vanha otsikko ei taida pitää enää puoliaan, kun kantaa otetaan koko joukkoliikenteen tilaan eikä vain kokemuksiin liikenteessä

, mutta asiaan:

Admiral Observer sanoi:
Nykyiset tulot eivät ole läheskään niin isot, kuin Helke on olettanut niiden olevan, lähtökohdat ovat jo siis väärät

Helken diplomityössä lipputulot laskettiin seuraavasti:

Lokakuussa autoissa suoritetuista matkustajamäärämittauksista (esim. Pirkkalassa 70% vuoroista) saadut lukemat laajennettiin interpoloimalla koko päivää koskeviksi. Lokakuun kokonaislukema laajennettiin vuositasolle Tampereen sisäisen liikenteen laajennuskertoimella, kun lokakuun osuus koko vuodesta on noin kymmenesosa.

Mittauksissa huomioitiin myös jokaiseen leimaukseen käytetty lipputyyppi. Näin saatiin lukusuhde käteismatkojen ja seutu-/sarjalippumatkojen välille. Huomionarvoista on, että liikennöitsijän näkökulmasta seutulipulla ja sarjalipulla ei ole merkittävää eroa. Seutulipputuotot menevät yhtenäiseen kassaan, mistä liikennöitsijöille korvataan jokaisesta seutulipulla matkatusta matkasta sarjalippuhinnan mukainen korvaus. Näin ollen tulojen laskemiseen voitiin menetellä seuraavasti:

käteistulot = käteismatkojen_osuus * matkojen_kokonaismäärä * käteishinta
sarjalipputulot = sarjalippumatkojen_osuus * matkojen_kokonaismäärä * sarjalippuhinta

Kokonaistulot on näiden kahden tekijän summa. Matkan hinta saatiin Matkahuollon taulukosta keskimääräisellä matkan pituudella, mikä Pirkkalan tapauksessa tulkittiin 12 kilometriksi, jolloin käteismatkan hinta on 3,20 € ja sarjalippumatkan hinta 2,14 €.

Näin meneteltiin suurimpien linjakokonaisuuksien osalta (linjat 61-63, 70-71 ja 80-86). Muissa tapauksissa matkustajamäärinä käytettiin liikennemallista tulkittuja arvioita. Yhteistariffituloista taasen on valmiiksi tiedossa tarkat tukimäärät liikennöitsijöittäin.

- - -

Työn päätelmien kannalta en kuitenkaan näe lipputulojen arvion oikeellisuutta ongelmallisena:

Suunnitellut linjakokonaisuudet mitoitettiin nykyisen kustannustason mukaiseksi. Toisin sanoen linjakilometrit ja -tunnit ehkä kasvoivat, mutta autopäivissä säästettiin (linjat nopeutuivat ja vuoroja lisättiin erityisesti iltaliikenteeseen). Arvioon jätettiin sen verran varaa, että uusi linjasto olisi nykyistä jopa hieman halvempi.

Suunnittelutyön jälkeen nykyinen ja suunniteltu linjasto ajettiin liikennemallissa. Ohjelma tuotti tuloksen, jonka mukaan suunniteltu linjasto tuottaisi koko seudulla yhteensä 1,5% enemmän matkoja (absoluuttinen kasvu +1662 matkaa/vrk). Tampereen ympäryskuntien sisäisissä matkoissa kasvua oli 2% ja kuntien välisissä matkoissa 10,5%.

Tarkastelu osoittaa, että nykyisin kustannuksin on kokonaisvaltaisesti suunniteltuna tuotettavissa enemmän joukkoliikennematkoja. Tulokseen ei mitenkään vaikuta nykyisten lipputulojen tai matkustajien todellinen määrä, sillä liikennemallissa matkamäärä lasketaan linjastojen palvelutasojen suhteessa. Absoluuttiset matkustajamäärät saattavat siis olla virheellisiä, mutta teoreettisessa tarkastelussa matkamäärien muutoksen suunta on oikea.

Tämä pajatso siis tuottaa enemmän rahaa ilman että sinne lyödään yhtään enempää kolikoita.

Mikko Laaksonen · 26 Elokuu 2007

Admiral Observer sanoi:
Tunnustan, etten ole lukenut ko. työtä enkä lue. Syynä on ne tiedot, mitä olen kyseistä tekeleestä saanut tietooni.

Olisi parempi, jos lukisit kyseisen työn etkä arvioisi sitä vain kuulopuheiden perusteella. Toisin kuin oletat, selvitys on hyvin käytännönläheinen ja perustuu varsin tarkkaan kenttätyöhön.

Tietysti eräillä tahoilla on intressinsä mustamaalata hyvin tehtyä työtä.

Muistuttaisin myös, että vaikka itse en pidä esim. Linja-autoliiton tai VR Oy:n tämänhetkisistä kannoista joukkoliikenteen järjestämisperiaatteista, perehdyn huolellisesti myös heidän näkökantoihinsa ja kannanottoihinsa.

Admiral Observer sanoi:
Onkohan noihin lukuihin sitten laskettu myös ne summat, jotka kuuluvat esim. yhteistariffialueilta liikennöitsijöille ihan puhtaana lipputulona?

Eivät kuulu. Julkisen liikenteen suoritetilastoon 2005 voit perehtyä:
Julkisen liikenteen suoritetilasto 2005

Se on hyvää luettavaa ja kertoo mm. eri liikennemuotojen koko yhteiskunnan rahotuksesta.

Admiral Observer sanoi:
Kai on tiedossa, että EU:n päätöshän seutulipun tukimuodosta oli linja-autoliikenteen kannalta se, että seutulipputuki ei ole kiellettyä valtion subventiota?

Haeppa kyseinen tieto. Joukkoliikennettä koskeva EU:n palvelusopimusasetus on parhaillaan käsittelyssä, ja siitä on valunut vaihtelevia tietoja. Linja-autoliitto on esitellyt omia tulkintojaan varmoina kantoina.

Admiral Observer sanoi:
Suomen linjalupaliikenteen väittäminen ei itsekannatavaksi on vain silmänlumetta, jolla pyritään sosialisoimaan muuten yksityisyrittäjyyden varassa toimiva liiketoiminta.

Suosittelen lukemaan asiaa koskevan julkisen liikenteen suoritetilaston 2005. Ehkä se poistaa laput silmiltä.

Admiral Observer · 27 Elokuu 2007

Antaa olla.

Antaa asian olla. Kun kerran järkipuhe ei auta, niin ei minulla riitä aikaa eikä pinnaa jatkaa tuloksetonta keskustelua. Sen minä pystyn myöntämään rehellisesti.
Toivon vain hartaasti, että joukkoliikenteen tulevaisuuden kannalta tekin joskus ymmärrätte totuuden. Tiedän, että asioista mitään sen paremmin tietämättä on helppo antaa ohjeita ja omia mielipiteitä miten asiat pitäisi hoitaa. Mutta kun on nähnyt osan totuudesta tietää minkälaisessa tilanteessa ollaan.

Ensisijaista olisi kuitenkin, että ihmiset osaisivat laskea oman autonsa todellisen hinnan käytössä sekä ymmärtäisivät sen ympäristölle haitallisuuden. Vasta ihmismassojen henkisen heräämisen myötä todellinen joukkoliikenteen kehittäminen on mahdollista, koska nyt elämme mainitsemassani tilanteessa, jossa kehittäminen nykyisillä tuloilla ei ole mahdollista kuin mikroluokassa.

Ja Helken laskelmissa on aika moinen kupru, jos arvioidut tulot heittävät yli 1 miljoonan liikaa siihen, mitä liikennöitsijät oikeasti saavat... Arvio ei kuitenkaan koskaan ole totuus. Ja todella ikävää, jos EU vieläkin miettii selvää asiaa.

Mutta, aurinkoista syysviikkoa. Minä vietän kesälomaa ja jätän toistaiseksi tämän muurahaispesän rauhaan.

Mikko Laaksonen · 27 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Admiral Observer sanoi:
Toivon vain hartaasti, että joukkoliikenteen tulevaisuuden kannalta tekin joskus ymmärrätte totuuden. Tiedän, että asioista mitään sen paremmin tietämättä on helppo antaa ohjeita ja omia mielipiteitä miten asiat pitäisi hoitaa. Mutta kun on nähnyt osan totuudesta tietää minkälaisessa tilanteessa ollaan.

Admiral Observerille voisi todeta, että on hyvin naiivia olettaa, että oma näkökanta on totuus, jonka muiden tulisi omaksua välittömästi. Varsinkaan, jos ei ole valmis vastaamaan perusteltuihin ja lähteistettyihin väitteisiin.

Minulla ja muilla linjalupaliikenteen nykyisen tukikäytännön ja laatutason arvostelijoilla on väitteittensä tueksi tilastotietoa, tutkittua tietoa ja käytännön kokemusta. On varsin loukkaavaa olettaa, että arviot esitetään "asioista mitään sen paremmin tietämättä", varsinkin jos arvostelija ei ole halukas tutustumaan tehtyihin selvityksiin tai tilastotietoihin.

Allekirjoittanut on sekä tehnyt useita joukkoliikennettä koskevia selvitystöitä,
tutustunut joukkoliikenteen käytäntöön sekä Suomessa että sen rajojen ulkopuolella sekä osallistunut joukkoliikenneviranomaisen päätöksentekoon.
Myönnän avoimesti, että näkökulmani on ensisijaisesti viranomaisen ja joukkoliikenteen kehittämisen näkökulma, koska tunnen sen puolen liikennöintiä paremmin.

Lukematta arvostelemasi Lauri Helkkeen työ on tieteellisesti ohjattu diplomityö, jonka laatija työskentelee joukkoliikenteen käytännön parissa, ja joka perustuu myös käytännön kenttätyöhön.

Tieteellisen ja ammatillisen tiedon luonteeseen kuuluu epävarmuus ja kyseenalaistettavuus. On hyvin mahdollista, että esimerkiksi vuodenaikavaihtelu on olennaisesti suurempaa seutuliikenteessä kuin Tampereen sisäisessä liikenteessä. Väitteitä siitä, että lipputulot ovat olennaisesti Helkkeen arvioimaa alhaisemmat, ei voi todentaa ilman että lipputulot julkistetaan. Jos lipputulot ovat vielä arvioituakin alhaisemmat, on joukkoliikennematkustus Tampereen kehyskunnissa vielä alhaisempaa - eli joukkoliikenteen palvelutaso on vieläkin heikompi.

killerpop · 27 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos lipputulot ovat vielä arvioituakin alhaisemmat, on joukkoliikennematkustus Tampereen kehyskunnissa vielä alhaisempaa - eli joukkoliikenteen palvelutaso on vieläkin heikompi.

Mielestäni alhaisemmilla lipputuloilla ei ole mitään tekemistä palvelutason suhteen. Pikemminkin voisi olettaa, että Tampereen sisällä autoja ajatetaan liian täysinä liian heikoilla vuoroväleillä, jos lipputulot vuoroa kohti ovat niin paljon suuremmat. Joka taas viittaisi siihen, että se huono palvelutaso löytyykin rajojen sisältä, ei kehyskunnista.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kun kunnan tukeman seutulipun tai koululaislipun omaavat asiakkaat ovat "varmoja asiakkaita", yrittäjien kannattaa tehdä linjasto sellaiseksi, että se mahdollisimman vähin suorittein noukkii mahdollisimman monta yhteiskunnan tukemaa joukkoliikenteen "pakkokäyttäjää". Tämä suosii pitkiä, kierteleviä linjoja. Esimerkiksi Nokian ja Pirkkalan linjasto on suunniteltu tämän "kiertelyn" pohjalle. Tällaiset linjat eivät houkuttele matkustajia, joille yksityisauto on käyttökelpoinen vaihtoehto.

Mielenkiintoisia väitteitä. Pirkkalan tapauksessa voisi sanoa, että Suuppa - Pyynikintori osuudella mennään kaikkein suorinta reittiä mikä olemassa on. Enää ei kierretä edes Pereen asuinalueen kautta vaan reitti kulkee Pirkkalassa maantietä 3022. Tätäkö sitten pitäisi kutsua kiertelemiseksi?

Nokian osalta et ole näemmä perehtynyt linjastoon lainkaan. Päivittäin useita vuoroja ajetaan Kesäteatterin ja Hyhkynkadun pysäkkien välillä moottoritietä pitkin. Vaihtoehtoisesti myös Viholan alueelta/alueelle on moottoritietä pitkin tapahtuvaa liikennöintiä.

Mikko Laaksonen · 27 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

killerpop sanoi:
Mielestäni alhaisemmilla lipputuloilla ei ole mitään tekemistä palvelutason suhteen.

Unohdin vääntää rautalangasta:

Lipputulot ovat aina suhteessa matkustajamäärään. Matkustajamäärä on suhteessa palvelutasoon.

Lauri Helkkeen selvityksessä lipputulot oli arvioitu sen perusteella, että seutuliikenteen linja-autoissa oli lokakuussa 200x tehty matkustajalaskentaa, jossa oli luetteloitu matkustajat ja heidän käyttämänsä lipputyyppi. Tämä oli laajennettu koko vuodelle käyttämällä samaa laajennuskerrointa kuin Tampereen sisäisessä liikenteessä.

Helkkeen tulosta on väitetty virheelliseksi ylöspäin. Koska se perustuu kenttätutkimukseen, virhe on todennäköisemmin käytetyssä laajennuskertoimessa, eli lokakuun osuus joukkoliikenteen käyttäjämääristä on seutuliikenteeessä suurempi kuin Tampereen sisäisessä liikenteessä.

Jos lokakuun osuus koko vuoden matkustajamääristä on Tampereen sisäistä liikennettä suurempi, tämä viittaa siihen, että joukkoliikenteen palvelutaso on Tamperetta huonompi, koska vuodenaikavaihtelu on Tamperetta suurempi.
Tampereen kehyskunnissa sää on sama ja matkat pidempiä kuin Tampereella, joten vuodenaikavaihtelun tulisi itse asiassa olla Tamperetta pienempi.

killerpop sanoi:
Mielenkiintoisia väitteitä. Pirkkalan tapauksessa voisi sanoa(...) Nokian osalta et ole näemmä perehtynyt linjastoon lainkaan. .

Edellä olevat väitteet perustuivat lähinnä Lauri Helkkeen selvitykseen, jossa on inventoitu nykylinjasto. Nokian suuntaan olen myös itse kokeillut bussireittejä kaksi vuotta sitten.

Pirkkalan osalta linjasto on kiertelevä kuntakeskuksen jälkeen, ei sen ja Tampereen välillä.

Nokian osalta voinee todeta, että muutama suora vuoro ei kesää tee, varsinkin kun suuri osa keskustan eteläpuolelta tulevista vuoroista kiertelee pohjoisten asuntoalueiden kautta ennen kuin menee Tampereelle.

Tampereen seutuliikenteen palvelutasoa kuvannee hyvin puolustuksesikin:

killerpop sanoi:
Päivittäin useita vuoroja ajetaan Kesäteatterin ja Hyhkynkadun pysäkkien välillä moottoritietä pitkin.

Miten nyt en osaa pitää "useita vuoroja päivässä" hyvänä palvelutasona 300 000 asukkaan kaupunkiseudun merkittävästä aluekeskuksesta pääkeskukseen?

scala · 28 Elokuu 2007

Ihan hyvä tietysti, että keskustelua syntyy asioiden ympärille, mutta tämähän oli siis alkuperäisen keskustelun idea. Valitettavasti siihen ei ole tullut liiemmin vastauksia, joten herätelläänpä sitä henkiin

jtm sanoi:
Pidetäämpäs pientä galluppia...

Oletko yleisesti tyytyväinen näihin asioihin Tampereen paikallisliikenteessä mm:
-kuljettajien siisteys
-kuljettajien hyvä käytös
-bussien siisteys
-bussien kunto
-aikataulussa pysyminen?

Omalla kokemuksella pohdin lähinnä TKL:n osuutta asiaan, kun en matkusta Länkkärillä enkä Paunulla.

Kuljettajien siisteys on hyvä. Suurin osa pukeutuu talon antamiin työvaatteisiin, jolloin yhtenäinen kuva on säilyy. Muutamia oman tyylin kannattajia toki löytyy, mutta onneksi heilläkin on sävyyn sopivat vaatteet. Sitä en tosin tajua, että jos työnantaja antaa työvaatteet, miksi pidetään jatkuvasti omia paitoja yms. Pyykkipäivät ovat asia erikseen :lol:

Kuljettajien hyvä käytös... hmmm, mikä luokitellaan hyväksi käytökseksi? Matkustusmukavauutta lisää se, jos kuljettaja katsoo matkustajaa kyytiin noustessa, vastaa tervehdykseen, odottaa matkustajan sisälle pääsyä rauhassa eikä kiiruhda heti liikkeelle, pysäyttää auton siten, että etuovi on ainoan pysäkillä olevan matkustajan kohdalla. Suurimmilta osin nämä asiat toteutuvat. Tosin, eipä minun päiväni ole mitenkään pilalla, jos joskus joku kuljettaja ei sanokaan huomenta. (Aamun ensimmäisissä busseissa, kun matkustajia on harvakseltaan, kuljettajat tosin aina vastaavat). Enkä myöskään ymmärrä sellaista älytöntä kohua kuljettajien "mykkäisyydestä", jota käydään pääkaupunkiseudulla 100-lehden tekstariosastolla.

Bussien siisteys on vielä ihan hyvä, mutta onhan se valitettavaa, että koko ajan busseja sotketaan enemmän. Takapenkeillä on usein uusissakin autoissa tussilla sotkettuja selkänojia. Tämä nyt ei tietenkään ole liikenteen tarjoajan ongelma, vaan pikemminkin "ihanien" matkustajien. Muuten bussit on siivottu hyvin irtoroskien osalta. Samoin sisäpesut on suoritettu moitteettomasti.

Bussien kunto on hyvä. Itse nyt olen Scalojen kannattaja :biggrin: , joten kyllähän uudet bussit ovat vielä hyvässä kunnossa. Muutama Jätti-Wiima nyt ei maisemaa pilaa, kenties luovta vain nostalgiaa ja nuo autot nyt ovat useimmiten aikataulussa talven liukkailla (vrt. Omnicityt). Teknisestä puolesta en nyt kauhean tarkkaan osaa sanoa. Kyllähän vakivuoroissa on välillä vara-auto useamman päivän, mutta...

Aikatauluissa pysyminen on vähän niin ja näin. Hieman kritisoin tiukkaan mitoitettua aikataulua ja tasausaikaa päätteellä. No, talvellahan tuo taas nähdään, kuinka autot pysyvät liukkaalla ajallaan niillä linjoilla, joilla jää nytkin viitisen minuuttia päätteelle. Itse kuljen lähinnä aamuviiden bussilla sekä iltapäivällä viiden-kuuden aikaan. Tänä talvena on tehty hyvä muutos siihen, että yhä useampi auto lähtee päätteeltä 4.55 tai 5.00, jolloin eri puolilta kaupunkia on mahdollista ehtiä aamun ensimmäiseen IC-junaa. Ja talvea ajatellen tämä yhteys säilyykin, vaikka bussit olisivatkin hieman myöhässä. Parin viime vuoden aikainen kokemus koostuu lähinnä linjasta 12, joka on pysynyt aikataulussaan hyvin. Katsellaan sitten taas tunnelmia, kun siirryn käyttämään länsi-Tampereen linjoja loppusyksystä.

janihyvarinen · 28 Elokuu 2007

scala sanoi:
Matkustusmukavauutta lisää se, jos kuljettaja katsoo matkustajaa kyytiin noustessa, vastaa tervehdykseen, odottaa matkustajan sisälle pääsyä rauhassa eikä kiiruhda heti liikkeelle, pysäyttää auton siten, että etuovi on ainoan pysäkillä olevan matkustajan kohdalla. Suurimmilta osin nämä asiat toteutuvat. Tosin, eipä minun päiväni ole mitenkään pilalla, jos joskus joku kuljettaja ei sanokaan huomenta. [...] Enkä myöskään ymmärrä sellaista älytöntä kohua kuljettajien "mykkäisyydestä", jota käydään pääkaupunkiseudulla 100-lehden tekstariosastolla.

Täytyy nolona tunnustaa, että olen varmaan vähän vanhan kansan väkeä, kun minusta ei ole mitenkään olennaista että kuljettaja oma-aloitteisesti tervehtii kyytiin nousevia. Itse asiassa se tuntuu jopa hieman tungettelevalta ollessani uppoutunut omiin ajatuksiini. Ollessani lapsi tätä ei yleensä tapahtunut vaan tuntuu että tapa on sittemmin yleistynyt. Olennaista olisi se että pysäkkiaika jää lyhyeksi ja päästään nopeasti eteenpäin, kunhan ei hosuta ja kaadeta käytävällä olevia ihmisiä.

Eri asia jos tervehdin itse tai kysyn jotain: silloin hymy ja asiallinen vastaus ovat paikallaan ja ilahduttavat. Mutta muuten koen, että kuljettaja tekee työtään ja minä matkustan, emmekä varsinaisesti silloin kohtaa yksilöinä. Vähän sama kuin kaupungissa yleensä ei pidetä kohteliaana tervehtiä lasin läpi kotona olevia ihmisiä (pitää teeskennellä kuin ei näkisikään sisälle jonkun kotiin) enkä junan ohi ajaessa heilauteta kättä veturinkuljettajalle tai tervehditä kotikadulla ohi ajavia autoja. Maalla ehkä niin tehtäisiin mutta kaupungissa ärsykkeitä on liikaa jotta kaikkiin voisi kiinnittää huomiota.

scala · 28 Elokuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Täytyy nolona tunnustaa, että olen varmaan vähän vanhan kansan väkeä, kun minusta ei ole mitenkään olennaista että kuljettaja oma-aloitteisesti tervehtii kyytiin nousevia. Itse asiassa se tuntuu jopa hieman tungettelevalta ollessani uppoutunut omiin ajatuksiini. Ollessani lapsi tätä ei yleensä tapahtunut vaan tuntuu että tapa on sittemmin yleistynyt. Olennaista olisi se että pysäkkiaika jää lyhyeksi ja päästään nopeasti eteenpäin, kunhan ei hosuta ja kaadeta käytävällä olevia ihmisiä.

Joo, ehkä mä ilmaisin itseäni hieman väärin tuossa kirjoituksessa. Pari kertaa olen matkustanut siten, että kuljettaja on kääntänyt päänsä poispäin kyytiin nousevista matkustajista. Ja tällöin on ollut pysäkillä vielä sen verran monta matkustajaa, että kyse ei ole ennakoinnista peiliin katsomisessa. Tästä on vain itselle tullut hieman tyly mieli. Ehkä hieman tyhmää, koska pääasiahan on bussin saapuminen pysäkille

Ehkä vaikea suhtautua neutraalisti tuohon kommentointiin, koska noustessani bussiin ehdin yleensä aina ensin tervehtiä kuljettajaa. Aivan samalla lailla, kun tervehdin kaupassa kassahenkilöä, ruokalassa keittiöhenkilökuntaa yms. joihin on vain lyhyt kontakti erinnäisissä tilanteissa.

Admiral Observer · 28 Elokuu 2007

Vs: Antaa olla.

Mikko Laaksonen sanoi:
Miten nyt en osaa pitää "useita vuoroja päivässä" hyvänä palvelutasona 300 000 asukkaan kaupunkiseudun merkittävästä aluekeskuksesta pääkeskukseen?

Normaalina arkipäivänä (ei p) Nokian Kirkon ja Tampereen keskustan välillä ajetaan 92 linja-autovuoroa, joisa 31 ajaa Nokia-Tampere välin moottoritietä. Siis 33 % vuoroista ajaa moottoritietä.

Tampere-Nokia suunnassa ajetaan 107 vuoroa, joista 41 ajaa moottoritietä eli 38 %.

Matka Raholan ja moottoritien kautta on 10 metin tarkkuudella sama (lähde, Genimap, mittapisteet Nokian kirkon pysäkin seutu/Pispalan paloaseman seutu pispalan valtatieltä. Ajoaika eroa reiteillä on käytännön kokemuksen perusteella 3-4 minuuttia.

Vain yksi vuoro suuntaansa on tietojeni mukaan ostoliikennettä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lipputulot ovat aina suhteessa matkustajamäärään. Matkustajamäärä on suhteessa palvelutasoon.

Ja myös käänteisesti, palvelutaso on suhteessa matkustajamääriin. On mielenkiintoista, että aina uskotaan jopa merkittävien menojen lisäysten tuovan muka merkittävää tulonlisäystä. Valitettavasti niin moni ihminen, joka käyttää omaa autoaan vastaa, että käyttäisivät heti joukkoliikennettä kun se tulisi kotioven eteen ja silloin kun hän sitä tarvitsee. Synkältä näyttää tulevaisuus.

Admiral Observer · 28 Elokuu 2007

scala sanoi:
Matkustusmukavauutta lisää se, jos kuljettaja katsoo matkustajaa kyytiin noustessa, vastaa tervehdykseen, odottaa matkustajan sisälle pääsyä rauhassa eikä kiiruhda heti liikkeelle, pysäyttää auton siten, että etuovi on ainoan pysäkillä olevan matkustajan kohdalla..

Joissain kestustorin pysäkeillä joutuu joskus viemään oven kauaskin matkustajasta, jotta saisi auton peräosan pois ajokaistalta ja siten sujuvoitettua liikennettä. Myös joskus takana on tulossa toinen auto pysäkille, jolloin on syytä ajaa auto pysäkkialueella niin eteen kuin se vain on mahdollsta liikenteen sujuvoittamiseksi.

Tampereella ei onneksi ole sellaisia huonosti tehtyjä pysäkkisyvennyksiä, joissa pysäkin merkki ja/tai katos on pysäkin välittömässä alkupäässä. Näillä pysäkeillä tuo on ongelma, että joutuu ajamaan oven kauas matkustajista, jotta saa auton liikenneturvallisesti pois ajoradalta. Pysäkin ja katoksen pitäisi olla aina pysäkkilevennyksen loppupäässä.

janihyvarinen · 28 Elokuu 2007

scala sanoi:
Ehkä vaikea suhtautua neutraalisti tuohon kommentointiin, koska noustessani bussiin ehdin yleensä aina ensin tervehtiä kuljettajaa. Aivan samalla lailla, kun tervehdin kaupassa kassahenkilöä, ruokalassa keittiöhenkilökuntaa yms. joihin on vain lyhyt kontakti erinnäisissä tilanteissa.

Tämä vuorovaikutuksen analysointi on mielenkiintoista. Itse kyllä tervehdin kassoja yms., koska koen että silloin on asiakaspalvelutapahtuma menossa. Kun nousen bussin, käytän korttia lukijassa ja se piippaa, en koe että kuljettaja olisi osallisena tapahtumassa vaan se piippaava kone. Silti kuljettaja on läsnäoleva ihminen siinä kuin kaupan kassa. Mikä tekee näistä eri asian? En tiedä. Siltä se vain tuntuu.

scala · 28 Elokuu 2007

Admiral Observer sanoi:
Joissain kestustorin pysäkeillä joutuu joskus viemään oven kauaskin matkustajasta, jotta saisi auton peräosan pois ajokaistalta ja siten sujuvoitettua liikennettä. Myös joskus takana on tulossa toinen auto pysäkille, jolloin on syytä ajaa auto pysäkkialueella niin eteen kuin se vain on mahdollsta liikenteen sujuvoittamiseksi.

No, keskustori on asia erikseen. Siellä nyt tuntuu välillä pätevän viidakonlait. Reitin varrella tällainen toiminta on hyvinkin mahdollista. Varsinkin jos on kyseessä paljon joukkoliikennettä käyttävä henkilö, joka tietää mihin kohtaan bussi potentiaalisesti pysähtyy. Ei se nyt lienekään tarkoituksenmukaista, että kuljettaja nappaa matkustajan kyytiin hyvää hyvyyttään jostain pysäkkialueen nurkasta, sillä ehdolla, että muu liikenne kärsii suuresti. Se tosin on asia erikseen, jos kuljettaja ottaa yksinäisen juoksevan matkustajan ennen katoksen kohtaa kyytiin ja näin ollen nopeuttaa matkantekoa.

Tarkkasilmäiset matkustajat osaavat kyllä ennakoida bussin pysähtymisen, jos huomaavat takana tulevan toisen auton. Silloin on varmaan sanomattakin selvää, että ensimmäinen auto ei voi jäädä pysäkkialueen alkupäähän.

Mutta eikö se ole asiakaspalvelua, jos seison yksin aamulla pysäkillä ja bussi pysähtyy juuri eteeni, eikä tarvitse ottaa kymmentä askelta sinne ovelle. Yhdistetty asiakaspalvelu+matkanteon nopeuttaminen =kaikki tyytyväisiä??

janihyvarinen sanoi:
Tämä vuorovaikutuksen analysointi on mielenkiintoista. Itse kyllä tervehdin kassoja yms., koska koen että silloin on asiakaspalvelutapahtuma menossa. Kun nousen bussin, käytän korttia lukijassa ja se piippaa, en koe että kuljettaja olisi osallisena tapahtumassa vaan se piippaava kone. Silti kuljettaja on läsnäoleva ihminen siinä kuin kaupan kassa. Mikä tekee näistä eri asian? En tiedä. Siltä se vain tuntuu.

Aika hyvä pointti kirjoituksessa. Se juuri osoittaa sen, että kuinka eri tavoin ihmiset kokevat asiakaspalvelun nimikkeen. Bussissa on kuitenkin kyse kahden ihmisen vuorovaikutuksesta, niin kuin kaikissa työolosuhteissa. Matkustaja on palvelun ostaja ja kuljettaja se taho, joka valvoo, että palvelu maksetaan ja suoritetaan. Eikö silloin ole hyvien tapojen mukaista tervehtiä kuljettajaa, joka mahdollistaa sen palvelun tuottamisen, josta on valmis maksamaan. Hyvällä käytöksellä saa aina parempaa palvelua kuin välinpitämättömyydellä. Kuka toisaalta taas määrittelee mikä on joukkoliikennevälineessä välinpitämättömyyttä. Varmasti on kuljettajia, joita ei voisi vähempää kiinnostaa kuka bussiin nousee ja kuka tervehtii. Toisaalta, joillekin voi olla tärkeää saada jonkinlaista lyhytää kontaktia ja ystävällisyyttä työpäivänsä aikana

Joko meni rönsyileväksi jutuksi :biggrin: